4月至5月成績匯總 麋鹿測試半月報Vol.5

　　[汽車之家 專業評測]  各位朋友大家好，汽車之家麋鹿測試半月報來到第五期。前邊四期，我們都是按照車型級別來為大家匯總的。而隨著時間的推移，各個級別我們還會測試很多新車，所以從這期開始，半月報將按照時間維度來進行呈現。首先本期，我們先把4月和5月測試過的車型(在之前半月報中沒匯總過的)做個總結吧，車型有點兒多，11款。

● 半月報？什么時候更新？

　　從2020年初開始，我們會對拿到的每臺測試車(僅限北京)進行麋鹿測試，隨著車輛數據積累得越來越多，五月起，每個月的第二周和第四周我們會以半月報的形式，逐步、分類為大家展示我們測過的每一臺車。

● 什么是麋鹿測試？

　　“麋鹿測試”是緊急變線避讓測試的代名詞，這項測試能夠檢驗車輛躲避障礙的能力，也是國際上衡量車輛安全性的一項重要標準。

　　麋鹿測試的標準有很多，各國家或地區標準、科研機構標準甚至品牌標準等，主要區別就是樁桶的擺法不同。我們測試所遵循的是ISO 3888-2標準，是國際上比較通行的一種，樁桶位置見上圖。

　　為了便于大家理解，我先簡單介紹一下麋鹿測試的過程：原車道(上圖A區)保持一定速度勻速行駛，發現障礙緊急向對向車道(上圖B區)打方向躲避，然后再回到自己原來的車道(上圖C區)；參試車輛滿油，且車上只有駕駛員一人，開啟車身穩定控制系統，整個過程不踩油門和剎車，在車身不失控的情況下，速度由低到高逐漸升級，能通過的速度越快越好。

● 誰來駕駛？

　　由于麋鹿測試的表現與駕駛員駕駛技術有直接關聯，因此我們麋鹿測試的駕駛員固定為評測導購組的兩位專業車手——王濤和林琦。測試時，我們從時速65km/h開始，每個速度級增加5km/h，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止，通過速度以P-Box(GPS速度測量設備)所采集的為準。

● 具體表現(出場順序按通過速度由低到高)

　　從本期開始，麋鹿測試半月報的排版也會有所改進，每臺車會有一張車型詳情和測試成績的概況圖，下邊會配有詳細文字描述，觀點來自上邊介紹的兩位專業車手。

◆ 奔馳GLS

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　　在麋鹿測試中，像奔馳GLS這類的全尺寸SUV成績一般都不會出色，龐大的車身從A區到B區中已經占據了很大空間，而由于車身的高重心和較慢的響應速度，也都使得駕駛員限制了它進入A區時的車速。GLS在從A區到B區的過程中，方向響應與其它大型SUV相同，都比較遲緩，而奔馳的工程師為了避免車輛在大幅度重心轉移時出現側翻，他們把電子輔助系統標定的極為保守，以至于在方向盤剛剛轉動時，便已將右前輪抱死，用轉向不足的方法瀉掉側向力量，但因此也導致了GLS在此階段浪費掉了轉向空間，只能降低初始車速，這種狀況才有所好轉。而在B區進入C區時，由于車速已經降的較低，控制這么大的車身也并不難，最終測試通過車速為：65.9km/h。

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◆ 捷途X95

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　　捷途X95在麋鹿測試中的轉向動態響應速度不是很快，駕駛員需要逐漸適應才能以更高的速度通過。另外在A區到B區、B區到C區的兩次緊急變線過程中，輪胎都出現了抓地力不足的情況，車輪會出現橫向滑動，整臺車在高速通過時，是轉向不足的狀態。極限駕駛往往能放大我們對一款車的主觀感受，發現日常生活中很難被覺察到的問題。捷途X95的麋鹿測試最高通過速度為70.4km/h。車手王濤在測試時明顯感受到，當速度超過70km/h時，緊急變向會帶來車輪抓不住地面的現象，ESC車身穩定控制系統的介入也很難再將車輛保持在車道內。

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◆ 奧迪S3

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　　奧迪S3在從A區進入B區的過程中，車輛的方向響應、懸架支撐、輪胎抓地力都讓車輛車能做出精準的動作，但當車輛進入B區后，大幅的重心轉移造成了較嚴重的轉向不足，電子輔助系統雖然介入及時，并且能長時間制動，但力度卻非常輕微，可見奧迪對運動型車的標定與常規車輛有很大區別，這也因此導致了奧迪S3在從B區進入C區時車速較快，需要大幅的方向修正才能完成，最終測試通過車速為：70.6km/h。

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◆ 寶馬3系(330i 后驅)

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　　寶馬330i的車頭動作的靈敏度很好，并且車尾動態要比長軸距版本車型(寶馬325Li)更加靈活，所以車輛整體的動態都要比長軸版本快。但也正因如此，寶馬工程師針對電子輔助系統進行了不同的標定（對標準軸距車型更為開放），使其在運動方面的感受以及駕駛體驗更好，不過這也造成了車輛的電子輔助系統接入時機較晚，介入的強度也略輕微，直至車輛即將離開B區時，才開始幫助車輛減速、修正行車軌跡。

　　而此時的車身姿態卻與長軸距車型基本相同，大幅重心轉移帶來的車身滑動變成了電子輔助系統首要解決的問題，直至控制住車身滑動后，才能開始幫助車輛修正行駛軌跡，但這一些列動作所用的距離較長，導致車輛從B區進入C區時車速較高，需要頻繁修正方向才能完成，最終測試通過車速為：74km/h。

