好感度三顆星 全網首測新高爾夫1.5T

　　[汽車之家 海外試駕]  生產了46年，賣出超過3500萬輛，高爾夫這個響當當的名字不僅是大眾集團的金字招牌，更是歐洲緊湊型車中的課代表。在德國，它不僅是一輛交通工具，更承載過許多平凡人的生活，一家三代人都開高爾夫的家庭比比皆是。在風風雨雨的2019/2020年之交，高爾夫進化出了第八代車型。它不僅要面對越來越多的競爭對手，也經歷了軟件問題和交付困難，更要為同門的電動兄弟ID.3讓出地方，上市之路可謂披荊斬棘。那么，這款歷經八度蛻變的大眾神車，它還香么？

　　為了回答這個問題，我們的撰稿人在德國為大家找到了一輛水泥灰色的第八代高爾夫eTSI，配備有大眾最新的48V混動技術以及7速雙離合變速箱，進行為期一個月的深度體驗試駕。他從學德國駕照到租的第一輛車都是高爾夫，對它有著一種特殊的感情，它也是德國日常所見最多的“街車”。而在寫這篇文章的時候，也正逢國產的第八代高爾夫下線。藉此機會，關于新一代高爾夫的好與不好，我們將在與它相處的這段時光中一一道來，也歡迎大家在評論區進行提問。

　　就像是可樂，健怡或是零度已經口味怪異，各種奇奇怪怪的水果香草口味更是離譜得不行。同理，高爾夫最正統的模樣，在幾十年前便已定了格，高矮胖瘦的變種都是異類。設計師要在有如此沉厚積淀的車系上下筆，可想而知是一件很艱難和糾結的事情，如何保持原汁原味，又不會讓人覺得大眾還在賣舊款車呢？這就是答案。

　　半輩子深耕大眾設計的Klaus Bischoff引領了大眾的全新設計語言，絕美的大眾Arteon也是他操刀設計的，第八代高爾夫長成啥樣子他說了算，那設計師大哥有手滑么？實話說，第一眼看見第八代高爾夫的諜照時覺得它挺丑的，但看見實車后這種奇怪的觀感便一掃而光：圖片并不能真實反映它的顏值。新一代高爾夫用一條從翼子板開始的弧線勾勒出了前臉，以上是發動機蓋，以下是臉。這條“一字眉”帶來了扁平的視覺效果，讓它比上一代看起來寬了不少（實際上并沒有）。加上這輛車的水泥灰顏色，總體的觀感柔和且帶有一絲冷峻，屬于越看越順眼的一輛車。

　　在燈光配置方面，大眾為高爾夫提供了3種LED大燈以及2種LED尾燈，而我們拿到的這輛車則為基礎版的尾燈配搭中檔的LED大燈“IQ.Light”。根據之前公布的申報圖，這個燈光組合也會在國產版車型上出現，預計將會大范圍使用在中等配置的車型上，因此具有一定參考意義，而最低配無透鏡的乞丐LED大燈則沒有出現在國內的申報信息中。關于這套燈光的表現，我們將在持續更新的長期測試中慢慢為大家介紹。

　　來到第八代高爾夫的側面更讓人有一種錯覺，那就是大眾給第七代高爾夫又做了一次改款。和前面六次換代相比，這第七次基本上沒有給它的腰身造成什么改變，回力鏢式的C柱得到了完美保留，在上一代的基礎上再加入了一些點綴的小元素，精致感得到了提升。在車身尺寸上，和第七代相比長了29mm、高了49mm、但卻窄了10mm，反映到外觀的感受就是第八代高爾夫顯得敦實飽滿了不少，看起來微微有肉，但實際卻瘦身且長個兒了。

　　德國馬路上越來越多第八代高爾夫，而其中大部分都只搭配16英寸最小尺寸的鋁合金輪圈，看上去十分別扭。我們拿到的這輛試駕車則配有17英寸VENTURA雙色鋁合金輪圈，是我覺得和車身十分搭的組合，在舒適性和好看之間取得了平衡。很巧的是，這款輪圈也出現在了工信部申報圖以及國產的首發車型上，這也是大家未來在國內能夠買得到的配置。而在輪胎搭配方面，是我們很熟悉的米其林Primacy 4，主打靜音和舒適，對于這個級別車型來說屬于比較均衡的選擇。多得這套優秀的輪胎，讓我們在測試中對這輛高爾夫8的行駛靜謐性有著不錯的印象，詳細體驗也將在長期測試中逐一和大家分享。

