城市通勤利器 測試Aion S 魅Max 630

　　[汽車之家 專業評測]  大概是三年前，一次不太愉快的電動車使用經歷，讓我長時間對它們望而卻步，同時也清晰地認識到電動車離“普及”二字還有很遠的距離，其中續航里程遠沒有達到預期以及公共充電樁數量太少都是主要的原因。三年后的今天，得益于政策的扶持，公共充電樁的數量已經明顯增加了很多，并且還在不停地增建和完善，而電動車的續航里程也已經有了駐足的進步，當中以中國品牌的產品最為突出，比如本文的主角——廣汽新能源Aion S（埃安 S），官方宣稱它的NEDC續航里程達到510km。

　　與廣汽新能源最初的產品傳祺GE3 310相比，Aion S在續航里程上的提升顯而易見。但平心而論，510km的NEDC續航里程對我這個患有續航里程重度焦慮癥的人來說確實也不算長，當然我也不否認這已經是它的賣點之一，畢竟目前市面上NEDC續航里程達到這個數字的純電動車還真的不是很多。說到這里，相信大家跟我一樣，最關心的是它的實測續航里程跟官方宣稱的數據是否匹配，它的綜合表現如何。事不宜遲，用汽車之家EV AH-100標準做一次測試，答案便一清二楚。

★ 花60秒時間閱讀下面的內容，你就能了解到Aion S 60%的信息：

　　1、高速工況下，它能滿足到跨城中途旅行的需求，但建議每行駛300公里左右進行一次補電。在平均車速為88km/h的情況下，行駛300公里之后，它的剩余續航里程為94公里。

　　2、城市內的日常通勤，它絕對能夠滿足到你的需求，續航里程甚至超過了你的預期。在平均車速為30km/h的情況下，行駛102公里之后，它的剩余續航里程為417公里。

　　3、外觀時尚靚麗，同時不乏個性；內飾頗有檔次，用料質感上佳；車內配置豐富，主動安全配置亮點十足；車內空間讓人滿意，沒有明顯的短板。

　　4、動力比較充沛，官方0-100km/h加速時間僅需7.9秒，駕駛感受輕松，乘坐舒適，底盤行駛質感上佳。

　　我這一次拿到的測試車是Aion S 2019款 魅Max 630，正是NEDC續航里程達到510km的版本，也是目前Aion S車系的頂配，補貼后的廠商指導價是20.58萬元。

● 城際高速工況續航測試：

　　眾所周知，高速工況最能考驗一臺電動車的續航能力，畢竟此時它們正處于高能耗的狀態。前幾年，駕駛電動車出遠門對很多人來說似乎是一種奢望，但隨著電動車續航里程的增加，以及高速路公共充電設施的逐步完善，現在開電動車出遠門并不是什么新鮮事了，那么眼前這臺來自廣汽新能源的Aion S能滿足到你這方面的需求嗎？

　　在測試Aion S的城際高速工況續航之前，我先在高速服務區使用國家電網的120kW直流充電樁為它充電，在電量充到100%跳槍時儀表盤顯示續航里程為510km。此時，開啟車輛的I-pedal，并同時將能量回收等級設為“高”。之所以采用這樣的設定，那是因為廠商工程師反饋這才是Aion S續航里程最長的設定，大家也不妨做個參考。另外，雙區自動空調系統設定在25℃，3擋風量，A/C開啟。在完成車輛設定工作之后，測試正式開始，此時儀表盤顯示的續航里程依舊是510km。

　　針對城際高速工況續航測試，我們需要保證平均時速在90±2km/h，行駛到300km或者剩余電量15%為止，然后根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時24分鐘的行駛，在平均車速為88km/h的情況下，Aion S行駛300km之后剩余續航里程是94km，通過計算得出它的城際高速工況續航里程為367km。

　　平心而論，367km的高速工況續航里程并不是一個亮眼的數據，但如果出遠門真的需要走較長距離的高速路，我認為在車輛行駛300km左右補一次電就不會有太大的問題，須知道在高速路服務區使用120kW直流充電樁補電，只需要27分鐘左右就能將它的電量從30%充到80%。

