動感地帶 2019年豪華品牌中型車橫評

　　[汽車之家 大型橫評]  呃，這或許是個暴露年齡的標題，在那個動感地帶的年代，我們沒有微信和智能機，換個彩鈴就已經夠我們嘚瑟半天。不過那時候的我們卻正年輕，每天都有著用不完的精力，在球場上活蹦亂跳，時刻都活在了動感地帶上。現在的我們似乎不再追求動感，聊起來的更多是賺錢和帶娃，就連一直關注的那些打運動牌的豪華中型車，現在也變得更關注空間和舒適性起來。其實大家心里的那團動感火焰并沒有熄滅，我們找來了六臺熱門的豪華中型車，就是為了要在它們上面再次找回動感地帶，這一次除了常規的測試外，我們還要上賽道和“制造意外”（主動緊急制動系統測試）。

　　這是2019年的最后一個橫評項目，所以這次的PK要來得火爆一點，雖然我們知道現在的豪華中型車似乎把重心轉向空間和舒適性，但它們骨子里的動感不能被忽視，動感還是豪華中型車不變的主題。不過在興奮之前我們還是來點實在的，這次橫評我們還是會采用AH-100評價體系和車機評價體系，分別對車身質量、空間和動力系統等部分進行評價。今天的內容屬于靜態部分，先不聊開起來表現怎樣，但其實在靜態部分這幾臺車已經表現出很多動感味道，看下去一定能讓你躁起來，這場最后的戰役馬上打響。

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　　還記得動感地帶的廣告詞嗎，我的地盤聽我的，先來聽聽六位主角的自我介紹。一眼看過去這當中最讓大家疑惑的應該是特斯拉Model 3的“亂入”，事實上一開始這個席位是留給沃爾沃S60的，但當時正好趕上它的上市，廠家也協調不出試駕車來，于是正好給了特斯拉一個乘虛而入的機會，畢竟國產特斯拉Model 3已經來了，剛好價格就和這些對手看齊，所以就用進口車型提前參戰。不過別以為它只是個湊熱鬧的，它的加入讓這場大戰多了很多精彩場面，等到后面的性能PK對比你們就知道了。這里需要大家注意下，由于特斯拉Model 3屬于電動車，它采用的是EV AH-100評價體系，項目上和燃油車不同，因此特斯拉Model 3的得分無法和其它燃油車直接進行對比。

　　“BBA”就不用多說了，一直都是這個級別的熱門選手。凱迪拉克CT5和捷豹XEL，一個是全新角色一個剛改款上市，熱度也不錯，所以也要把它們拉過來。

● 外觀造型

　　外觀設計部分每臺車只會簡單帶過介紹下，畢竟它們都是搶眼的角色，總是出現在大家面前。而且對于這些運動風格的豪華中型車來說，很多時候只要第一印象夠酷基本就可以結束戰斗了，所以外觀設計方面就不深入聊了。大家如果想看更多外觀上的細節亮點的話，可以找下之前的單車測試文章，這里的每一位我們之前都做過了深入的試駕，介紹非常詳細。

■ 奧迪A4L

　　非常不幸，奧迪A4L成為了這六臺車里最年老色衰的那一個，這一代國產奧迪A4L上市已經有三年多了，在剛過去的廣州車展我們也沒有等來那個更科幻的新款車型發布，所以它給人的新鮮感是最弱的。不過單從長相來看，其實奧迪A4L仍然很能打，整個設計非常協調，銳利的輪廓線條帶來一個精神的形象。

　　對了，車型老其實還有個很大的優勢，別看這臺奧迪A4L指導價和其它對手差不多，但算上市場優惠的話可就開掛了，目前奧迪A4L基本都有5萬元以上的優惠。所以這臺車優惠下來還不到三十萬，要是真花三十多萬買奧迪A4L，你能得到的已經是全系頂配，沒錯，就是那個252馬力還有四驅的車型，要是它來了的話其它對手可就很難招架了。

■ 寶馬3系

　　這臺寶馬3系是我們的長測車，買車的時候它還是全系的頂配，目前的頂配330i是剛推出的新車型。運動套件已經成為寶馬3系的主打，所以這臺寶馬3系看上去殺氣十足，尤其是各種全黑的裝飾，例如中網，感覺真的很酷。

　　很多人都說這一代的寶馬在操控上面不夠運動了，到底是不是這樣大家可以關注我們下期的動態表現文章，但是單從外觀來看，這一代的寶馬3系在運動味上絕對很濃厚，是那種一見面就能讓人興奮的感覺，寶馬3系在六臺車里面特別搶眼，形象特別兇猛。唯一有點“掃興”的是車身側面太過修長了，看著有點太正式，如果緊湊一點的話會更有跑味。

■ 奔馳C級

　　寶馬3系在今年上市了全新換代車型，奧迪A4L的改款車型也應該會在明年來到我們身邊，但先發制人的其實是另一個死敵，奔馳C級。奔馳C級在去年推出了改款車型，成功帶起了這波上新節奏，讓另外兩個對手默契地再跟上來。從外觀來看，改款后的奔馳C級并沒有給我們帶來太多的新鮮感，圓潤的車身輪廓看上去首先讓人想到的風格是優雅。車頭設計是最突出動感味道的部分，大燈內部張牙舞爪的設計以及中網滿天星的點綴十分吸引眼球，多少也增添了一點殺氣。

　　我們這臺試駕車放在全系當中屬于中配車型，想要買2.0T車型就要拿出40萬以上了，所以1.5T+48V是目前奔馳C級絕對的主力，結合目前4萬左右的優惠，這臺車剛好30萬出頭，是個挺有吸引力的價格。17英寸輪圈在氣勢上確實有點弱，其實它的造型還比較動感，但和其它對手一比較，它就顯得有點臃腫。

■ 捷豹XEL

　　捷豹XEL的改款車型剛剛上市不久，這次來的是全系頂配，價格是橫評的燃油車陣型里最高的，不過我們看到目前市場上已經開始有4萬左右的優惠，這么看來這臺車的價格其實還比較有競爭力。

　　說回外觀，捷豹XEL修長的身形給人印象最深，所以它最突出的風格還是優雅，這和奔馳C級的套路比較接近。但其實它在細節上面還是足夠兇悍的，例如大燈的輪廓，細長的設計很迷人，性感也是能讓人興奮起來的風格。

■ 凱迪拉克CT5

　　我覺得凱迪拉克CT5和寶馬3系是六臺車里面最能給人新鮮感的角色，因為它們帶來的都是充滿驚喜的新形象，而且風格也是比較接近的，那就是直白的運動路線。凱迪拉克CT5是剛剛上市的新車，來的也是頂配，但33.97萬的價格并不算高，因此它的性價比值得期待。

　　凱迪拉克CT5的動感味道可以說是方方面面都很到位，看看輪圈和剎車鉗，真讓人有種欲望想快進到賽道部分，看看它能跑多快。

■ 特斯拉Model 3

　　是的，國產特斯拉Model 3已經來了，而且它還帶著一個更有攻擊性的價格，所以這臺車的指導價看看就好了，再說目前這臺車也已經停售。先別管國產的問題了，回到同一起跑線只看外觀，特斯拉Model 3給人感覺非常簡單，或許這就是未來風格。

　　不過從車身比例來看，特斯拉Model 3倒是這里邊最緊湊的一個，其它選手或多或少都有兼顧到優雅這種風格，特斯拉Model 3看上去就是靈活的小個子。如果你沒有準備好體驗它的兇殘加速性能的話，那么上車開起來還真會嚇到人，反正從特斯拉Model 3的外觀可是完全看不出它在性能上會有這么暴躁的一面。

■ 車身尺寸和輪胎

　　最后總結來看看，首先是尺寸，寫到這里感覺有點打臉了，因為剛才說的外形最動感的兩位，寶馬3系和凱迪拉克CT5，體型還挺大，這樣的身形似乎和緊湊靈活的運動風格沒什么關系，不過實際的身手表現如何還是等上到賽道再說。其實這個級別的車型身材越來越修長，這樣的設計確實會讓外觀整個比例失去運動感，所以，這里邊小巧的特斯拉Model 3就顯得比較特別，看上去更能給人活潑的印象。

　　輪胎方面，先說最運動的，那就是凱迪拉克CT5，它裝備的米其林PILOT SPORT 4S（競馳 4S）是一款運動定位輪胎，而且從名字上也能看出來，它比奧迪A4L上面的PILOT SPORT 4（競馳 4）要更高級，甚至可以這么說，凱迪拉克CT5在輪胎配置方面是全場最下本的。捷豹XEL的輪胎也不錯，屬于產品線中偏性能的款式。特斯拉Model 3的韓泰Ventus S1 evo3在定位上也很接近，注重彎道操控表現。剩下的奔馳C級和寶馬3系，它們配置的輪胎都是偏舒適類型，特別是奔馳的倍耐力CINTURATO P7，輪胎的產品官網上還寫著環保節能這樣的特點，這聽上去就很不運動。

　　外觀的PK就到這里，喜不喜歡更多還是看大家的感覺，下一頁帶大家看看細節上的做工對比。

● 車身裝配間隙

　　對于豪華中型車來說，四門兩蓋的裝配質量是品質感的象征。下面我們采用厚薄規來測量發動機艙蓋兩側、后備廂蓋兩側、前后車門之間的間隙。我們采用的厚薄規有兩種厚度，厚的是1.0毫米，薄的是0.1毫米，測量數據單位為毫米，精確到小數點后1位。

● 漆面厚度

　　對于豪華中型車來說，有不少車型會采用更復雜的漆面工藝來營造更好的漆面效果，例如通過采用中涂漆層來提升漆面的豐滿度、光澤度、鮮艷性并提升復合涂層的抗老化性能；又如通過使用多層色漆工藝來營造漆面色彩的層次感以及在不同光照環境中展現不同的漆面效果變化。一般來說，漆膜結構越復雜，漆膜厚度就會越厚。下面我們就來測量下參與橫評的這6款車型的漆膜厚度。（注：由于這幾款車的顏色和漆面工藝不盡相同，漆面厚度測量項目結果僅供參考，不參與AH-100評分）

● 測量結果

　　我們通過上述測量的數據，得出每臺車的漆面厚度平均值以及車身左右間隙差最大值。其中漆面厚度平均值反應的是每臺車漆面的厚�。ㄋ�有厚度值求和然后求平均值），而車身左右間隙差最大值（左側間隙數據與對應的右側間隙數據相減后求絕對值，然后再求出最大值）則反應的是整車裝配工藝的優劣。

