不潮不用花錢 試駕本田凌派銳·混動

● 混動系統是重頭戲

　　凌派(參數|詢價)銳·混動車型搭載的本田1.5L第三代 i-MMD雙電機混合動力系統是首次出現在中國市場上，這套動力系統主要由阿特金森循環發動機、電動耦合無級變速器E-CVT（內置發電機、驅動電機、超越離合器及平行軸系及齒輪、主減速器及差速器總成等）、IPU動力單元（直流變換器、電池控制單元、高容量鋰電池組）、PCU動力控制單元和動力控制裝置等組成。

　　提高“生產力”的方式有很多，提升效率無疑是其中最“劃算”的一種，這套動力系統沒有傳統意義上的動力傳遞機構，它用作減法的方式來減少了動力傳遞過程中的損耗，進而使得動力傳輸更為高效。

　　雖然懸架的結構與汽油版車型相同，但因為增加了電池組，所以車重也增加了110千克（混動版頂配車型與汽油版頂配車型相比），相應的，懸架結構也需要做出調整。工程師們優化了懸架的幾何結構，并降低了彈簧硬度，以提高乘坐的舒適性，從實際駕駛體驗來看，整臺車的底盤調校也是偏向于舒適性取向的。

　　起步和低速行駛時，車輛都是完全依靠電力來進行驅動的，在這個行駛工況下，它提供給你的完全就是電動車的行駛質感，動力輸出平順且安靜，動力響應也十分迅速，這種駕駛感受還是很招人喜愛的。

　　熟悉本田混動系統的朋友們都知道，第三代i-MMD雙電機混合動力系統具有三種驅動模式：EV模式、混合動力驅動模式、發動機驅動模式，不同行車工況下系統會自動切換驅動模式。

　　EV模式：在起步及低速且勻速行駛時，動力電池向驅動電機提供電力來驅動車輛。

　　混合動力模式：需要加速時，發動機驅動發電用電機，將電力供應給驅動電機來驅動車輛前行。

　　發動機直驅模式：高速巡航時，離合器結合，發動機的動力直接傳輸給車輪，驅動車輛前行。

　　除電池電量與車速外，i-MMD系統會根據油耗為優先、電池狀態（溫度、SOC）和車輛狀態等綜合情況進行判斷，然后選擇最恰當的行駛模式。

　　凌派銳·混動提供了經濟/普通/運動三種駕駛模式，這其中最值得說一說的就是它的運動模式，在運動模式下，車輛油門的響應速度更加靈敏，加上電力驅動的優勢，能帶給駕駛者比較暢快的加速體驗。同時這臺車還配備有主動聲音補償系統，在運動模式下，深踩下油門踏板，耳邊傳來的是來自NSX發動機的聲音，從某些角度說，這樣的設定不免有些自我麻醉的意味，但也許就有些朋友是真的喜歡呢？

　　在運動駕駛模式下，車輛的動力表現確實更好一點，完成個并線超車等動作毫無壓力，但是您也別奢求什么推背感，它做不來。在車速超過100km/h之后再進行加速時，就會明顯感受到后段的動力還是有些不足的。

　　主動安全方面，我們的試駕車搭載了Honda SENSING智能駕駛輔助系統，我們常用的車道保持輔助、主動剎車、ACC自適應巡航和盲點監測等功能一應俱全，但這個功能肯定不會是全系標配，應該只有配置較高的幾款車型才會搭載。

　　在隔音降噪方面，低速行駛時的噪音被控制得很好，但是當車速逐漸提升，胎噪會變得明顯起來，由于試駕時間有限，我沒有進行高速路的體驗，待我們拿到測試車后，會給大家帶來更為詳細的噪音測試。

　　最后，大家肯定都非常關心這臺車的油耗表現，廠家公布的油耗數據為：4.0L/100km（綜合工況），我們在試駕過程中，平均時速較高，還進行了怠速拍攝（空調啟動），一天下來，表顯油耗在5.3L/100km左右。

　　我愿意給凌派銳·混動車型的駕駛感受一個好評，這套混動系統的駕駛體驗更偏向于電動車，在大部分工況下，車輛都會使用電機來驅動行駛，動力的輸出順暢、連貫，油門的響應靈敏及時，再加上沉穩的轉向手感，綜合的駕駛體驗值得肯定。

● 全文總結 

　　節能降耗是目前以及未來的大趨勢，隨著小排量渦輪增壓車型和電動車的進一步普及，汽車產品也要在節能方面多做些工作了。從目前的市場環境來看，混動車型的售價普遍比燃油車要貴一些，很多朋友在選車時可能都會計算一下，我節油省出來的錢在我這臺車的生命周期內能大過我買車時多花的錢嗎？ 其實我想跟這些糾結著的朋友們說，拿我們今天試駕的這臺凌派銳·混動車型舉例，它的優點不只是省油，多花的錢還能買到更多的舒適性配置和科技配置，行駛質感方面也得到了明顯的提升，但至于到底要不要多花這幾萬塊錢，還得您根據自己的實際需求來決定。

　　凌派銳·混動上市后將會拉低本田混動車型的入門價格，同時對于這個級別里的其它混動車型勢必也要造成一定沖擊。新車將于6月10日正式上市，希望在技術方面有“絕活兒”的本田，在定價方面也能讓更多的消費者感受到誠意。（文/圖/攝 汽車之家 付博）

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