● 城市低速工況續航測試：

　　接下來是城市低速工況測試，測試前的準備、車輛設定均與之前高速工況測試相同。按照汽車之家測試的標準，城市低速工況測試條件是保證平均時速為30±2km/h，行駛至少100km后才停止測試，最后根據實際掉電比例計算出城市低速工況下車輛的續航能力。

　　平均車速為30km/h，經過3個小時20分鐘后，它一共行駛了102km，儀表顯示的剩余續航里程是417km。經過計算得出，每行駛1公里消耗的續航里程約0.91km，若以出發時510km的續航里程來計算，它在城市低速工況的續航里程為560km。當然了，這只是一個根據汽車之家EV AH-100測試標準計算出來的預估值，因此僅供參考。

● 續航里程測試小結

　　Aion S的實測城際高速工況續航里程是367km，而實測城市低速工況續航里程是560km，兩個實測數據均與NEDC 510km續航里程存在一定的差距，前者相對減少了143km，而后者則是相對增加了50km。其中，560km的城市低速工況續航里程讓人欣喜，但我也得提醒一下，這是在I-pedal模式、能量回收等級為“高”時測出來的成績，在這樣的車輛設定下，動力輸出會有明顯的遲緩，同時每一次松開加速踏板就跟深踩一腳剎車差別不大，駕駛感受會大打折扣。綜合來看，對于那些平時以城市通勤代步為主、偶爾跑跑高速的朋友來說，Aion S的續航里程沒有問題，完全能夠滿足到使用的需求。

● 硬件裝備：

　　Aion S基于廣汽新能源第二代純電動車平臺GEP打造而來，采用了高集成動力模塊。相比分體式方案，它的電機尺寸縮小15%，同時重量更輕。電池是寧德時代最新的代號為811的三元鋰電池，整個電池組的能量密度達到170Wh/kg。隨著能量密度的提升，也讓它的NEDC續航里程達到了510km。

　　底盤懸架方面，它采用了前麥弗遜、后扭力梁的結構。為了提升空氣動力學性能，它的整個底盤被包裹的很嚴實，并且很平整。另外，電池并不是車底的最低點，顯然這是為了保護電池組，同時這也是純電動車平臺相對“油改電”平臺的一大優勢。

◆ 加速測試及駕駛感受：

　　測試前，切換到SPORT運動模式，同時關閉車身穩定控制系統以減少電子系統對它的束縛。需要注意的是，它不支持彈射起步模式，因此一腳油門踩到底它便能跑出最快的成績。經過多次嘗試，它的0-100km/h加速時間實測最快是8.01秒。

　　8.01秒的0-100km/h加速時間與官方公布的7.9秒相差不大，與價格接近的部分同級車相比有一定的優勢�；仡櫆y試過程，起步瞬間它的“抬頭”問題很輕微，而車身反應則稍微有點兒遲緩，在車身動起來之后，可以感受到動力輸出均勻、持續且較為強勁，換來了相當不錯的加速感受。

　　0-100km/h加速8.01秒的成績足以說明它的動力水平應對日常使用綽綽有余，但別忘了這是在SPORT模式下測試出來的加速成績，是以損失相對更多的續航里程為前提的。那么問題來了，有沒有一種駕駛模式能夠很好地兼顧到動力和續航里程呢？不妨切換到NORMAL駕駛模式試試。在這個駕駛模下，Aion S的0-100km/h加速實測時間可以控制在10秒之內，動力已經比很多同級別的汽油車強，應對日常代步夠用了。與Aion S在SPORT模式下的狀態相比，此時它的加速踏板靈敏度有所降低，動力輸出相對柔和一些，動力持續感也會有所削弱。