　　綜合來看，奔馳C級的漆面厚度和裝配工藝上都有不錯的表現，值得稱贊。凱迪拉克CT5這身耀藍色漆面厚度相比其他車型的白色漆面要明顯更厚，漆面光澤度和層次感也更好一些，但該車車門裝配工藝上還有一定提升空間。其余四款車型的漆面厚度和裝配工藝上沒有特別突出的亮點，符合該級別車型應有的表現。

● 內飾和配置

　　作為一篇橫評文章，內飾的設計各花入各眼，我們很難去評判誰的設計更好，因此我們這次更傾向于將關注點放在可以直接橫向對比的地方，比如功能配置、做工用料、乘坐舒適性等等，并依托汽車之家車輛評價體系（AH-100）對每臺車的內飾和配置進行打分，包括基礎配置(舉例：氣囊數量、座椅材質、天窗、空調類型等)和附加配置(舉例：氛圍燈、HUD、方向盤電動調節等)，最后排出名次。

■ 奧迪A4L（下文簡稱A4L）

　　坐進A4L的車廂內，我們能感覺到它和其他幾位對手的差距，A4L中控臺上方區域采用了搪塑工藝，搭配的8.3英寸中控屏不支持觸控，且屏幕尺寸屬于這次橫評的六款車型中最小，需要通過MMI集成控制面板才能操作中控屏。無論是在內飾豪華感還是科技感方面，它都比捷豹XEL、奔馳C級等車型略遜一籌。好在中高配車型標配的12.3英寸全液晶儀表盤顯示效果出色、空調調節旋鈕機械質感強（擰起來還帶有類似棘輪那種“Click Click”的聲音）、各種按鍵手感緊致且阻尼一致，才沒有被對手甩得太遠。 

　　有一點奧迪不得不承認，那就是這一代A4L在剛推出的時候，它所搭載的“虛擬座艙系統”一度讓奧迪成為科技的代表，但如今隨著競爭對手都完成了更新換代，奧迪的優勢變得不再明顯。值得一提的是，這臺A4L的廠商指導價是橫評六車中最低的一臺，如果將A6L那套“三屏內飾”下放到A4L上，那捷豹XEL在這次內飾橫評中自然不是A4L的對手，但A4L整車的成本和定價也將“水漲船高”。奧迪A4L的內飾用料和配置不及競爭車型厚道，但“虛擬座艙系統”的表現仍舊算得上數一數二的水平而且價格最低。

■ 寶馬3系（下文簡稱3系）

　　不得不說，這代寶馬3系（這臺325Li的車型代號為G28）的換代很成功，特別是內飾部分，成功補齊了上一代的短板。就拿3系的液晶儀表盤來說，換代之前的液晶儀表樣式太普通，曾被網友吐槽成“為了液晶而液晶”，如今這個12.3英寸全液晶儀表盤除了顯示更細膩、信息更豐富、樣式更運動以外，用戶體驗能和奧迪A4L、奔馳C級有得一拼。

　　寶馬3系配備了一個10.25英寸的觸控中控屏，車機系統搭載寶馬最新的iDrive 7多媒體系統，功能豐富程度和易用性都比奔馳C級和奧迪A4L要好一些，畢竟中控能觸屏操作就比那些不能觸屏的強。此外，M風格方向盤、加速度g值顯示計（在儀表盤和中控屏上均有顯示）、最新款式的“雞腿”擋把造型、由單色顯示屏和傳統物理按鍵組成的空調控制區域、具備11種色調組合的車內氛圍燈等等，都讓3系內飾的豪華感和運動感倍增。我說這次橫評六車中的內飾，3系運動感最強，大家沒意見吧？

■ 奔馳C級（下文簡稱C級）

　　用“華貴雍容”這個詞形容奔馳C級的內飾，我認為最合適不過了，中控臺通過融入木紋、皮革、金屬等高檔材質，構建起檔次感和豪華感。并且空調出風口也是橫評六車中最有質感的，空調旋鈕、按鍵足夠精致，手感也足夠緊致。

　　作為橫評六車中唯一一個擁有“雙拇指控制系統”（Dual Thumb Control）的車型，奔馳C級通過在多功能方向盤兩側各自加入了一個小的觸摸板，借此提升車輛的科技感和用戶體驗。12.3英寸的全液晶儀表盤搭配10.25英寸的中控屏表現要比A4L更精致，只是中控屏需要通過COMAND人機交互系統來操作，如果中控屏能像3系那樣支持觸控就更方便了。

■ 捷豹XEL（下文簡稱XEL）

　　捷豹XEL最大的優勢就是中控區域增加InControl雙屏娛樂系統，由10.2英寸中控屏和5.5英寸空調控制屏聯動組成，從功能全面性和使用感受來看，這套屏幕對于科技感的提升是十分重要的。如果XEL選裝上HUD和50度廣角流媒體后視鏡，那么XEL就擁有一套“五屏內飾”了，成為橫評六車中科技感最強的一款車。值得一提的是，XEL是橫評六車中唯一缺失AUTOHOLD的車型，但換來了陡坡緩降功能。

■ 凱迪拉克CT5（下文簡稱CT5）

　　凱迪拉克CT5的中控臺采用大面積的皮質材料進行覆蓋，并輔以縫線和仿碳纖維紋理的飾板裝飾，以此來營造豪華感，同時為了迎合年輕消費者的喜好，CT5的中控臺層次感比較分明，看上去不會顯得老氣。

　　相比起大行其道的觸摸控制代替傳統的按鍵，CT5仍然堅持更快速且準確的物理按鍵，因此你根本不需要擔心它的實用性高不高，只是缺失了全液晶儀表盤這項配置有些遺憾。值得一提的是，CT5是這次六車橫評中唯一一臺使用電磁懸架、后橋差速器、電動（感應）后備廂、前排車窗使用雙層隔音玻璃、主動降噪的車型。

■ 特斯拉Model 3（下文簡稱Model 3）

　　特斯拉Model 3是這次橫評六車中，廠商指導價最高的一款車，也是唯一一輛進口的車型，它不僅取消了儀表盤的設計，還幾乎將所有的實體按鍵和功能都“轉移”到了那塊15英寸的中控觸摸屏上，包括方向盤和后視鏡的調節，以及車速的顯示等，視覺上Model 3可以說是將“極簡”理念進行到底，與橫評其他五款車輛有著極大的差異，因此在豪華感和高級感自然不能和其他五款車相提并論，但是給到用戶一種極強的未來感，相信懂的人自然會懂。

■ 主要配置對比

　　主要配置方面，XEL和CT5的配置豐富程度屬于六車中較高水平，CT5是橫評六車中唯一擁有電動尾門和電磁懸架的車，同時也是唯一一臺沒有配備全液晶儀表盤的車；奔馳C級和寶馬3系緊隨其后，其中C級是唯一一臺具備可變轉向比的車，寶馬3系的揚聲器數量是最多的（16個揚聲器、功率464W、帶LOGIC 7環繞聲功能），并且配備的倒車輔助功能也挺有意思，能夠記錄在車速36km/h以下，車輛走過的最后50米軌跡，并可以沿著原路倒回去，即便你停完車熄火放了幾天也一樣可以做到。

　　在安全配置方面，同樣是XEL和CT5豐富一些，CT5擁有主動剎車、車道偏離預警及車道保持、交通標示識別、前排側氣囊等，XEL在CT5的基礎上還多了疲勞駕駛提示；至于Model 3，它在駕駛輔助方面的配置和實用性都要比其他五款車更高一點，能做到在高速路段根據導航指引自主駛入、駛出匝道等。

　　而A4L由于廠商指導價最低，因此在很多配置上都沒有標配，像全景影像、自適應巡航、主動剎車、車道保持、無鑰匙進入、HUD等都需要用戶額外選裝，所以這次六車橫評中A4L的配置是最低的。

● 智能車聯

　　每個大版塊在橫評之前，似乎都能感覺到大概的對比區別，但又期待具體的排名，特別是一些不是那么肉眼可見效果的項目，被各大汽車廠商玩瘋的智能車聯部分，亦如此，我們用汽車之家《智能車聯評價標準》的評分標準，給大家明晰一下這種不太肉眼可見的體驗，首先我先用一張圖給各位直觀展示一下6款車在車聯部分各自的亮點，然后分塊細聊。

注：本次橫評中由于有多款測試車中沒有內置導航地圖數據卡，導航功能無法使用，所以為了橫評的科學、嚴謹，有項目缺失導航部分不進行評分對比，其它項目的單項分數和版塊總分都會清晰展示。

一、人機交互

感性層面——可謂豪華品牌基本素質

　　我們的每項測試，其實都是本著用數據和理性層面去展示產品，不過對于豪華品牌來說，感性層面的是否可以滿足用戶的期望值，重要性要比理性更占上風，換句俗話說“用不用單說，我得有”這句話對于豪華品牌來說是必要條件，我們都是視覺動物，所以先從感性下嘴。

　　CT5和3系是剛上市不久的全新車型，所以車機的硬、軟件設計都是“原生版”，而C級、A4L、XEL三款車都是進行過中期改款的車型，所以在車機方面都經過了部分升級，所以各家在內飾和功能操作體驗上的風格也是各有千秋，Model 3這套系統雖說在2018年我們就做過體驗了，1年多過去了，仍是話題，這種超前不止一個年代的理念，可能和傳統產品相比，再換兩次帶都未必能趕超，如果打算關注它或嘗試它，繼續盤它就好了。

UI設計——這些車里，捷豹和Model 3會給你不同的體驗

　　在本次對比的6輛車中，除了Model 3的整體UI設計更偏向于中心導向之外，剩下的5款車都是偏向于邏輯樹導向的UI設計，這是什么意思呢？最簡單說中心導向風格就是沒有一個所謂的主頁界面，常用功能都是直接呈現的，并且可以直接操作核心功能而互相不會干涉；而邏輯樹導向就是我們經常接觸的多級菜單，在A菜單下只能控制A菜單下的功能，且不能同時控制B和C菜單，而目前主流的設計想解決同時控制的問題，基本都是用多塊屏幕來實現的。