內飾：內有大不同

　　大眾在外觀設計上選擇了堅持傳承，在內飾設計上則撒開了手腳進行革新，可謂是個很內秀的家伙了。它和上一代有什么相同之處？除了車窗按鍵外好像還真沒有什么一樣的了，就算是大眾的車標都換成了最新的黑底樣式。將數字化和精簡化貫徹到底，這是新一代大眾座艙設計的宗旨，一切都跟上了最新的潮流。多媒體大屏幕從中控臺獨立了出來，與儀表盤連成一體，實體按鍵精簡到極致，這種設計思路也奠定了未來幾年大眾新車型的內飾風格。

　　雖然內飾設計發生了翻天覆地的變化，但材料搭配卻還是這個級別該有的表現，并沒有太多驚喜。中控臺頂部為軟質材料，所有操作面板和屏幕邊框都是高光鋼琴漆塑料，中控臺下部則一如既往地是硬邦邦的塑料，物料組合可以參考它的上一代。橫貫中控臺的仿拉絲金屬飾板的表面經過了霧面處理，只要摸過后上面就會留有一個黑黑的手指印，用干紙巾或者是布都擦不掉，并不好打理。

　　在行駛輔助系統方面，除了常見的限速提示、車道保持和ACC自適應巡航等，大眾還把這些功能整合成了Travel Assist巡航輔助系統。只需打開ACC后按下方向盤左方的按鍵，第八代高爾夫就會自動接管車距控制以及自主轉向，并且能根據當前限速自動調整跟車速度。你只需要輕輕觸碰方向盤兩側的電容傳感器區域，它就可以自己持續行駛。跟車的同時儀表盤也可以像特斯拉一樣顯示前方車輛的小動畫，甚至可以把識別到的大貨車顯示出來，十分有趣。

　　大眾很厚道地為高爾夫8全系標配了全液晶儀表盤，除了傳統的雙圓形儀表樣式外還增加了導航地圖模式、行駛輔助模式以及簡潔模式，可以通過方向盤上的“VIEW”鍵進行切換。實際使用無論是界面切換還是動畫流暢度都很高，沒有出現之前大眾車型液晶儀表界面切換那種卡頓感。抬頭顯示作為選裝件出現，可惜試駕車并沒有配備，也就無緣體驗了。

　　第八代高爾夫的多媒體系統也是換代的重點之一，這套被稱為MIB 3（模塊化多媒體系統3，德語Modularen Infotainmentbaukastens 3的縮寫）的全新車載系統和大眾電動車ID.3是一樣的，操作界面和邏輯都經過全新設計，是大眾對產品數字化的重要一環。試駕車的車機為頂配的Discover Pro系統，10英寸大屏顯示效果十分細膩，且帶有距離傳感器，手指靠近屏幕就能預選所需功能。操作系統界面有借鑒蘋果iOS的痕跡，動畫的流暢度也可以媲美iPhone，上手操作沒有任何難度。它能支持時下主流的手機互聯協議，而且還能支持無線連接Apple CarPlay，對iPhone用戶來說實在是很方便。而根據大眾最近的習慣，國產車型的車機系統還會經過本土化，相信一汽-大眾版的高爾夫會支持更多國產的互聯功能及App。

　　作為第一款全系標配Car2X車聯網通訊功能的車型，第八代高爾夫是大眾集團朝著自動駕駛方向下的一盤更大的棋。Car2X技術的功能在于，每輛車都是一個浮動的信息點，可以和周邊車輛以及道路設施通過5.9GHz頻段進行點對點溝通，完全不依賴網絡基礎設施。無論是前方有修路信息，或者是前方有車發生了事故，還是后面有執勤車輛靠近，它都能及時傳遞信息，能預防事故發生之余也提供了更多功能開發的可能性。在這輛車的菜單里，還能看到協助進行自動駕駛開發進行數據收集的選項，可見大眾希望通過這項技術為更高級別的自動駕駛提供必要支持。

