駕駛平順性值得肯定 試駕寶駿360CVT版

　　寶駿360(參數|詢價)CVT版搭載的這臺1.5L自然吸氣發動機最大功率112Ps（82kW）/5800rpm，峰值扭矩147N·m/3600-4000rpm，以上各項參數都和現款寶駿360的國五排放標準車型相似，可以看得出新車主要是對變速箱做出調整。

　　寶駿360CVT版車型的變速箱和寶駿510、530、730等車型上的CVT變速箱一樣，由上汽集團與博世荷蘭工廠聯合開發，核心部件由博世、法雷奧及聯合電子等國際供應商提供，并且研發過程依照歐洲嚴苛的試驗標準體系設計。這臺CVT變速箱除了能夠模擬8個擋位以外，還具備ECO（經濟模式）和SPORT（運動模式）兩種駕駛模式。

　　要想區分一臺寶駿360是AMT還是CVT車型，只需看擋把造型即可，AMT車型采用的是電子旋鈕機構，而CVT車型則是采用“PRNDS”式的機械擋把。由于CVT版車型取消了方向盤后面的換擋撥片，因此駕駛員要想進入手動加減擋模式，只需在D擋的時候向右推入即可。

　　筆者認為這套“1.5L+CVT”動力總成的調校偏向于平順性和省油，尤其是在市區道路上正常駕駛時，變速箱很積極又很平順地去“升擋”，傾向于讓發動機保持低轉速行駛，進而去降低油耗水平，整個調校風格與這款家用MPV車型的定位相符。

　　在D擋的情況下，車輛緩慢提速的時候能夠做到動力銜接平順，提速線性；但是遇到急加速或“地板油”的情況，發動機轉速和高轉噪音上去了，而加速感受卻沒有表現出“沖動”的一面，可能變速箱這時候在“思考”以多少傳動速比將動力傳至車輪上，等想好以后，動力銜接就出現這半秒鐘的空缺，因此各位在急加速或者超車的時候要有這“半秒鐘”的等待準備，半秒鐘后等來的就是平順且線性的動力輸出，談不上推背感但是只要你肯給油門它就肯走。

　　這臺CVT變速箱對車輛平順性的提升主要表現在中低速駕駛，例如起步后的常規提速，CVT變速箱能將扭矩梳理的更為平順，常規提速時有著良好的平順性，沒有頓挫感出現，給我留下了很好的印象。

　　有人說過：“沒有肉車只有肉人”，這句話翻譯過來就是“只要肯給油門，就算車輛的動力不咋地也能開得快”，寶駿360CVT版除了D擋以外，這不還有個S擋和手動加減擋模式嗎？在提速前掛入S擋，發動機轉速和動力響應都會提升一個級別。對于一臺1.5L自然吸氣發動機而言，車速在60km/h左右（此時續航轉速大約1400rpm）還是有一定的動力儲備的，但是當車速上到80km/h甚至100km/h以上的時候，超車就需要留出更充分的距離了。

　　由于新車的制動力調校得偏靈敏些，初次踩下剎車踏板時容易出現點頭現象，適應一段時間后就沒有問題了。還有就是新車制動踏板的回饋力度較輕，我們較難通過踏板的回饋力度判斷剎車力度。

　　新車采用常見的前麥弗遜、后扭力梁式懸架結構，底盤對于路面細碎的振動過濾較為干凈，能傳進車內都是一些坑洼路面造成的硬性沖擊，正常鋪裝路駕駛時也沒有明顯的起伏感出現。

　　CVT車型的加入為寶駿360帶來更好駕駛平順性和舒適度，同時給消費者提供了更具性價比的自動擋家用車選擇。經過一天的試駕，筆者感覺寶駿360CVT版上手還是較為輕松的，平順的動力輸出令人滿意，轉向手感輕盈并且能夠隨著車速的提升調整轉向手感，底盤調校符合家用車的設定，舒適性令人滿意。但試駕過程中還發現一個細節需要改進——在等紅綠燈的時候，D擋切入N擋后，車身會感覺到明顯振動，筆者猜測這是變速箱的油壓控制及設定的問題，希望寶駿廠家能夠在新車上市交付前解決這個沖擊力的問題。

● 寫在最后：

　　當然了，對于一款5-7萬級別、裝配了MT/AMT變速箱的MPV車型來說，如今新增了CVT版車型，前格柵也加入了點陣式設計元素，全液晶儀表盤和8英寸中控屏對車內科技感大有提升，定速巡航系統的加入減輕駕駛員的疲勞等等，這些配置的提升意味著新車售價也會向上溢，如果寶駿360CVT版最終定價足夠合理的話，那么消費者在十萬元以內六座MPV市場上又多一款自動擋車型值得期待了。（文/汽車之家 蘇煒祺）

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