　　對于連儀表盤都沒有的Model 3來說，它給你的感覺是前所未有的，不過要說交互體驗是不是最好的我給的評價是否定的，因為它真正想擁抱的是高度自動駕駛的環境，所以對于還要每天操控一切的年代，這種操控體驗的最大價值還沒有完全發揮出來。

關于中控屏幕操作——中期改款的選手羨慕全新換代的

　　從硬件層面說，德國人是崇尚用物理的組合件來控制一個不能觸摸的屏幕的，很長一段時間里BBA三駕馬車的車機產品形態都如此（iDrive、MMI、Comand），不過現在三家都已經被觸摸屏的市場趨勢所感化，只不過在現階段國內你能買到的BBA三家的中型車，只有全新換代的3系有可觸控中控屏，這也成為了與時俱進的加分項。

　　而即將進行中期改款的奧迪A4L和剛剛中期改款的C級來說，還是集中旋+按鍵控制非觸摸屏，對于軟件日漸完善的時代，在你真正長時間開過用到一些細節功能的時候，這種組合的體驗就會偶爾讓你感覺到不合拍。比如用CarPlay連好手機后，屏幕上有各種大號的彩色按鈕但卻不能用手按時，真的會忍不住吐槽起來。

　　XEL這次中期改款對于屏幕控制這部分加分不少，之前中控屏下面密密麻麻的按鍵現在變成了第三塊小屏幕，并且在操作細節上做出了一些能重度吸引副駕駛的小花樣。至于Model 3，我聽大多開過它的人說過類似的話術：“開始我覺得這內飾能有人習慣么，但用過之后感覺超級棒！”就像是我們當年還拿著N97和摩托V3比拼哪個打開屏幕方式最帥時，看到有人拿著iPhone 3G，你也會很長一段時間都是“持保留意見”一樣，面對它，我和你一樣，無法去評價一款脫離當下習慣的產品未來的口碑。

　　總之，C級、3系、A4L整體中規中矩，3系略有新意；CT5是運動紳士，不在乎浮夸，捷豹相對來說比較花花公子，而提到特斯拉總是讓所有編輯都難以開口，不過我身邊的Model 3車主表示，習慣后，真的挺好的。

智能車聯——儀表盤：A4L依然是優秀的

　　我幾年前第一次開奧迪TT的時候，對于經典延續毫無意外，卻唯獨被它的儀表拍大腿，畢竟它是量產車中第一個將所有的信息都集中在儀表盤里的車型，中控臺只有三個圓形的出風口！當你按下方向盤左邊的VIEW鍵時，那個華麗的地圖切換能讓你更深理解我的感觸，而今天滿街跑的A4L的儀表跟TT這個是同款，換句話說即使沒有中控屏也是OK的，從奧迪官網上也可以驗證這一點，對于中控屏只字不提。但是，在當今用戶的使用習慣不斷進化后，特別是在A6L的3塊大屏的襯托下，A4L的8.3英寸中控屏可謂寒酸，除了優秀的儀表UI，其它方面也真的難以吊人胃口了。

　　上下兩張圖對比起來很有意思，不同的設計思路可以呈現完全不同的創新，幾年前還沒有大面積普及全液晶儀表盤的時候，A4L就嘗試了用儀表顯示一切的思路，它可以沒有中控屏，而Model 3則告訴你它可以沒有儀表，總之這兩款儀表的創新精神都很贊。

　　A4L、3系、C級的全尺寸液晶儀表盤是全系標配的，XEL是頂配有其余配置選裝；對于Model 3，已經完全沒有了傳統儀表盤的概念，對于汽車的儀表設計是革命性的改變，它把之前儀表顯示的信息重新梳理整合打散到各自的界面里了，是一個完全L3自動駕駛級別風格的設計；而CT5是全系物理指針儀表，除了頂配車型有塊8英寸液晶儀表填充機械表盤中間的空間外，其余型號都只有一個4.2英寸的小液晶儀表且不可選裝。

語音交互——3系支持語音打斷

　　語音控制在國內是火的，房屋和車這兩個空間環境都是快速的覆蓋，各種智能音箱和車機除了幫助操作本身（智能家居和安全駕駛），還有情感陪伴的作用，所以國內消費者也在被強熏陶中進化，而反觀國際大品牌的產品，就顯得比較保守的，一方面是交互理念的差異，二來也是一些國際化設計在海外投產后本土化的深度有限導致的。

　　在語音控制方面各家都有，從功能上來說，3系支持語音打斷，是6款車中模擬人類溝通習慣最好的，其次是XEL的語音控制范圍和控制深度來說，比較豐富；而看似最IT化的Model 3，其實并沒有在語音交互方面大做文章，目前在國內的Model 3的語音只支持設置導航，其它功能都需要用手在屏幕上操作。

按鍵布局思路不同，細節體驗有差別

　　其實車內功能用的頻次最多的，就那么幾樣，空調、導航、音樂，對于這些功能來說，3系、C級、A4L和CT5四款車都是絕對傳統的設計，一大排物理按鍵放在那，想做什么幾乎不用低頭就可以1秒搞定的那種，這種方便的感覺，相信是不會有人說不喜歡的，這幾個傳統操作就不用圖片贅述了。

　　XEL在改款前，也是一大排物理按鍵，但這次中期改款的XEL在捷豹路虎的新一代車機系統的加持下，空調調整多了新玩法兩個大旋鈕除了旋轉，還可以做向下按壓和向外提起的操作，分別控制座椅加熱和風量調整，如果副駕駛不知道這種小秘密，你還可以優雅的講解一下，可玩性不錯。

　　而Model 3在空調調節方面是一個打破了所有常規的設計，你除了要習慣在屏幕上操作需要打開二級菜單才可以調節的風量，還需要習慣那個奇特的風向調節，如果你感覺風有些吹臉，首先需要點開二級菜單，再滑動風向“按鈕”進行無極調節，不得不說把最簡單的事情搞復雜了，如果在之后可以按場景設定幾種風向模式或者是自動擺風的模式，則會讓它炫酷的出風模式變得更為實用；另外后排乘客的風量和溫度也要由前排的人幫助調節，因為后面并沒有空調按鍵。

　　但在6款車的操作細節上，XEL有一個影響操作的點，就是儀表盤里的信息需要用方向盤上的滾輪進行選擇和確定，但這個滾輪觸點很模糊，而且跟屏幕上顯示的信息對應不準確，影響操作精準度，也就意味著需要用更多的時間和精力來完成你想要的操作，雖然開車不需要高頻次操作儀表，但這種不拘小節的設計對于豪華車來說，確實不應該出現。

　　從人機交互大塊來看，A4L由于接近產品末期即將換代，所以除了儀表盤有優勢其它方面都跟不太上平均水平了，改款后會好起來；3系整體表現突出，特別是在語音交互可以支持更人性化的可打斷對話；C級和XEL都屬于在中期改款后車機體驗有效提升的，且這兩款車的UI設計對于內飾氛圍有積極地影響；CT5整體來說是符合當下用戶喜好的，也挺好用，只是儀表盤過于傳統，在它們的對手面前有所失分。

智能車聯——功能實現

娛樂/多媒體——CT5最完善

　　國內的在線音樂資源相當豐富，所以很多人也習慣使用在線資源找音樂，在駕車路程中看到一個景色想到一首歌去找是很常見的場景，然而在這些國產化的國際車型上，這方面表現的并不是那么完善，支持在線音樂的車型只有CT5和Model 3，資源還是比較豐富的，QQ音樂、酷我音樂可以滿足大部分在線資源需求，并且CT5可以使用語音控制來搜索資源，而Model 3則很遺憾不能使用語音搜索資源。

泊車影像——對于任何品牌來說都應該做好的基礎安全功能

　　泊車影像幾乎是所有車都有的功能了，而且又是逢開車必用的功能，對于這部分還是堅持我們一致的評價標準，首先是要保證最基礎的清晰度和輔助線的引導性，其次才是更多人性化功能的填充。

　　橫向對比來看，從屏幕清晰度來看，A4L有所失分，也就是看不清車后方2米遠后車的車牌號，另外屏幕尺寸最小也有所影響；在功能性方面，3系、XEL、CT5、Model 3提供了全景倒車影像，只不過捷豹在這方面依然不拘小節，選擇查看360°全景的時候，在高度有限的屏幕上只顯示一個小豎圖，不像其它車型是后影像+全景同時顯示，實際使用體驗就太差了；C級雖然沒有360全景影像，但有一個廣角模式也算是比較實用的。

通訊——捷豹有小驚喜，特斯拉打電話只能用手

　　對于用車機接打電話的功能不用過多描述，可實現而且功能類似，但這里需要強調下XEL和Model 3的兩個細節，一個是XEL的除了可以實現屏幕和語音控制通話外，還利用上了中控屏幕下面的5.5英寸小屏，可以實現上面導航下面查看通訊信息和撥號，兩不誤。

　　而特斯拉在這里失分的原因讓人對這款IT化的車型有些不解，是6款車型中唯一不支持用語音功能進行撥打電話的，同時也不支持CarPlay映射，也就是如果想在特斯拉里面給某人撥電話，只能用手，通過藍牙連接車輛在屏幕上翻電話簿或者直接用手機，讓人費解。

遠程控制——A4L失分

　　遠程服務這一項算是一個額外提升用戶體驗的，特別是對于冬季，提前預熱車和空調很實用，這方面CT5、Model 3、XEL比較完善，BBA三車部分滿足。

映射/無線充電

　　CarPlay現在已經快成了剛需的配置了，用過的都說好，3系還是唯一支持無線連接CarPlay的車型，省去了連接線的體驗特別棒；而有破天荒創新精神的Model 3確實是此次對比中唯一不支持CarPlay的車型，無法使用手機資源，只能用藍牙聽歌了。

　　功能實現方面，在不計入導航功能分值的情況下，3系和CT5的分值靠前，作為最新上市的兩款車沒有丟面子，C級和XEL基本持平排在第二梯隊，奔馳主要失分在非觸摸屏，捷豹則是細節體驗不到位；即將換代的A4L和Model 3排名最后，顛覆式創新的特斯拉，應該在體驗和本土化上面下些功夫優化了。

服務生態：除特斯拉外齊頭并進

　　對于這些進口品牌車型來說，即使國產后，其車載系統在服務生態方面中的應用也是缺失的，主要體現在生活支付層面與硬件生態層面，出現這樣的問題難免與品牌在車載互聯領域的策略有關。不過既然同為底蘊深厚的廠家，它們至少在維保救援層面都有著不錯的表現，當然，那個后起之秀除外。