　　第八代高爾夫的操作界面設計還有一個很重大的改變，就是幾乎完全取消了實體按鍵。無論是空調、音量調節，還是車燈的控制，都變成了觸控板或是被融入到了多媒體系統菜單內，中控臺上唯一一個能按下去的按鈕就只有雙閃按鍵了。這么做的確讓車廂簡潔了不少，沒有了以往密密麻麻的按鈕，中控臺也能做得更薄。但在日常使用中，總得要分神去尋找二級菜單，而且觸控條的手感卡滯，我認為這反而是增加了用戶的操作難度。起碼，能給我留一個實體音量旋鈕也好啊。

　　不僅奔馳愛玩夜店風的車內氛圍燈，第八代高爾夫也跟上了，夜間行駛的燈光效果不亞于BBA等豪華品牌。燈光色彩組合能跟隨5種色彩主題進行變化，儀表盤以及多媒體系統菜單都會變為同一色彩主題，可玩性很高，也是十分吸引年輕買家的元素，讓全新高爾夫不再是以前那輛沉悶的街車了。

　　大眾在新車型上沒有使用電子懷擋，也沒有用日韓系常用的按鍵換擋，而是把換擋機構精簡成為了一個小小的電子撥桿。其實它控制的是下方的一塊機電單元，通過機電單元來控制變速箱進行擋位切換。這種設計不僅出現在了高爾夫上，在奧迪、斯柯達甚至是保時捷的自動擋車型上都是如此，功能精簡化之余也騰出了更多車廂空間，是好事一樁。在日常使用中，擋位切換操作十分輕松，唯一不適應的是駐車擋P擋和一鍵啟停按鍵挨得太近，它們在一個平面上且形狀相似，有時候想掛P擋卻把車給滅了，這算是個小小的設計缺陷吧。

乘坐空間

　　在車身三維沒什么變化的前提下，車廂空間也不會有什么很大改變，第八代高爾夫的空間感基本上是上一代的水準，但大眾也在一些細節上下了不少功夫，務求讓你坐得更舒服。在這輛中配的Style版上，就會標配一張名為ergoActive的人體工程學座椅，駕駛位帶有多向電動記憶調節和按摩功能，腿托也可手動調整長度。織物和Alcantara面料的搭配使得觸感十分柔軟，但實際上承托力卻很好，表面點綴有菱形花紋縫線，無論是坐上去或摸上去都讓我很滿意。而副駕駛就沒有這般待遇了，座椅為全手動調節，且沒有可調的腿托。

　　乘坐空間也是這個級別車型該有的表現，很寬敞說不上，但至少不會覺得擁擠狹隘。很有意思的是，雖然車子并不大，但前排可調幅度卻非常地大，能一直往后調到幾乎頂住后排座椅。按照實測數據推算，高爾夫8的前排甚至可以坐進身高2米的駕駛員，這對于人高馬大，且不怎么用后排的歐洲人來說可謂十分合理了。當然，要坐進四個正常身高的成年人，舒舒服服地出游還是沒問題的。

　　歐洲車一直以來儲物空間表現都落后于日系對手，但在第八代高爾夫上卻不一定是這樣。得益于精簡化的中控臺設計，比起上一代多出來了不少放東西的地方。沒有了以往的空調控制面板，中控臺下方多出來的空間便成了一個儲物格，里面能夠穩穩地放進一部大屏幕手機，并且支持無線充電。無論是門板的儲物格還是中央杯架，都照顧到了放大瓶飲料的需求。其中中央杯架里能彈出來的一個小杯夾十分貼心，在上班路上能穩穩地固定住熱騰騰的杯裝咖啡，這種細膩的設計很得我心。

　　即便高爾夫的后排并沒有什么使用率，但這輛歐版的新車還是給后排的稀客作了不少準備。后排乘客能自己控制空調溫度，能夠通過USB Type C充電口給手機充電（前提是你得有這根線），并且每人面前還有兩個小袋子，塞進去點小本子或者手機之類的就最合適不過了，打個盹兒醒來也不怕找不著手機。充足的儲物格也可以放進去足夠的瓶裝飲料，喝飽睡足了就該讓駕駛員開始到處找廁所了...