　　想續航里程再長一點，那可以試試ECO駕駛模式，但這個前提是不能對動力有過高的要求，畢竟在這個駕駛模式下它的0-100km/h加速實測時間需要11.5秒，動力與之前兩種模式確實有明顯的差距。在ECO駕駛模式下，它的加速踏板響應遲緩，動力輸出很柔和。當然了，在偶爾需要超車時，深踩加速踏板它的動力還是可以滿足到需求的，只是動力響應不如SPORT、NORMAL模式時那么迅速，較強的動力輸出也沒那么持續而已。

　　I-pedal及極限節能ECO+，這兩種模式確實能讓續航里程更有保障，但同時也對駕駛感受帶來一定的負面影響，尤其是極限節能ECO+模式。在極限節能ECO+模式下，可以感受到它的加速踏板前段行程特意預留了較大的虛位，而被刻意抑制的動力輸出則讓人感覺很沒勁兒，另外這個模式的最高車速被限制在90km/h。相比之下，I-pedal模式會相對好不少，其實它跟ECO模式的差距并不會很明顯，但剎車系統的腳感變化需要花點時間去熟悉。如果你真的想續航里程相對長一點，我更建議你使用I-pedal模式，廠家技術人員推薦使用只是其中一個原因，更加重要的原因是它在極限節能ECO+模式下開起確實讓人比較難受。

　　它的能量回收等級有多個選擇，除了極限節能ECO+模式自動設為“高”能量回收等級之外，其它駕駛模式均可通過觸摸屏手動調節。從實際體驗來看，“低”擋能量回收幾乎不會對行駛平順性造成影響，車子開起來跟傳統的汽油車基本一樣；“中”擋能量回收會有一定的拖拽感，跟油電混合動力車的高擋能量回收帶來的拖拽感比較接近；“高”擋能量回收的拖拽感很強，跟直接踩一腳剎車差別不大，連續這樣操作車內乘客會很難受。比較有趣的是，若車子的剩余續航里程高于480km，即便將能量回收等級設為“高”，松開加速踏板后也不會有明顯的拖拽感。

　　Aion S搭載了Level 2級別的ADAS駕駛輔助系統，具備自適應巡航、車道保持、自動緊急制動等功能。針對這套系統，我在高速時進行了體驗，它的自適應巡航能夠在全速段使用，跟車距離有三段調整，還能夠跟隨前車減速甚至剎停，而且剎車的力度也比較正常，感覺跟自己開車區別不大。至于車道保持和ICA高速駕駛輔助系統則能夠將車輛控制在車道線內，遇到輕微的彎道還能夠靠電子系統來進轉向。當你的雙手離開方向盤15秒后，系統會發出提醒讓你握緊方向盤�？偟膩砜矗�這套駕駛輔助系統的表現是值得肯定的，它能緩解駕駛員的壓力和疲勞，也能在你精神不集中的瞬間伸出援手，但輔助系統終歸是輔助系統，切勿對它過于依賴，命始終是掌握在自己的手上，說白了人才是行車安全最為關鍵的因素。

　　它的轉向系統采用典型的家用車調校方式，方向盤的指向準確，轉向虛位少、轉向力度均勻。另外，隨著駕駛模式的改變，它的轉向力度也會有一定的變化，在極限節能ECO+模式下的轉向力度是最沉的。底盤給我的感覺是扎實、穩定，并且厚重感較強，行駛質感頗為高級。懸架在舒適性方面有良好的表現，路面細碎的顛簸過濾得比較徹底，即便是遇到較大的坑洼也能夠處理得比較得體，振動通過輪胎和懸架之后，傳遞到座艙內部就是“砰砰”兩下輕微的悶響，沖擊感非常輕微。而美中不足之處則是受到扭力梁非獨立后懸架的物理特性所限制，在通過較高或連續的減速帶這種路況時，它的車尾會有些橫向的跳動。