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◆ 領克03+

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　　領克03+的這套四驅系統其實并沒帶來太多幫助，也僅僅是從A區到B區的過程中比同臺競技的其它兩車(高爾夫GTI和凱迪拉克CT4)穩定性更好，但從方向響應的靈敏性以及準確性的反饋上都稍有模糊。而靈活的車尾動態倒是對車輛從B區進入C區有所幫助，只不過電子輔助系統的介入時機與強度并不穩定，在測試中與高爾夫GTI的狀況有些相似，導致從B區進入C區時需要反復修方向才能完成測試，最終測試成績為：74.6km/h。

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◆ 沃爾沃V60

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　　在75km/h時，穩定系統對車輛的車速及姿態控制效果已不夠明顯，此時幾乎是靠著輪胎的抓地力通過測試，這從視頻可以看出。而在75.5km/h時，進入B區后突然的轉向輸入已經超過了輪胎所能承受的極限，車輛已經沒有足夠的循跡性，測試失敗。根據駕駛員主觀評價，沃爾沃V60的懸架支撐和輪胎抓地力都很優異，穩定系統在70km/h左右時工作很有效，但速度達到75km/h以上后，對車輛的控制效果并不明顯，這也是制約它做出更好成績的原因。

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◆ 寶馬3系(330Li xDrive)

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　　寶馬330Li xDrive在麋鹿測試中整體表現并不太讓人滿意，雖然有四驅系統，但在測試時對于車輛基本沒什么幫助，車輛為滑行狀態。反而針對四驅車型，電子輔助系統的標定往往會稍微放開，用以保護四驅系統，最終也導致部分四驅版本車型的麋鹿測試成績不如兩驅。

　　這臺車轉向非常靈敏，但由于缺失了防傾桿，在從A區到B區的中間階段大幅度重心轉移時，車尾的響應速度略顯遲緩，導致在重心轉移至左側時，左后輪的負擔瞬間變得很大，出現左后輪抓地不足的現象。而此時車輛已經完全進入B區，穩定輔助系統也開始介入（介入時機與325Li相同，但力度稍小一點），不過穩定系統的糾正是讓車輛減輕車尾滑動，所以只針對左側兩個車輪制動，雖有效抑制了車尾滑動，但從實際來看，這樣的制動動作卻牢牢的揪住了330Li的左側車輪，導致車輛在B區至C區的過程中出現較大幅度轉向不足，想要進入C區就變得更難，最終麋鹿測試的通過車速為75.7km/h。

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◆ 奧迪A6L

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　　這臺奧迪A6L 40 TFSI車型的麋鹿測試成績和之前測過的45 TFSI車型相差不大，給駕駛者的感覺就像開了一輛小車，車頭響應較為靈敏，甚至在B區中車輛還會出現輕微的轉向過度，而電子輔助系統的介入卻不會讓車尾滑動太大，恰到好處的動作則讓A6L這樣的大車在B區到C區時也能相對輕松很多，最終通過車速為：75.9km/h。

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◆ 奔馳A級(進口兩廂)

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　　奔馳A 200在麋鹿測試中的表現有些讓人意外，首先是輪胎的抓地性能在突然轉向的極限狀態下反饋非常模糊（繞樁時以線性逼近極限時感受會稍好一些），導致從A區到B區時的車頭指向不夠靈敏，在這種狀態下，電子輔助系統雖然積極介入工作，但實際效率并不高，車輛在B區中車速較高，并且此時方向盤的轉向助力略有下降，需要很大的力量才能讓車從B區轉進C區，不過在測試的中后段車輛整體動態非常中性，沒有過多的車尾動作，最終通過車速76km/h。

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◆ 寶馬3系(325Li 后驅)

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　　寶馬325Li在麋鹿測試中的表現同樣一般，雖然車頭對轉向的響應靈敏，但還是由于沒有后橋防傾桿的原因，在大幅度重心轉移時車尾的響應速度略顯遲緩，導致在重心轉移至左測時，左后輪的負擔瞬間變得很大，出現左后輪抓地不足的現象。而此時，車輛已經完全進入B區，穩定輔助系統也開始介入，但穩定系統的糾正是讓車輛減輕車尾滑動，所以只針對左側兩個車輪制動，雖有效抑制了車尾滑動，但從實際來看，這樣的制動動作卻牢牢的揪住了左側車輪，導致車輛在B區至C區的過程中出現較大幅度轉向不足，并不能很輕松的進入C區，最終麋鹿測試的通過實際車速為77km/h。

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◆ 奔馳A級AMG(AMG A 35 L 4MATIC)

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　　奔馳AMG A 35L在麋鹿測試中比較符合預期，從A區進入B區時，電子輔助系統開始介入，但強度并不均衡，制動力時大時小。方向盤的指向性很好，輪胎抓地力也較為線性，只不過轉向系統的輔助功能介入后，方向盤會在可使用的轉向范圍內變得異常沉重（大家可以點擊下方的麋鹿測試視頻查看車內駕駛者的情況），這對于日常駕駛中沒有心理準備的駕駛者來說，很難完成一次避險動作，但卻也減少了大幅度轉向所帶來的失控風險，最終在麋鹿測試中的通過速度為：77km/h。

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● 全文總結：

　　至此，今年5月及以前所有進行過麋鹿測試的車型都已經為大家匯總過了，相信大家對麋鹿測試以及每臺車在極限狀態下的表現都有了相對清晰的認識，也歡迎大家持續關注我們半月報內容，同時每次麋鹿測試成績匯總的長圖在汽車之家微博(@汽車之家)也會發布喲。(文/圖 汽車之家 洪冰清)