　　我們拿到的這輛歐規高爾夫并沒有備胎，備胎坑空空如也，取而代之的是補胎液和氣泵，相信國產版將會因應國內需求給配上備胎。沒有備胎所帶來的一個好處是，后備廂地板可以下沉，可以擴展一點行李空間。別小看這一點距離，我們在實測中的兩個大箱子在沒有下沉地板前橫豎都放不好。只需把地板抽出來再往下一層塞，大箱子就能豎著放進去，還能額外放進去一個登機箱，并且很輕松地就能關上尾門。這般表現對于這樣的緊湊型車來說可謂是十分厲害了，也足見大眾對它的功能性進行了不少的改進。

動力總成

　　說完外觀內飾，該說說這畫皮下的真功夫了。我們這臺試駕車是屬于eTSI動力序列。這也就意味著，它不僅擁有一臺代號EA211 EVO的1.5T渦輪增壓發動機，同時也搭載了48V的輕混技術。當然，將來eTSI的動力序列也將會有1.0T三缸渦輪增壓發動機的加入，但這臺發動機和國內無緣。

　　不過這臺大家熟知的1.5T發動機其實早就在改款后的第七代高爾夫上使用。第八代上這臺的動力參數依然和先代車型保持一致：最大功率維持在了110千瓦/150馬力的水平，并可以在1500rpm到3500rpm之間輸出250�！っ椎姆逯蹬ぞ亍�

　　在350bar油泵以及GPF (汽油顆粒捕捉器)幫助下，排放符合歐洲最新的歐6d-temp標準。但這里要說明的是，EA211 Evo 1.5T發動機所配備的GPF和國內第八代高爾夫初期上市EA211 1.4T的GPF并不屬于同一類型。1.5T發動機所配備的GPF是屬于近發動機布置方式，捕捉器和三元催化器合二為一，也就是所謂的“四元催化器”，這種方式更簡單再生效率也更高，也不需要布置額外的壓差傳感器。國內1.4T上所使用的則是遠發動機布置方式，GPF在車底，需要額外引入壓差傳感器以判斷灰燼累積程度，更為復雜。

　　有些人可能會問了，說好的1.5T發動機去哪了？這里做個詳細的說明：國產第八代高爾夫上市初始的確只有EA211 1.2T以及1.4T發動機的配置。而且國產之后要搭載的也并不是歐洲這臺150馬力的EA211 EVO 1.5T發動機，屆時國內會和歐洲同步換裝160馬力的EA211 EVO2 1.5T發動機，發動機最早投產時間在2022年年底，正式搭載車實車上將會是在2023年。簡單來說就是國內大眾整體跳過了“第一代”的1.5T發動機，直接上第二代的1.5T。所以大家也不用著急，該來的總會來的。

　　與這臺1.5T發動機搭配的依然是DQ200 7速干式雙離合變速箱。別擔心，雖然都叫DQ200，但第八代高爾夫上采用的變速箱內部已經迭代到了第四代了，和當初大家心目中弱不禁風的干式雙離合已不可同日而語。與此同時其操作機構也從之前的機械式換擋桿換成了現在的Shift-by-wire純電控的換擋方式。

　　第八代高爾夫也是大眾首臺引入48V輕混系統的緊湊型車，凡是帶48V輕混系統的車型均以eTSI尾標示人。相比起奔馳S500、E53上那套“高配”版的48V系統，大眾的這套48V系統的構造相對比較簡單。整個系統僅有三個主要的功能部件：48V鋰離子電池，48V-12V DC/DC轉換器，BSG皮帶式啟動發電機。

　　而這套系統最核心的部件當屬俗稱BSG的皮帶式起動發電機。這個電機主要提供了以下三個功能：啟動發動機、動能回收、發動機助力。

　　啟動發動機：皮帶式起動發電機，顧名思義，這個電機不僅取代了傳統發電機工作，還能在熱機的狀態下承擔起動機的角色。由于48V電壓高，在同樣的電流下起動機擁有更強的啟動功率，故能直接把內燃機帶至接近怠速附近再點火。這樣一來，發動機啟停的時候再也不會聽到傳統12V起動機那種“嘎嘎嘎”的啟動聲音以及隨之而來的振動與延遲。啟動可以說是瞬間完成，大幅度提升了用戶對啟停技術的接受程度以及使用頻率。