　　從成績來看，除特斯拉Model 3以外，其余車型都配備車內一鍵救援的外置按鍵，而Model 3雖然同樣具備400電話的虛擬按鍵，但需要連接藍牙才能撥打。此外，捷豹XEL與凱迪拉克CT5都具備車內預約維保功能，這在今天的智能車聯領域都不多見，而這項功能的好處就是在不久的將來能夠讓車輛信息與經銷商無縫銜接，通過主動推送保養提示來構建維保服務的閉環生態。

　　此外，特斯拉Model 3、寶馬3系以及奔馳C 260L又能通過手機App來實現維保預約服務，相對于“三不沾”的奧迪A4L，它們也算給出了一種方便用戶預約維保的方案，但從長遠來看，這始終與理想中的車聯網有些差距。

溝通好感度：唯寶馬3系一枝獨秀

　　我們對于溝通好感度的定義，是讓駕駛者通過語音能與車載系統進行類人交互，遺憾的是迄今為止，在我們所有測試過的車型中，并沒有一款能達到這一水準，當然不乏有不計成本堆疊詞庫者來優化語音交互感受，但這似乎并非陽關大道。

　　回歸到這6款車，唯有使用寶馬3系的語音交互時才能讓你感覺到“舒心”，其余基本接近于無語、抓狂、瘋癲的狀態，尤其是充滿德味的按門牌號逐條輸入目的地的操作，讓你不得不又拿回手機。其實在這一輪，寶馬3系勝就勝在更自然的交互體驗上，雖然談不上多智能，感情多細膩，但它是最接近中國品牌車載系統的車型，同樣語音層面也是最好用的。

智能車聯部分總分

　　好了，說了不少篇幅了，看一下總成績吧，由于此次測試車輛中有多款都沒有插導航地圖卡，所以為了公正嚴謹，此總分就先將導航分數刨除不計（導航在此表中占比為4分），寶馬3系名列前茅，C級、XEL和CT5不相上下在第二陣營，Model 3由于“過于倔強”其總分低了不少，即將換代的A4L分數墊底。

● 乘坐空間體驗(體驗者身高：175cm）

　　空間對比部分，為了大家能直觀看出差別，我們讓身高175cm的編輯對每臺車進行體驗，并用拳和指來量化空間余量。另外，我們還測量了包括頭部空間、腿部空間、車內寬度等數據在內的車內各維度空間尺寸，量化結果會在最后AH-100得分表中的“前排空間”和“后排空間”兩項中得到展現，以下用奧迪A4L的乘坐空間為例。

　　奔馳C級、捷豹XEL和凱迪拉克CT5是橫評六車中使用了分段式天窗的三款車型，其中C級得益于分段式天窗的設計，能夠在前后天窗之間的位置布置后排化妝鏡，這項配置的加入對于車內豪華感的提升起了很大作用。

● 座椅舒適性體驗

　　從以上數據可以看出，捷豹XEL座墊長度是橫評六車中最長的，因此XEL的座椅對乘員腿部承托性自然會好一些，但由于XEL的座椅填充物較硬，因此XEL座椅的整體表現并不突出；值得一提的是，盡管奔馳C級的座椅柔軟度是最好的，但是后排高度和排座墊長度的表現也并不出色，這直接讓后排乘客的乘坐舒適性大打折扣。

● 儲物空間體驗（演示道具：華為Mate10 Pro & 550mL瓶裝水）

　　靜態最后兩部分是儲物空間和后備廂，同樣也會有圖片展示和量化評價。儲物空間的打分不僅會靠考慮到儲物空間數量，還會有實用和便利性方面的考量。而后備廂除了有旅行箱測試外，還有進深、高度、寬度等數據的測量。以上兩部分分數會在AH-100得分表的“裝載空間”和“車內儲物空間”中得到展現。

　　由于Model 3與其他五款車相比，少了變速箱這個部件，因此中控臺T區域的地方就成了儲物槽，將前排杯架前方的蓋板打開能看到下方有著一個巨大的儲物槽，而杯架后方的中央扶手箱同樣有著足夠大的儲物空間，整個Model 3給我的感覺是：儲物空間的數量不及對手多（且后排杯架后面是橫評六車中唯一不帶儲物格的車），但是儲物空間的容積非常大。

● 后備廂空間體驗（演示道具：20英寸、24英寸、28英寸行李箱各一個）

● 靜態部分得分情況

　　通過靜態部分的可觀數據對比和實際體驗，六款車型中乘坐空間表現最好的是A4L和3系，但這兩款車的內飾用料有待提高；內飾的豪華感營造和座椅柔軟度方面，則是C級表現最佳；Model 3的車內儲物空間不是最多，但是勝在儲物空間的容積大，同時它的前備廂和后備廂十分能裝（前備廂能裝下一個20英寸行李箱，后備廂能同時裝下20/24/28英寸三個尺寸的行李箱），給我們留下了很深的印象，同時Model 3出廠時就自帶高級駕駛輔助系統，只要消費者愿意支付費用并開通就能享受到Autopliot所帶來的便利性和安全性；在配置、用料等方面表現最突出的是CT5，再結合其售價，筆者認為CT5在靜態對比中展現出來的性價比非常高，適合對性價比有追求的朋友；XEL給我印象最深的是其內飾科技感和座墊長度，不論是前排還是后排，它對乘員的腿部支撐都十分到位，“五屏內飾”十分搶眼，當然它的價格也并不低，預算充足的朋友可以考慮一下。

　　結合上表的AH-100成績，我們發現凱迪拉克CT5由于在配置方面具有明顯優勢，同時后排空間數據較大和座椅可以放倒使得其在空間方面得分也較高，最終靜態得分方面在同級別中處于領先地位。

　　奔馳C級工藝和用料都維持在同級別較高水準，但是在附加配置方面比起捷豹XEL少了自適應遠近光燈，高級品牌音響，多色氛圍燈和全景影像等配置，使得靜態分數略微低于捷豹XEL。

　　奧迪A4L是此次橫評中售價最低的車型，而且上市時間也最久，在配置方面有明顯劣勢，空間方面A4L主要是各項參數都不出色，屬于中等偏下的水平，使得空間得分較低，整體靜態分數墊底。

　　寶馬3系今年剛剛完成換代，配置更能緊跟潮流，后排空間更大，舒適性也有所提升，靜態部分得分已經跟C級比較接近。

● 總結：

　　我知道相比起又是PK直線加速又是掄賽道的下篇內容，今天的靜態篇或許有點無聊�？墒钱斈阏嬉�想帶個動感伙伴回家，它的實用性表現還是不能忽視，不然你也沒法說服家人。從這點來看，現在的豪華中型車確實做得很到位了，它的空間還有配置表現都很難讓家人去吐槽太多。六臺車各有各的亮點，我們的分數已經直觀地反映出它們在每一環節的表現，希望能給大家有用的參考意見。在兩天后的圣誕節（12月25日），我們將給大家來份熱血的圣誕禮物，動態篇將在當天發布，六臺車在直線加速和賽道上殺得昏天暗地，大家千萬別錯過這場精彩的對決。（圖/文/攝影 汽車之家車輛評價團隊、廣州分站團隊） 

　　[汽車之家 大型橫評]　　上一篇關于靜態部分的對比，不知道大家對于這幾款車型的表現是不是心里已經有數了。本期豪華中型車橫評動態篇，包含了城市道路駕駛以及性能測試環節內容，此次我們還請來了AHRT（汽車之家賽車隊）的6位車手，他們將會駕駛自己心儀的車型，在0-400米加速測試以及肇慶賽車場兩個環節上一較高下。

　　這個級別的車型同時出現在一個場景，我想難免會制造出一些火花，它們都有著鮮明的個性以及獨到之處，想要在多個測試環節中均獲得出色成績，絕不是一件容易的事情。而且今天在座的六位選手都有著非常龐大的擁躉群體，那么這里不禁要問了，你們心目中支持的車型，有沒有本事能夠傲視群雄？下面我們先從動力參數以及基本加速、剎車性能測試開始講起。

　　特斯拉Model 3的加入讓人倍感意外，而這個位置我們此前考慮過S60以及Giulia，但是無奈后面兩位選手因為特殊原因缺席。Model 3的價格雖然與對手比較相近，但是動力數據是全面超越的表現，雖然直線環節有一定優勢，但是后面的賽道部分，在散熱以及續航的表現方面還是讓人擔憂的，不到最后誰也不知道會發生什么。

　　另外五位選手，除了奔馳C級之外都是2.0T發動機，賬面數據來看捷豹XEL最高，小幅度領先凱迪拉克CT5，而3系、C級、A4L三位選手基本屬于同一梯隊。

　　最終成績，Model 3不出意外拿到了第一名，測試方法也比較簡單，直接地板油解決戰斗。A4L拿到第二確實讓人有些意外，變速箱帶有彈射模式，輪胎在起步階段打滑嚴重，但是恢復抓地力之后一路亢奮，得到了7.71秒的成績。寶馬3系的測試成績為7.72秒，起步階段同樣打滑嚴重，但是好在變速箱反應迅速，控制好油門減輕打滑情況，最終排名第三。

　　凱迪拉克CT5排名第四同樣讓人意外，馬力不算小但是成績并不理想，可能是與期望差距較大所以感覺較為遺憾，主要拖累還是在變速箱方面，換擋轉速過早影響加速持續性，手動模式操作延時又比較大，所以感覺不是很好操作。除了Model 3之外，要屬捷豹XEL的馬力最大，但是8.15秒的加速成績確實不夠漂亮，主要問題在于中后段動力輸出偏弱。奔馳C級在這個環節墊底似乎并不意外，動力在中后段的爆發力不足是主要原因。

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　　中途加速的數據很明顯體現出不同車型的動力輸出特性。Model 3作為外卡選手，在這里不再過多贅述，馬力上的優勢最終成績也是實至名歸。其他五位選手的表現，40-80km/h加速測試最快的車型是A4L，偏向低速的中途測試，更加考驗變速箱降擋反應，雙離合變速箱在這里贏得干脆利落。80-120km/h加速測試凱迪拉克CT5殺出重圍，中后段的動力輸出能力一目了然，而且是較大的領先幅度，在賽道上或許能夠擁有更快的出彎加速能力，可能會成為改變局勢的重要因素。