　　在繞樁測試項目，Aion S應對連續的重心轉移時車身側傾并不算嚴重，而轉向系統與車身的反應節奏則比較一致，在支撐力足夠的懸架以及較寬的輪胎輔助下，車身循跡性有良好的表現，繞樁動作比較利索的同時，底盤展現出扎實、穩定的特點。不瞞你，對于一臺電動車在繞樁時能有這樣的動態表現，我確實頗為驚喜，然而它還是受到了一些自身特性的制約，最明顯就是較大的“體重”帶來的累贅感，在車身左右大幅度擺動時便能明顯察覺出來，繞樁動作還是不夠輕快靈活。另外，它的車身穩定控制系統敏感度較高，而且介入動作略顯生硬。

◆ 剎車測試：

　　在剎車測試項目，它的100-0km/h剎車測試平均成績是39.51米，表現中規中矩，差一點點才能達到汽車之家的優秀標準。究其原因，主要是因為它在應對連續10次全力制動時，剎車系統出現了熱衰減的情況，導致了制動距離有所增加，前三次測試的剎車距離穩定在38米左右，但最后三次剎車距離均已經超過了40米。

　　與同級別的電動車對比，39.51米的100-0km/h剎車測試成績有一定的優勢。至于剎車踏板的調校，行程稍長但虛位少，腳感反饋比較自然，剎車的量比較容易掌握，這就是它給我留下的印象，整體表現良好。

◆ 噪音測試：

　　在車廂靜謐性方面，它有良好的表現。經過實測，它在各個車速段的實測噪音值均低于汽車之家推薦的噪音值。若論主觀感受，它在這方面的表現也確實是相當不錯的，即便是車速達到120km/h，傳遞到座艙內部的風噪、路噪都不會太明顯。

● 靜態回顧：

　　自亮相發布以來，在新能源汽車領域Aion S的關注度一直很高，除了續航給力這個因素之外，顏值在線也是重要的原因之一，而汽車之家Aion S口碑頻道上的外觀評價則是最好的佐證，截止至發稿前，我看到幾乎所有的車主對它的外觀評價都給了五星好評。

　　依我所見，它的外觀設計算不上驚艷，但也確實有鮮明的特征，而且整體造型設計明顯趨于年輕化，細節也不乏未來感和動感氣息，這樣的設計更能取悅年輕人，從中也不難看出它的目標消費群體就是年輕一族。

　　環顧車身四周，它有很多細節設計比較吸引我，比如極具辨識度且視覺沖擊力十足的T形LED前大燈、帶有導流通風口的霧燈格柵、刻劃清晰且微微上揚的雙腰線、內部燈腔采用“參數化鐳雕設計”的貫穿式尾燈等等。

　　拉開車門，落座其中。Aion S的內飾同樣好看，設計風格走上了注重優雅感和檔次感的路線，我認為它的吸引力還要高于外觀。中控臺由圓滑線條+平直線條的組合來勾勒造型，層次感分明，各個功能的布局清晰明了，點綴的裝飾件也很有特色，而兩塊12.3英寸的高清液晶屏則十分搶眼。

　　車內用料十分給力，營造出來的質感很棒，檔次感在該級別屬于上乘的表現，身體經常觸碰到的地方都是軟的，細節的處理也做得相當到位，比如“馬鞍位”下層的邊沿采用了皮質材料包裹。就我個人而言，這套內飾的美中不足之處是采用亮黑漆的裝飾面板實在有點多，給日常打理帶來了不少的麻煩。當然，我也不否認它們對于提升內飾的檔次感、精致感起到了重要的作用，而且內飾大量采用這種裝飾面板也并非只有Aion S。

　　車內配置方面，像多功能方向盤、無鑰匙進入/一鍵啟動系統、電子手剎、自動駐車、雙區自動恒溫空調、360度全景影像、導航系統、車載互聯、主/副駕多向電動調節座椅、無線充電等配置如約而至地出現在它身上。不過，這些只算是拋磚引玉的配置，在它身上我們還可以找到自動感應雨刷、自動泊車、集成太陽能板的全景天窗、主動制動輔助、前碰撞預警、變道輔助系統、盲區監測、后方車輛穿行警告等配置，我就不一一羅列了，感興趣的朋友們不妨去看看文章最后一頁的配置表。