　　動能回收：這個技術也不是什么新技術 ，以前大眾在Bluemotion車型上也有應用。但同樣得益于電壓的提高，這次BSG的瞬間最大回收功率可以達到12kW的水平。大眾宣稱，在WLTC循環工況中，最多可以從總體的制動能量中（注意，這里不是整車動能）回收40%的動能。為什么不是像電動車那樣達到70%甚至更高，這是因為BSG是與發動機曲軸相連的，這也就意味著它并不能脫離發動機的轉動獨自回收動能，中間必然有不少機械損失。反過來，這臺電機也無法提供純電行駛能力。

　　發動機助力：這個概念也很好理解，內燃機需要一定的轉速才能輸出令人滿意的扭矩，小排量渦輪增壓發動機的低扭更是不如人意。此時，電動機能瞬間輸出峰值扭矩的特性就派上用場了。能在起步初期就提供輕快的駕駛體驗。具體情況我們后面的試駕環節細說。

MQB Evo平臺底盤沒有什么本質變化

　　第八代高爾夫基于MQB Evo平臺打造，細分代號為MQB 37w。不過其硬件上并沒有過多的變化，主要還是電氣系統的變更。根據車型功率等級以及驅動方式的不同，歐洲版車型的前軸和后軸分別有兩種和三種配置：對于最大功率小于150馬力的車型，前軸的副車架以及車輪架均為鑄鐵材質，而對于最大功率在150馬力以上的車型，為了降低前軸的重量，副車架和車輪架換用了鑄鋁材質，而下擺臂則繼續保持鋼材質。包括GTI以及準備推出的R車型也會采用此設計。

　　而后軸則和7代車型的劃分一致，對于功率小于150馬力的車型則采用結構簡單，成本較低的非獨立懸架。而功率大于等于150馬力的車型將會采用四連桿的獨立懸架，但材質為鐵材質，副車架與車身之間不采用襯套相連，直接擰在車身縱梁上。至于四驅車型的車輪架則改用了鑄鋁材質，并且也在車架與車身之間加入了橡膠襯套。

　　除了理論上的解析，我們后續還會有和高爾夫7代底盤實拍對比的分析文章，敬請期待。

　　在底盤方面還有一個更新的點，那就是剎車系統。此次第八代高爾夫摒棄了傳統的真空助力式剎車，換用來自博世的第二代iBooster電助力剎車。這里要注意的是，這個剎車依然是屬于機械式剎車，剎車踏板與制動主缸之間是有機械連接的，僅是助力由真空改成了電機助力，非大陸MK C1那種Brake-by-wire的電控剎車。

　　改用iBooster主要有兩個好處：第一就是可以取消所有真空助力附件，大幅度縮小零部件體積。系統更加緊湊，能更好適配多種車型。第二是可以更方便的配合駕駛輔助系統以及混動系統。以往駕駛輔助系統，例如ACC自適應巡航都需要ESP單元來進行制動操作，無法直接用踏板來“模擬”駕駛員制動，所以很多時候制動過程并不流暢。如今剎車助力電機可以直接接管制動請求，從源頭上模擬出更平滑的制動效果。此外還能支持混動制動剎車，對于這個48V的第八代高爾夫來說是意義最大的。但理論是理論，后面我們看看實際效果如何。

加速測試

　　由于DQ200變速箱沒有彈射模式，所以一開始我們嘗試在關閉ESP的情況下采取憋轉速方式起步，結果前輪出現嚴重打滑且打滑不受調控。隨后在多次嘗試下，發現快速從剎車切換到全油門加速的操作方式對這臺車來說是最快的。

　　在電池回收了足夠的能量之后，我們測得8.45秒的成績，和官方宣稱的8.5秒幾乎相同。整個加速過程平淡無奇，最大G值為0.57g，平均加速度為0.26g，每次升擋都很柔和。不過這里要指出的是，這個加速成績僅能維持兩次，在隨后的加速中成績越來越慢，最后甚至慢到了8.9秒的水平。這從另一個側面說明了，這臺車真的和性能扯不上什么關系。