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車手賽后分析

　　0-400m加速測試環節，特斯拉Model 3不出意外奪得第一名。汽油車型組別，凱迪拉克CT5的成績拔得頭籌，領先寶馬3系只是分毫之間。而A4L緊隨其后，車手彭儲文說如果距離再長一點，后面的變數還真說不準，因為中后段A4L更高的傳動效率明顯開始發力，屬于慢慢追近的趨勢。

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　　剎車表現大家都很出色，CT5配備了Brembo四活塞剎車卡鉗，配合米其林PS4S輪胎，確實在這個環節占了不少便宜，33.79米的成績讓人喜出望外。寶馬3系在全力制動時前懸的貼地感很好，整體穩定性非常出色。奔馳C級的成績在剎車測試環節再次墊底，主要問題是倍耐力P7輪胎的影響，剎車腳感均勻有力，但是輪胎抓地力確實不夠充足。

　　繞樁環節，所有車輛我都親自測試了一番，雖然沒有樁間車速來做對比，但是我還是會從底盤設定以及車身動態反饋幾個方面闡述它們的不同，先后順序我們按照整體表現水平來排列。

　　寶馬3系，幾款車型里面底盤反饋最為真實的車型，寶馬325Li。有人說3系的底盤支撐性偏軟，姿態并不完美為什么它能排在第一位？它在底盤運動性能這一塊的表現明顯更成熟，給駕駛員傳遞的感受卻是如此細膩有佳，底盤平衡性具有非常強大的循跡能力，車頭指向以及尾部跟隨性做到了表里如一，柔順的動態反饋讓你感覺一切都在掌控之中。在可控性、重心轉移平衡性等方面可以給出高分。

■ 寶馬3系底盤特點

　　這一代寶馬3系依然是采用帶有雙球節的麥弗遜式前懸架和五連桿式后懸架，但寶馬用熟悉的配方調出了不一樣的味道。這一代寶馬3系更注重的是乘坐舒適性和駕駛便利性。較輕的方向盤手感、偏軟的剎車踏板調校、濾振不俗的底盤、較軟的懸架調校讓寶馬3系成為一臺稱職的買菜車，開著它在城市中穿梭可以用愜意來形容。

　　凱迪拉克CT5，相比寶馬3系，它的轉向手感更重電子味明顯，缺乏細膩的回饋感受，以至于直接影響了前懸架在連續變線時的動態表現。轉向手感過于敏感，感覺被較長的車身拖累不少，即使感覺車頭的指向性傳遞給你可以入彎的信息，但是車尾的跟隨性依然略顯不足，讓底盤有些脫節的味道，整體運動性能與3系相比僵硬不少。懸架支撐性比3系更出色，避振器在極限壓縮情況下也能提供出色的穩定性，較硬的壓縮阻尼設定讓駕駛感受更具高性能味道。

■ 凱迪拉克CT5底盤特點

　　凱迪拉克CT5的方向盤轉向手感和剎車踏板都采用偏重的調校，它需要一個稍微強壯的駕駛員才能輕松駕馭。這對于一些柔弱的女性車主或者對駕駛輕便性有較高要求的用戶則并不那么討好。

　　這款美國車的底盤整體調校風格偏運動。麥弗遜式前懸架帶有雙球節設計，主銷內傾角在車輪轉向時改變幅度比采用相似結構前懸架的寶馬3系更大，從而在車輛轉彎時獲得更多的路感反饋以及更大的方向盤回正力矩。

　　參與橫評的這臺2020款凱迪拉克CT5 28T鉑金運動版為頂配車型，官方指導價為33.97萬元，撇開品牌因素不談，以這個價格買到如此多的運動性能配置，性價比的確非常突出。

　　特斯拉Model 3，一款運動性能讓人倍感意外的車型。低重心是它給我最為深刻的印象，底盤的整體感非常到位，前后懸架的銜接表現讓操控性能得到有力保障，極限駕駛情況下會讓人感覺車身較為小巧，靈活性是所有車型里面最好的。不足之處在于ESP無法完全關閉，在不斷將輪胎逼近極限時，系統變化對一側車輪進行制動，從而影響整體繞樁節奏以及流暢度。與CT5相比，在線性感覺方面有著一些差距。

■ 特斯拉Model 3底盤特點

　　特斯拉Model 3的驅動系統與傳統燃油車有著非常大的差異，位于車底的電池組使得整車重心更低，更靠近車輛側傾中心的重心位置使得車輛擁有非常好的側傾抑制表現。值得一提的是，經過實測，特斯拉Model 3的原裝剎車片并不能很好地滿足賽道競速需求，磨損非�？�，建議各位如果要用Model 3來跑賽道，最好先換一套競速專用剎車皮。

　　捷豹XEL，中規中矩是它在繞樁環節的整體縮影，底盤平衡性非常不錯，較為中性的調校方式給人更好駕馭的感受。與3系相比，底盤設定明顯沉悶了一些，與CT5相比也偏軟了不少，在極限駕駛情況下底盤反饋更模糊一些。轉向手感不夠直接，較輕的轉向阻尼以及相比前幾位選手更明顯的中央虛位表現，總是給人不夠干脆利落的感覺。

■ 捷豹XEL底盤特點

　　捷豹XEL采用的是前雙叉臂、后多連桿的懸架形式，整體采用偏舒適的調校風格，該車方向盤手感沉穩但不算重，剎車踏板采用偏軟的腳感調校。捷豹XEL底盤具有不錯的厚重感和高級感，對來自路面的細碎振動過濾較為到位，車內駕乘人員乘坐舒適性較佳。在高速公路巡航時，捷豹XEL底盤整體表現可以用“穩重”二字來形容。相比橫評中的部分車型，該車在賽道上的表現就顯得不那么活躍了。

　　奔馳C級，輪胎型號以及狀態都影響了發揮。首先，過于偏向經濟性考慮的輪胎，無論如何暴力駕駛想要盡快提高胎面溫度，但是始終難以達到想要的狀態，抓地力可以說是所有選手里面最差的。直接的影響，偏軟的胎壁支撐讓路面反饋變的更模糊，也讓底盤反應速度變的更慢，之前我也測試過C 260L 4MATIC車型，相比之下表現可以說是截然不同。

■ 奔馳C級底盤特點

　　奔馳C級的前雙叉臂+后多連桿懸架結構讓車輛有著不錯的“底子”，底盤整體給人較為強烈的運動感。這臺奔馳C級在日常行駛時路感清晰，營造出一定的運動感，但遇上較大的路面起伏卻又能輕松地化解顛簸，讓駕乘人員有較好的乘坐舒適性。營造運動氛圍和兼顧舒適性是奔馳C級底盤的兩個突出特點。

　　輪胎的表現不濟大大限制了這臺奔馳C級的彎道極限和加速/制動性能，如果換一套倍耐力P ZERO或者米其林Pilot Sport 4的話，該車操控表現將會大大提升。

　　奧迪A4L，主要不足還是在轉向手感方面，轉向虛位偏大而且懸架設定明顯偏向轉向不足，連續的繞樁測試能夠明顯感覺到前輪壓力非常大，但是憑借出色的輪胎抓地能力，車頭的指向表現還在可控范圍內。偏軟的懸架支撐讓車身動作變的更為遲緩，整個繞樁過程你都與這種感覺相抗衡，車尾同樣表現的非常安穩，控制好節奏你可以大膽的試探輪胎的極限，完全不用擔心失控的可能性。

■ 奧迪A4L底盤特點

　　奧迪A4L的前懸架采用了改進型雙叉臂式結構（官方也稱為“五連桿獨立懸架”），由于采用了多根獨立連桿連接前輪軸承座，使得工程師能夠通過對連桿設計的調整，更大范圍地改變懸架特性。

　　考慮到奧迪A4L還有四驅版車型的存在，采用縱置發動機布局在情理之中，通過更換少量的部件并增加四驅系統就能把兩驅車型擴展成四驅車型，更有利于共線生產和降低整體制造成本。奧迪A4L底盤對細碎振動的過濾較佳，遇上坑洼路面時，懸架系統給人以大眾/奧迪系車型那種緊實感。日常行駛時，這款車底盤各方面的表現較為均衡，與其行政級座駕定位相匹配。

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■主動緊急制動功能硬件組成

　　大家對主動制動功能有了了解后，我們再來看看這幾臺車的硬件組成。硬件的主要功能是識別外部環境，如同我們的眼睛、鼻子，另一方面，不同的硬件也決定著不同車型在駕駛輔助路線上的不同。

　　目前量產車型按照實現功能分類主要有兩種路線，第一種是單一傳感器路線，比如純雷達或者單獨攝像頭。這種方式一般來說成本較低，實現的功能比較單一。如果是單一雷達的方案只能完成車輛的判斷，無法對行人進行識別，如果是單目攝像頭方案雖然能完成多個ADAS功能，但由于單目攝像頭對算法和數據庫要求較高，會出現一定的識別誤差。

　　此次橫評車輛的主動緊急制動功能技術路線主要以多傳感器融合為主。其中本次測試的奔馳C級采用了單個ACC雷達的方案，寶馬3系雖然是次頂配車型，但也沒有配備毫米波雷達，只提供選裝。其他車型皆為多傳感器融合，具體情況如圖所示：

■防追尾制動測試匯總及分析

　　主動制動最基礎的功能就是防止追尾，在防止追尾的過程中，一般車輛會有兩個主要的動作，分別是前期的預警和隨后的制動（預警后駕駛員無反應），整個過程我們需要注意兩點：第一是客觀方面，車輛是否能進行減速或者停止，第二個是主觀方面，整個功能工作過程中給人的緊張度或者說使用體驗如何。

　　然后我們來看測試過程和結果。測試時，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在擁堵或者某些低速工況下系統的反應能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統反應。

1）最出色表現：特斯拉Model 3

　　 在這項測試中，特斯拉Model 3表現出強悍的“極客”特點，所有測試速度皆可以準確、干脆的完成。這與其強大的硬件和軟件計算能力密不可分。

　　最終帶來的表現就是：對前方障礙車輛的精準識別以及穩定的自動操控。而從主觀上講，系統給出的預警時間比較早，因此緊張感較輕，雖然剎車并不是線性的剎車方式，但完全可以接受，因此在防止追尾這項測試中，特斯拉Model 3表現最為出色。

