第一次！試駕阿斯頓·馬丁DBX原型車

　　所以即使它沒有那種忽忽悠悠的，猶如美式沙發一般的乘坐感，但無論在主駕駛還是后排，經過了幾十公里的連續砂石路面乘坐后，也不會有下車走回去的想法，因為它既穩定堅實，又能過濾掉細碎顛簸。當然跟大多數車一樣，它的前排舒適性要優于后排，所以重要客人請坐前面。

　　而在操控方面，DBX(參數|詢價)是一個跑車品牌的SUV，所以自然不能在駕駛樂趣上失了分數，除了高強度的車身、空氣懸架之外，新加入的48V電子主動防側傾控制系統（eARC）也幫助這輛超過5米的SUV得到了與身材反差很大的靈活性。第一次接觸到這套48V系統是在之前希臘試駕全新一代Cayenne，蜿蜒的山路中的表現給我留下了深刻印象。這套系統能夠給前后軸分別提供1400N·m的防側傾扭矩，所以即使在不同駕駛模式下，DBX依然表現出迅速和敏捷，車身對于轉向的指令能夠立刻執行，而車身在彎道中的表現又像是一輛小鋼炮，它就像是有著大象的體型，但同時卻有著獵豹的敏捷。而根據廠家的數據，eARC最高可以將車身側傾控制在DB11的水平。而且在不同模式下，eARC還會給前后軸施加不同的扭矩，例如在Sport+模式下，后橋會比前軸有更大的抗側傾扭矩。

　　四驅系統硬件來自戴姆勒，而調校則是阿斯頓·馬丁自己完成。中央差速器能夠將動力按照47:53的比例前后分配，不過大多數時間，它更偏好把動力往后傳遞，所以它會成為一輛100%后輪驅動的車型。這也能解釋為什么在沙土路上，DBX的車尾表現出一絲活躍，但又不會過分，雖然你可以玩出一些輕微的尾部滑動，但整體上依然讓人感覺在可控范圍內。

　　四根空氣彈簧除了能夠保證行駛時的舒適性和操控性，對于野外通過性能力的提升也必然要提供幫助。在默認高度下，底盤可以向上最高提升45mm，向下30mm，而在裝載模式下，可以最低下降50mm，此時的后備廂高度與DB11相同，方便搬運一些物品。 當懸架位于最高位時，接近角從22.2°增加到25.7°，離去角從24.3°增加到27.1°，縱向通過角從15.1°增加到18.8°，涉水深度達到500mm，這個數據，已經足夠車主開著DBX到自家農場打獵，或者是下到路邊河灘釣魚用。