剎車測試

　　米其林Primacy 4輪胎的極限抓地力還算挺不錯的，在iBooster電助力剎車幫助下，緊急制動的最大G值來得很快，車輛在整個制動過程中都有穩定的減速度，ABS作動打腳感覺輕微。整個過程平均減速G值達到了1.04g，最大G值為1.15g，最后測得36.2米的成績，對于這個級別的車來說表現已經足夠好了。

　　但這里同樣要指出的是，第八代高爾夫的剎車和加速一樣，都是只能做兩次真男人。在我們進行多次連續制動之后，制動距離從36.2米逐漸上升到了39.5米，熱衰減現象較為明顯。

油耗測試

　　油耗方面48V系統的確表現出色，我們測試油耗時的駕駛習慣已經是和歐洲的駕駛習慣相近，即：紅綠燈及路口均以較大的油門起步，以不阻擋后方車流為目標，盡量貼近限速走�？照{我們手動固定在了20℃，風量20%的位置。在配合預見式駕駛的情況下，我們測得了表顯5.4L/100km的好成績。對于一款僅搭載輕混動的緊湊型車來說，這個成績很杰出了。只可惜表顯油耗稍微有點“快樂表”的意味。因為按真正的加油量來計算，實際油耗為6L/100km，相差有0.6L/100km。誤差已經達到了10%。

　　我們推測，可能是由于測試過程中，發動機在滑行、減速的過程中頻繁啟停，車載電腦無法準確判斷每次啟停的所需要的油量導致的。不過話說回來，6L/100km的油耗水平也算是同級別中的優秀水平了。只要你不是每次都是加速到紅燈前才踩剎車，稍微有點預見性，提早松開油門，起步稍微溫柔一點，這套48V系統可以在實際的駕駛工況中幫你省下不止一點點油。

駕駛感受

　　按下擋桿前方的點火開關，車輛并沒有馬上啟動，而是在遲疑了大概2秒后才開始傳來熟悉的咔咔咔的啟動聲。像極了柴油車在低溫時啟動需要等待片刻的場景。到這里又有朋友會問了，不是說好了有48V BSG啟動電機嗎？怎么還有傳統咔咔咔的啟動聲？沒錯，在eTSI輕混車型上，12V的飛輪起動機依然保留。當水溫低于50°C以及48V電池不夠電的時候，車輛會切換回12V的傳統起動機，并不是任何時候都是BSG電機在工作的。

　　在正式著車還未行駛之時，48V電機其實開始發揮作用了。因為在車內能明顯感覺到，第八代高爾夫上這臺1.5T發動機在啟動之后沒有了高爾夫7.5代上的那種類似柴油機般的振動與噪音。這是因為發動機在怠速的時候轉速都是不穩定的，點火提前角需要相對應地進行調節。此時48V電機迅速對不穩定的發動機轉速進行“削峰填谷”式的補償，讓火花塞一直都在最佳窗口期點火，進而降低怠速振動。

　　雖然在車內不開空調的情況下，依稀能輕微聽到高壓油泵噠噠噠的聲音，但座椅上振動已經幾乎不可查覺，僅有握住方向盤仔細體會才能感覺到由發動機艙傳來的振動。有開過搭載大眾1.5T車輛的朋友應該明白這里所描述的情況。國內的消費者總是在抱怨大眾不引進1.5T，但實際上EA211 EVO這一代的1.5T在運轉平順性以及噪音上的表現遠不如EA211 的1.4T。

　　由于我們這臺車并沒有配備駕駛模式選擇按鈕，全程都是以系統默認的程序進行。掛入D擋起步，在起步的那一瞬間，馬上被快速的動力響應驚訝到了，心里不禁在問：這是我們認識的DQ200雙離合嗎？起步不僅沒有干式雙離合典型的微抖動情況，而且扭矩的輸出還如電動車一般迅速，也就是俗話說的“車非常跟腳”，起步輕輕一踩車馬上就走，在市區頻繁起步的時候甚至有種在開電車的錯覺。