2）主動制動表現最線性：凱迪拉克CT5

　　通用在主動制動領域深耕已久, 搭載在量產車型上的AEB功能向來有著不錯的表現。本次測試中凱迪拉克CT5的表現依然如此。

　　凱迪拉克CT5采用單目攝像頭配合雷達的技術路線，功能整體表現良好，不足在于高速階段對前車的識別，有一定的誤判斷幾率，這也是和特斯拉相比有差距的地方。不過優勢在于主觀體驗更好，同時有HUD的加持，預警的展示方面做得更出色，畢竟把危險扼殺在搖籃里是所有安全功能的初衷。

3）出乎意料的奔馳C級

　　 本次參加橫評的奔馳C級只采用了單一雷達作為實現主動緊急制動功能的傳感器，因此從功能實現的準確率上，我認為會對障礙物有一定的判斷失誤，但從測試結果看，奔馳C級的表現卻十分不錯，測試時對前方障礙車的識別率很高，同時整個主動緊急制動功能工作的十分積極。

　　 主觀感受方面，從預警到制動的每一個階段都比較清晰，制動過程雖然較短，但并不會給駕駛員過多的緊張感。

4）中規中矩的寶馬3系

　　 對于寶馬3系，我們在北京曾經做了詳細測試，不過當時測試的是已經進行了選配的最高階版本，選配了駕駛輔助加強包的車型會配備三目攝像頭和毫米波雷達，同時會根據解鎖功能的項目分為三檔，其價格分別為：8200元、18300元和21100元。其中最貴的選裝包可以實現解放雙手的低速跟車以及變換車道等功能，感興趣的朋友可通過這篇（比5系更先進？全新寶馬3系自動剎車體驗）進行詳細了解。

　　對于追尾測試項目，寶馬3系總體表現是中規中矩，調校并不靈敏，這和3系的運動特點也有一定關系。整個過程包括最初的預警和剎車，同時車內伴隨有聲音和圖像警示，非常全面，對于AEB功能來說已經達到了預期要求，只不過在高速測試時，會有一定的概率無法對前車進行識別，主要原因我猜測可能與測試當天強烈的光照有一定關系。

5）奇詭的捷豹XEL

　　 捷豹XEL在本次測試中的表現比較奇怪，10km/h-50km/h都沒有通過。從硬件組成上看，雙目攝像頭+毫米波雷達是很有優勢的組合，但卻無法對前方障礙物實現有效識別，我們不知道是這臺車的個案還是其他問題。

■預防行人碰撞測試匯總及分析

1）特斯拉Model 3

　　作為最早將自動輔助駕駛作為主要發展方向之一的特斯拉，在MODEL 3上的百分百識別很讓人踏實，對于行人的識別在所有場景下都穩穩搞定。

2）凱迪拉克CT5

　　從識別率來說，穩穩地全部識別出來，而且成功率很高，在整個測試過程中沒有失誤；從剎車的過程中，感受比Model 3更為線性，也就是在保證結果的基礎上，更多的考慮了乘客的體驗，可以有效降低乘客對于突發事件的緊張程度，也符合通用系列產品一貫強調舒適的調性。靜止、移動和鬼探頭均可以保證有效制動。

3）寶馬3系

　　 相比追尾障礙車測試，行人測試結果顯然更好，得益于攝像頭對行人的精準識別，讓標配版的寶馬3系保持著不錯的AEB功能的效果，對于靜止行人和移動行人都能準確且快速的識別，不過鬼探頭部分成功率一般。

4）捷豹XEL

　　對于捷豹，我覺得需要細致的說一下。捷豹XEL從硬件配置看，雙目攝像頭的存在理論上支持更完善的圖像分析能力，但在實際測試中，對于靜止假人并不能有效識別出來，概率很低，對于移動假人來說更是完全不起作用，不知道是個案還是邏輯有問題，總之完全不像是毫米波雷達+圖像分析的硬件搭配應該實現的效果，很不理想。

■總結

　　結合障礙車和模擬行人的測試，我們將最終結果進行了匯總，最終得出了下面的這張圖表。

注：表格車型均為簡寫，具體車型見文章首頁。

　　從表格中，我們可以很清楚的看到，特斯拉在此次AEB測試中一騎絕塵，強大的科技配置無論從硬件還是軟件，從最終結果還是體驗過程都非常出色，如果一定要挑出問題，可能是主觀感受太過冰冷，主觀體驗還有提升空間。

　　排名第二的是凱迪拉克CT5，CT5其實在障礙車部分表現的中規中矩，中高速測試會有一定幾率無法識別，而假人測試相當強大，所有測試項目皆可以順利完成，而且當天的假人測試每次都進行了識別，剎車，十分穩健，最重要的是主觀體驗很好，剎車十分線性，不會帶來緊張感，配合HUD帶來了比較好的體驗感受。

　　綜合成績排名第三的是寶馬3系，新3系主要問題是標配情況下，只有單目攝像頭進行功能的實現，在功能實現上，會對處理器要求較高，同時需要一個龐大的數據庫支持單目攝像頭的工作。如果進行了駕駛輔助包選裝，也就是三目攝像頭+毫米波雷達的那套設備，寶馬3系絕對會進行逆襲，大家看看我們之前在北京的測試就知道了。

　　奔馳C級其實在障礙車追尾測試上面表現很優秀，但畢竟沒有行人識別，因此綜合來看排名較低。實際上，奔馳C級的表現是超出我們預期的，它對毫米波雷達的調校十分優秀，雷達工作也很積極，整個工作過程從預警到剎車都十分清晰，剎車并不生硬，可以感受出奔馳在駕駛輔助功能方面深厚的調校功底，同時也對駕駛人的使用體驗做到了充分考慮，總結成一句話就是功能少，但都好用。

　　捷豹XEL在本次測試中，不知道是個例還是系統邏輯的原因，所有項目都沒能成功，從硬件上看，捷豹本應該有較好的成績，從功能上說，它具備的項目也很多，捷豹XEL是全系標配AEB功能的車型，看起來是十分厚道的，但功能始終無法啟動十分令人困惑，而且我們特意進行了多次測試依然無法成功，具體的原因，我們會在后續跟進。

　　廣東國際賽車場（俗稱肇慶賽車場）是一條很有意思的賽道，雖然全長僅2.82公里，但卻涵蓋了高速彎、中低速回頭彎、長直道等各種賽段。在這里通常競技考驗的不僅僅是駕駛者的技術，同時對于車輛的底盤穩定性，動力儲備以及制動系統也提出了很高要求。

　　比賽開始之前我們對自己駕駛的車輛進行了排位計時，我駕駛Model 3在肇慶賽車場的排位最佳成績為1:34.695，為了滿足性能平衡的條件，決定讓Model 3在正賽倒退五位發車。正式比賽開始，發車區距離1號彎之間擁有接近200米距離，這也給了Model 3一個充分爆發的機會，綠燈亮起后其他車輛都在纏斗并沒有注意到后方Model 3的情況，而我也找到了賽道右側的路線直接完成了超越，進入1號彎之后差距進一步拉大，脫離了大部隊的纏斗隨后的過程也是順勢而為，保持好節奏直到比賽結束。

　　肇慶賽車場長度為2.82km，我粗略觀察了一下，排位賽時全力駕駛差不多一圈需要消耗20km的續航里程，所以排位賽我就做了三圈有效成績就把車趕緊開回了Pit區，一方面是為了保持續航能力，另一方面也是給剎車充分散熱的機會（排位賽結束20分鐘后正式比賽開始）。排位賽結束后我觀察了一下剎車片的損耗情況，摩擦后產生的粉末非常多，可見損耗是多么的夸張，而且連續的高負載也出現了剎車片高溫不歸位的情況，剎車距離也一再的延長，如果能夠換一套高溫剎車片，相信Model 3在賽道環節的表現將會更加出色。

　　 正因為有了上述配置，所以我在每一次進彎之前都可以選擇比對手們更晚的剎車點，并且我可以以更高的極限速度過彎，出彎時有了LSD的幫助，我也可以實現更早的開油，很顯然，這些都是偏向于運動化、甚至賽道化的設定。

　　轉向也比對手們來得更加犀利，車頭反應迅速、方向盤手感很扎實，最重要的是，CT5的車尾也顯得十分活躍，車手可以在適當的時候利用車尾的滑動來快速過彎，這是那些懸架軟塌塌、為了加大后排空間而生硬拉長軸距的選手們做不到的。相比之下，動力系統反而顯得有些平淡了。新的2.0T發動機參數相比之前的ATS-L下調了不少，10AT變速箱在賽道上也顯得有些拖沓，不過迷人的聲浪還是會讓人有些亢奮。棄用D擋、切換至M擋是最明智的選擇，即使換擋撥片反應有些慢，但一旦你掌握了它的節奏，就可以更自由的調用高轉速區間的動力，支配所有241馬力和350牛·米。

　　9速變速箱換擋平順性和速度都無可指摘，唯獨入彎前的降擋反應不夠積極。如果使用自動模式，往往會在過了彎心全油門的時候才會再降一擋。同時有所保留的電子穩定系統，還會在本就不強的扭矩上再限制一層輸出，過濾掉右腳的試探和擠壓，把本就抓地不高的車輪穩穩按在地上，無法做出能代表后驅特點的激進動作。換做手動模式的話，轉速逼近紅線時會自動升擋，這對擋位繁多的9速變速箱來說也許是個好事，入彎前也可以用左手多降幾擋，但往往事與愿違，手動模式下的降擋反應依然不夠積極，如果操作頻率太高的話，手動降擋也會被變速箱所忽視。

　　車身剛性很足，懸架同樣堅韌有加——這全靠標定老練的減振器阻尼，由于彈簧硬度僅屬正常，所以彎中穩態支撐一般。好在底盤動態反映高度平衡，連續轉向時車身重心變化和姿態被控制的非常到位，無論怎么“掄”總能牢牢吸在地上。如果沒有電子穩定系統的管控，全靠機械性能的話，這臺車的彎道表現還將再上一層。在正賽里始終沒有被A4L造成實質性的威脅，全靠底盤的功勞。底盤性能好，輪胎卻配的特別一般，且不說倍耐力P7缺氣保用輪胎的抓地力有多不堪，單是前后225的寬度就在同場中吃了大虧，嘗試了各種能再快一點的方法，一切努力卻始終從輪胎這塊消耗殆盡，不免為如此優秀的底盤因為輪胎和電子穩定系統不能發揮全部實力有些惋惜。