◆ 車內空間：

　　乘坐空間一直是國內消費者最關注的地方，電動車就更不用說了，如果電池組的布局不合理，那肯定會給車內空間造成負面的影響。Aion S的軸距是2750mm，在緊湊型車級別是一個不錯的軸距數據，實際體驗如何？請繼續往下看。

　　一位身高1.72米的體驗者在調節好適合的駕駛坐姿后，前排有一拳頭部空間；保持前排座椅調節不變，當這位體驗者坐在后排時，可以獲得接近三拳的腿部空間，但三指頭部空間則顯得比較局促。由此可見，它的乘客空間整體表現良好，大概處于該級別中等偏上的水平。

　　座艙儲物空間方面，它的綜合表現良好，其中“馬鞍位”下層的儲物空間讓我印象較為深刻，它的儲物空間很大，而且取/放物品也尚算方便。至于后備廂，它的容積數據中規中矩，但實際表現良好，我們用于體驗的20英寸、24英寸以及28英寸行李箱可以同時輕松地放進去，并且還有不少的空間剩余。

● 全文總結：

　　城際高速工況續航里程是367km，城市低速工況續航里程是560km，0-100km/h加速時間為8.01秒，100-0km/h剎車距離是39.51米，車身隔音水平良好……從這次EV AH-100測試來看，Aion S在動態表現上沒有明顯的短板，而城市低速工況續航里程則是亮點，不愧是城市通勤的利器。結合靜態體驗結果來分析，它的綜合表現良好。依我所見，對于那些平時以城市通勤代步為主、偶爾跑跑高速的朋友而言，它會是一個不錯的選擇，續航里程有保障的同時，駕乘感受也相當的輕松、悠閑。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮 協助/汽車之家廣州分站團隊）

● EV AH-100總分：

車型圖片
基本參數	AION S 2019款 魅Max 630
廠商指導價	20.58萬
經銷商報價
廠商	埃安
級別	緊湊型車
能源類型	純電動
上市時間	2019.04
NEDC純電續航里程(km)	510
快充時間(小時)	0.57
慢充時間(小時)	9.5
快充電量百分比	80
最大功率(kW)	135
最大扭矩(N·m)	300
電動機(Ps)	184
長*寬*高(mm)	4768*1880*1530
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	156
官方0-100km/h加速(s)	-
實測0-100km/h加速(s)	8.01
實測100-0km/h制動(m)	39.51
整車質保	四年或15萬公里
車身	AION S 2019款 魅Max 630
長度(mm)	4768
寬度(mm)	1880
高度(mm)	1530
軸距(mm)	2750
前輪距(mm)	1600
后輪距(mm)	1602
滿載最小離地間隙(mm)	125
接近角(°)	13
離去角(°)	14
最大爬坡度(%)	30
最大爬坡角度(°)	16.7
最小轉彎半徑(m)	5.65
車身結構	三廂車
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	4
座位數(個)	5
后備廂容積(L)	453
風阻系數(Cd)	0.245
整備質量(kg)	1625
電動機	AION S 2019款 魅Max 630
電機類型	永磁/同步
電動機總功率(kW)	135
電動機總功率(Ps)	184
電動機總扭矩(N·m)	300
前電動機最大功率(kW)	135
前電動機最大扭矩(N·m)	300
驅動電機數	單電機
電機布局	前置
電池類型	三元鋰電池
電芯品牌	寧德時代
電池冷卻方式	液冷
換電	不支持
NEDC純電續航里程(km)	510
電池能量(kWh)	58.8
百公里耗電量(kWh/100km)	13.1
電池組質保	八年或15萬公里
快充時間(小時)	0.57
慢充時間(小時)	9.5
快充電量(%)	80
變速箱	AION S 2019款 魅Max 630
擋位個數	1
變速箱類型	固定齒比變速箱
簡稱	電動車單速變速箱
底盤轉向	AION S 2019款 魅Max 630
驅動方式	前置前驅
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	扭力梁式非獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	AION S 2019款 魅Max 630
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	235/45 R18
后輪胎規格	235/45 R18
備胎規格	無

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