　　奔馳的剎車腳感一直為人樂道，這臺C級也自然不凡。比賽開始前原計劃用保守溫和的開發保護好剎車優勢，但3圈過后剎車還是和其他車一樣出現了明顯變軟、制動距離增長，模糊不定的腳感也打亂了駕駛節奏，圈速逐漸下降。

　　在發車后雖然我已經追趕上了排在桿位的奔馳C級，但由于我的發車位靠近右側，而最佳的外內外入彎點則需要在直道左側入彎，因此如果我采用激進的晚剎車內線入彎則容易影響后續的出彎速度，并且萬一車速過快也會推頭，那就得不償失了，因此我并沒有就地發起進攻，而是采用了較為保守的方式。

　　在我身后是坐擁250馬力的捷豹XEL，并且駕駛它的車手也是賽事經驗非常豐富的林琦，我從后視鏡里能夠感受到在不少彎角我都已經進入了他的進攻范圍，但憑借前驅車出彎擺正車頭后可以為所欲為地板油的特性，在5圈的比賽中我還是很好的守住了自己的位置。這也是我前文提到前驅車跑賽道的優勢，畢竟后驅車如果出彎油門給大了出現轉向過度那將損失不少圈速。

　　跑賽道除了動力以及操控外，對于制動系統也有著極高的要求。5圈的比拼中，A4L的前兩圈制動性能都很不錯，但是從第三圈開始，剎車熱衰減現象便有些明顯，或許原廠剎車皮扛不住特別高溫的工況。雖然不少人會質疑我們把這些偏家用的中型車開去賽道意義何在，但要知道這些車輛在研發過程中也都需要在賽道上收集不少數據并作出調整，更何況豪華品牌或多或少都會對旗下產品的運動性進行一些宣傳。本著實踐是檢驗真理的唯一標準，把這些車帶去賽道，則能對它們的動力操控極限有著更好的認知。

　　總的來看，奧迪A4L是一臺日常開著很舒適的車，它的底盤調校很有“德味”，可懸架系統對于大幅度的重心偏移卻起不到特別好的支撐，側傾略微有些明顯。傳動系統上，EA888+7速雙離合的組合有著很大的優勢，即便它的賬面參數在本次的橫評車型中并不亮眼，但實際表現卻很優秀。另外，原車配備的剎車皮并不能應對激烈的賽道駕駛，這也是直接影響到整體圈速表現的短板。

　　唯獨變速箱在賽道中再次拖了后腿，雖然與寶馬3系采用了同樣有ZF提供的8速變速箱，但齒比編排卻更傾向中高速巡航的設定，最終排位賽成績為：1:42.250，倒序發車為第4位。

　　正賽中，捷豹XEL憑借前兩個檔位齒比與動力的優勢，發車后在1號彎前已經輕松跟上前面的奔馳C和奧迪A4L，但在T7發卡彎的出彎時，捷豹XEL的電子輔助系統卻意外開啟，原本微微滑動的車尾被牢牢控制住，使凱迪拉克CT5在T8的高速彎輕松超越。

　　第3圈，捷豹XEL在不斷找機會超越前面的A4L，意外狀況再次出現，捷豹XEL水溫報警了，動力輸出被限制，導致被緊跟在身后寶馬3系輕松超越，捷豹XEL跌至末位，直至比賽結束。雖然比賽中的成績不太理想，但捷豹XEL的優點也非常突出，例如：調校出色的懸架，正常比賽中幾乎沒有衰退的剎車系統，舒適的坐姿和方向盤體驗等...

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最終成績

　　 凱迪拉克CT5，在日常駕駛時，10AT變速箱顯然是優點，它換擋平順，齒比很密，車內乘客幾乎感受不到任何換擋動作。2.0T發動機低扭不錯，不過相比于寶馬，凱迪拉克在傳動效率上還是有進步空間的，相對較高的油耗就是印證此觀點的有利證據之一。另外，我認為凱迪拉克CT5是極為適合年輕人的，因為它在主觀感受上也是最運動的，無論是外觀設計，還是性能實力，都透露著其年輕、運動的屬性。它的定位很明確，朝氣蓬勃年輕人的收割機，追求舒適的老年人請遠離。

　　 奔馳C級的1.5T+48V的動力系統偏向高轉速輸出，結合48V微混系統，日常駕駛動力還是比較充足的，并且啟動、換擋時的平順性表現也不錯，如果不是滿載高速超車等極限狀態下，和2.0T低功率的對手相比，絕對動力表現沒有明顯的劣勢。

　　油門踏板的反應被調校的偏遲緩，這是很奔馳的設定。懸架調校偏硬，路感回饋豐富，在柏油路上也能得到路面粗糙程度的反饋。偏軟的彈簧和足夠的懸架行程也能緩沖掉劇烈顛簸，在駛過路面破損、減速帶時舒適性會比想象的更好。轉向手感同樣很奔馳，沉穩、路感不清晰，回正力度也不夠細膩和線性，但準確度非常好，結合路感清晰、貼地性良好的懸架，在山路、匝道以及高速并線時很扎實、讓人有信心，很有運動車的感覺。

　　 奧迪A4L作為豪華品牌出品的中型車，在道路駕駛感受方面的表現肯定毋庸置疑。只不過這些產品在各自的特性上會有一些差異，而奧迪A4L雖然有著一張看起來頗為犀利的前臉，但實際上它的調校卻比較偏舒適性。轉向手感以及指向性相比上一代A4L車型有了很大提升，可依舊不是很運動的取向。雖然方向盤回饋變沉了，但給駕駛者的反饋更像是為了迎合“運動化”趨勢所刻意營造的感覺，并且轉向也略帶一定虛位，尤其是在與寶馬3系以及凱迪拉克CT5這兩臺標榜運動的車型對比后，差距會有些明顯。

　　動力方面，EA888+7速雙離合的黃金組合在奧迪品牌旗下產品中已經相當普及了。雖然這臺發動機的賬面參數不高，但它的動力表現卻很優秀，由此可見，這套動力系統相當高效。綜合來看，奧迪A4L是一臺很好開的豪華中型車，它的整體表現并沒有太多自己的個性，因此能讓駕駛者很快實現人車磨合。舒適性的取向對于一臺偏行政風格的轎車而言無可厚非，動力表現也絕對夠用。

　　 寶馬3系是一款國內熟悉的車型，從E46開始就一直同步國產版本，它的演變有目共睹，越來越向舒適性靠攏。G28的3系比F系調校更為舒適，平時開起來是可以向奔馳一樣放松的狀態，不是那么運動強迫癥了，懸架比F明顯舒適，對于現在人們的購車需求來說，這種舒適向導是對的決策，沒有多少人買寶馬是真的為了操控。

　　日常駕駛中，我認為捷豹XEL是非常兼顧舒適與運動的車型，扎實的懸架與車身，把所有必要的路面信息全部傳遞給駕車者，而那種傳遞的尺度也很到位，并沒有多余的震動和噪音，相比寶馬3系的綿軟，凱迪拉克CT5的生硬，這點確實值得稱贊。而恰巧賽道中捷豹XEL的缺點，在日常駕駛中卻變成了優點，就好像變速箱齒比的編排，此時換擋的轉速落差讓它在日常加速中顯得非常順滑，中高速巡航時，發動機轉速基本都不會超過2000轉，因此車內的發動機噪音也極其微弱，所營造的舒適性絕對襯得上捷豹這個品牌。

　　結合AH100表格在操控與行駛部分的評分，能夠看出CT5的綜合評定最高，也是底盤設定方面素質最好的車型，在賽道測試以及城市道路行駛的表現都非常出眾。

　　其他四位選手的表現比較接近，寶馬3系的動力總成匹配最為成熟，細致入微的調校方式使其在多個測試環節都擁有超越對手的表現。奧迪A4L的變速箱優勢同樣很明顯，較高的傳統效率讓它可以在直線加速上與馬力超越自己的對手一較高下。

　　油耗測試，奔馳C級與A4L并列第一，成績都是7.1L/100km。寶馬3系與XEL成績接近，分別為7.5L/100km、7.6L/100km。而CT5經過測試得到了9.8L/100km的油耗，數據偏高與車輛未出磨合期有一定關系。

　　噪音測試，Model 3在怠速噪音方面完全是遙遙領先。而在后面幾項數據方面，奔馳C級表現出色小幅度領先A4L，車內靜謐性表現主觀感受而言確實較為安靜。相信與它配備的靜音、節能輪胎也有著一定關系。

總結：

　　一番對比測試下來，首先能夠看出它們的表現都很均衡，但是畢竟車型的側重點有所不同，所以在多個環節的比拼上可謂難分伯仲。特斯拉Model 3在性能測試環節的碾壓表現，實屬意料之中。而其它幾位選手的表現都非常接近，在0-100km/h加速測試環節，奧迪A4L憑借出色的中后段爆發能力脫穎而出，這一切都要歸功于雙離合變速箱幫助。而在100km/h-0剎車測試方面，凱迪拉克CT5配備的4活塞剎車系統傲視群雄，得到了33.79米的優異成績。賽道比試的過程變數更大，從特斯拉一騎絕塵開始，后面的大部隊也陷入了苦戰，CT5給力的剎車穩定性，讓它有能力連過四位選手并且獲得了全場第二名的好成績。捷豹XEL的前半程表現比較出色，但是水溫過高后動力被限制，最終無奈以最后一名完賽。

　　本次豪華品牌中型車橫評到此就告一段落了，對外觀、內飾、空間感興趣的朋友可以去關注我們的上期內容，里面詳細對比了它們在實用性、豪華配置方面的多重表現。但是在這個級別，我想大家多數還是關心自己喜歡的車究竟有著怎樣的運動性能。

　　 凱迪拉克CT5總分排名第一，出色的底盤配置，LSD、電磁懸架、四活塞剎車卡鉗等奢華配置讓它在賽道上無視一切，但是變速箱換擋不順帶來的是整個駕駛節奏的變化，所以直觀感受還是缺乏了一些穩定性。

　　如果讓我選，我還是選擇寶馬3系，因為它的底盤、動力系統表現最為穩定，調校合理能夠感受到高深的調校手法，如果動力能夠得到提升的話，那么它依然會是那個閃耀的運動健將。

　　捷豹XEL與奔馳C級的表現旗鼓相當，都是屬于比較平淡的一類，舒適且足夠豪華，但是個性不強缺乏那么一絲激情。A4L在繞樁環節上的表現并不令人滿意，但是來到賽道，它卻憑借出色的動力總成表現，贏得了對手的尊重，尤其是在直線加速方面。（圖/文/攝影 汽車之家車輛評價團隊 廣州分站團隊） 

車型圖片
基本參數	奧迪A4L 2019款 40 TFSI 時尚型 國V	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝	奔馳C級 2020款 C 260 L 運動版
廠商指導價	33.58萬	36.39萬	34.68萬
經銷商報價
廠商	一汽奧迪	華晨寶馬	北京奔馳
級別	中型車	中型車	中型車
能源類型	汽油	汽油	汽油+48V輕混系統
環保標準	國V	國VI	國VI
上市時間	2018.10	2019.06	2019.09
最大功率(kW)	140	135	135
最大扭矩(N·m)	320	300	280
發動機	2.0T 190馬力 L4	2.0T 184馬力 L4	1.5T 184馬力 L4
變速箱	7擋濕式雙離合	8擋手自一體	9擋手自一體
長*寬*高(mm)	4837*1843*1432	4829*1827*1463	4784*1810*1457
車身結構	4門5座三廂車	4門5座三廂車	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	233	235	236
官方0-100km/h加速(s)	7.9	8.1	8.5
實測0-100km/h加速(s)	7.71	7.72	8.42
實測100-0km/h制動(m)	37.27	36.75	38.62
NEDC綜合油耗(L/100km)	5.9	6	6
實測油耗(L/100km)	-	8.4	-
整車質保	三年或10萬公里	三年或10萬公里	三年不限公里
首任車主質保政策	-	-	-
車身	奧迪A4L 2019款 40 TFSI 時尚型 國V	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝	奔馳C級 2020款 C 260 L 運動版
長度(mm)	4837	4829	4784
寬度(mm)	1843	1827	1810
高度(mm)	1432	1463	1457
軸距(mm)	2908	2961	2920
前輪距(mm)	-	1583	1565
后輪距(mm)	-	1569	1547
滿載最小離地間隙(mm)	107	-	-
接近角(°)	-	17	-
離去角(°)	-	18	-
車身結構	三廂車	三廂車	三廂車
車門開啟方式	-	平開門	-
車門數(個)	4	4	4
座位數(個)	5	5	5
油箱容積(L)	56	59	66
后備廂容積(L)	424	-	-
整備質量(kg)	1565	1630	-
最大滿載質量(kg)	-	2055	-
發動機	奧迪A4L 2019款 40 TFSI 時尚型 國V	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝	奔馳C級 2020款 C 260 L 運動版
發動機型號	CWN	B48B20B	264 915
排量(mL)	1984	1998	1497
排量(L)	2.0	2.0	1.5
進氣形式	渦輪增壓	渦輪增壓	渦輪增壓
發動機布局	-	-	-
氣缸排列形式	L	L	L
氣缸數(個)	4	4	4
每缸氣門數(個)	4	4	4
配氣機構	DOHC	DOHC	DOHC
最大馬力(Ps)	190	184	184
最大功率(kW)	140	135	135
最大功率轉速(rpm)	4200-6000	5000-6000	6100
最大扭矩(N·m)	320	300	280
最大扭矩轉速(rpm)	1450-4200	1350-4000	3000-4000
最大凈功率(kW)	-	-	-
發動機特有技術	AVS	-	-
燃料形式	汽油	汽油	汽油+48V輕混系統
燃油標號	95號	95號	95號
供油方式	混合噴射	直噴	直噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鑄鐵	鋁合金	鋁合金
環保標準	國V	國VI	國VI
變速箱	奧迪A4L 2019款 40 TFSI 時尚型 國V	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝	奔馳C級 2020款 C 260 L 運動版
擋位個數	7	8	9
變速箱類型	濕式雙離合變速箱(DCT)	手自一體變速箱(AT)	手自一體變速箱(AT)
簡稱	7擋濕式雙離合	8擋手自一體	9擋手自一體
底盤轉向	奧迪A4L 2019款 40 TFSI 時尚型 國V	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝	奔馳C級 2020款 C 260 L 運動版
驅動方式	前置前驅	前置后驅	前置后驅
四驅形式	-	-	-
中央差速器結構	-	-	-
前懸架類型	五連桿獨立懸架	雙球節麥弗遜式獨立懸架	多連桿式獨立懸架
后懸架類型	五連桿獨立懸架	多連桿式獨立懸架	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力	電動助力
車體結構	承載式	承載式	承載式
車輪制動	奧迪A4L 2019款 40 TFSI 時尚型 國V	寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝	奔馳C級 2020款 C 260 L 運動版
前制動器類型	通風盤式	通風盤式	通風盤式
后制動器類型	盤式	通風盤式	盤式
駐車制動類型	電子駐車	電子駐車	電子駐車
前輪胎規格	245/40 R18	225/45 R18	225/50 R17
后輪胎規格	245/40 R18	255/40 R18	225/50 R17
備胎規格	非全尺寸	無	無

車型圖片
基本參數	Model 3(進口) 2019款 長續航后驅版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪華運動版	凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運動版
廠商指導價	42.10萬	38.06萬	33.97萬
經銷商報價
廠商	特斯拉（進口）	奇瑞捷豹路虎	上汽通用凱迪拉克
級別	中型車	中型車	中型車
能源類型	純電動	汽油	汽油
環保標準	-	國VI	國VI
上市時間	2019.03	2019.11	2019.11
NEDC純電續航里程(km)	664	-	-
快充時間(小時)	1	-	-
慢充時間(小時)	10	-	-
快充電量百分比	-	-	-
最大功率(kW)	202	184	177
最大扭矩(N·m)	404	365	350
發動機	純電動	2.0T 250馬力 L4	2.0T 241馬力 L4
電動機(Ps)	275	-	-
變速箱	電動車單速變速箱	8擋手自一體	10擋手自一體
長*寬*高(mm)	4694*1850*1443	4778*1850*1429	4924*1883*1445
車身結構	4門5座三廂車	4門5座三廂車	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	225	240	240
官方0-100km/h加速(s)	5.3	7.3	7.3
實測0-100km/h加速(s)	-	8.15	7.8
實測100-0km/h制動(m)	-	36.23	35.21
NEDC綜合油耗(L/100km)	-	6.7	7.2
實測油耗(L/100km)	-	-	10.6
整車質保	四年或8萬公里	三年或10萬公里	三年不限公里
首任車主質保政策	-	-	-
車身	Model 3(進口) 2019款 長續航后驅版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪華運動版	凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運動版
長度(mm)	4694	4778	4924
寬度(mm)	1850	1850	1883
高度(mm)	1443	1429	1445
軸距(mm)	2875	2935	2947
前輪距(mm)	1580	1598	1596
后輪距(mm)	1580	1582	1634
滿載最小離地間隙(mm)	138	-	-
接近角(°)	-	12	13
離去角(°)	-	15	13
最小轉彎半徑(m)	-	5.9	-
車身結構	三廂車	三廂車	三廂車
車門開啟方式	-	平開門	平開門
車門數(個)	4	4	4
座位數(個)	5	5	5
油箱容積(L)	-	62	66
后備廂容積(L)	425	-	384
整備質量(kg)	1753	1730	1685
發動機	Model 3(進口) 2019款 長續航后驅版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪華運動版	凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運動版
發動機型號	-	PT204	LSY
排量(mL)	-	1997	1998
排量(L)	-	2.0	2.0
進氣形式	-	渦輪增壓	渦輪增壓
發動機布局	-	縱置	縱置
氣缸排列形式	-	L	L
氣缸數(個)	-	4	4
每缸氣門數(個)	-	4	4
配氣機構	-	DOHC	DOHC
最大馬力(Ps)	275	250	241
最大功率(kW)	202	184	177
最大功率轉速(rpm)	-	5500	5000
最大扭矩(N·m)	404	365	350
最大扭矩轉速(rpm)	-	1300-4500	1500-4000
最大凈功率(kW)	-	184	-
發動機特有技術	-	-	帶Tripower可變氣門管理技術
燃料形式	純電動	汽油	汽油
燃油標號	-	95號	95號
供油方式	-	直噴	直噴
缸蓋材料	-	鋁合金	鋁合金
缸體材料	-	鋁合金	鋁合金
環保標準	-	國VI	國VI
電動機	Model 3(進口) 2019款 長續航后驅版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪華運動版	凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運動版
電機類型	交流/異步	-	-
電動機總功率(kW)	202	-	-
電動機總功率(Ps)	-	-	-
電動機總扭矩(N·m)	404	-	-
后電動機最大功率(kW)	202	-	-
后電動機最大扭矩(N·m)	404	-	-
驅動電機數	單電機	-	-
電機布局	后置	-	-
電池類型	三元鋰電池	-	-
NEDC純電續航里程(km)	664	-	-
電池能量(kWh)	81	-	-
百公里耗電量(kWh/100km)	12.5	-	-
電池組質保	八年或19.2萬公里	-	-
快充功能	-	-	-
快充時間(小時)	1	-	-
慢充時間(小時)	10	-	-
快充電量(%)	-	-	-
變速箱	Model 3(進口) 2019款 長續航后驅版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪華運動版	凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運動版
擋位個數	1	8	10
變速箱類型	固定齒比變速箱	手自一體變速箱(AT)	手自一體變速箱(AT)
簡稱	電動車單速變速箱	8擋手自一體	10擋手自一體
底盤轉向	Model 3(進口) 2019款 長續航后驅版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪華運動版	凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運動版
驅動方式	后置后驅	前置后驅	前置后驅
四驅形式	-	-	-
中央差速器結構	-	-	-
前懸架類型	雙叉臂式獨立懸架	雙叉臂式獨立懸架	雙球節麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架	多連桿式獨立懸架	五連桿獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力	電動助力
車體結構	承載式	承載式	承載式
車輪制動	Model 3(進口) 2019款 長續航后驅版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪華運動版	凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運動版
前制動器類型	通風盤式	通風盤式	通風盤式
后制動器類型	通風盤式	通風盤式	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車	電子駐車	電子駐車
前輪胎規格	235/45 R18	225/45 R18	245/40 R19
后輪胎規格	235/45 R18	225/45 R18	245/40 R19
備胎規格	無	非全尺寸	無