　　這種優秀的駕駛特性和48V電機密不可分。就如前面說的，48V電機會在起步的時候給發動機助力，電機瞬間就能輸出峰值扭矩的特性大大彌補了小排量渦輪增壓發動機在低轉速下羸弱的扭矩輸出。

　　隨著車輛在市區游弋，DQ200干式雙離合變速箱表現也相當稱職，每次換擋都是那么悄無聲息。以正常速度行駛，升擋降擋沒有任何頓挫，是的，是沒有任何頓挫。而最容易出現頓挫的低速3-2降擋，也被48V系統所附帶的3.0版本啟停系統巧妙的掩蓋過去了。因為在3.0版本下，車輛會在22km/h就早早的關閉發動機，變速箱進入空擋，自然也感覺不到降擋的頓挫感。倘若專門關閉啟停系統，故意在中低速區間剎車油門來回交替，那的確還是能感受到不平順的頓挫感，畢竟本質還是個雙離合。

　　雖然雙離合降擋頓挫的問題得到了“解決”，但同樣在22km/h的時候，發生了一件我們覺得十分危險的事情：那就是在同樣的剎車踏板踩踏幅度下，會突然出現制動力的大幅度減弱。體感上會感覺車輛在制動的過程中突然在往前沖，需要駕駛員再次大幅度增加剎車踏板踩踏力度才能保持先前的制動力。就這一點來說，要給絕對的差評。

　　究其原因，這臺第八代高爾夫輕混車型和其他大多數混動車一樣，采用了Brake Blending，也就是動能回收與機械剎車結合的混合制動策略。這個混合制動的核心要點就是駕駛員保持同樣剎車踏板的幅度下，合理分配兩種制動力來源。雖然聽上去簡單，但卻成為了各大車廠難題。

　　從大眾的這份圖上可以看出，踩下剎車的時候，是以BSG電機回收為主，機械剎車為輔�？瓷先ヒ埠芎唵�，問題就是，當車輛到達22km/h熄火之后，BSG的回收力矩，也就是圖上的紅線消失之時，機械剎車（圖上灰線）卻沒有及時補位，造成制動力的大幅度缺失，需要駕駛員重新再多踩制動踏板才能維持先前的制動力度。很明顯，這就是剎車系統標定的過失。作為大眾這么一個大廠，放行了這樣狀態的軟件進入量產車，非常不應該！

　　雖然剎車很讓人惱火，但48V系統絕對是一個神器。就如前面所說的，BSG電機功率足夠強大，能直接把發動機拉到怠速附近再點火。實際體驗下來就是當你的腳剛從剎車踏板上松開，還沒開始移動到油門踏板上時，發動機已經完成點火，離合器已經在半磨合就緒了，只等駕駛員踩下油門踏板。整個啟動過程若不是點火前后的聲音差別，幾乎就是無感的，振動極小，只要實際體驗過，就再也回不去那12V的傳統啟停了。

懸架感受

　　懸架方面，我們的試駕車也沒有選配DCC自適應減振，而是搭載了最多人選擇的普通減振。整體來說，第八代高爾夫依然有經典德國車那種整體感，但在面對市區例如鐵軌、接縫、以及坑洼路燈連續顛簸之時，懸架的彈跳比較明顯，缺乏足夠的韌性來吸收。特別是經過減速帶之時，若不專門減速，前后懸的彈跳以及噪音甚至有可能會把車內乘客嚇一跳。只有在面對長波路段的時候，體現懸架高級感的那種韌性才會又回來。在快速過彎之時，車身側傾也較為輕微，能給駕駛員足夠的信心去保持速度快速通過彎道。

　　駛出市區拐到郊外，深踩油門下去轉速升高之后就會發現：畢竟還是一臺1.5T的發動機，最大150馬力擺在那里，48V電機僅能在低轉速區間進行助力，一旦轉速高了就原形畢露了。

　　在郊外，48V系統能支持車輛長時間的熄火滑行以降低油耗。如今大多數歐洲的自動擋車型在ECO模式下都具備了空擋自動滑行功能，但這時候發動機是繼續在怠速運轉的。只要配合上預見性駕駛，空擋滑行是比帶擋滑行要省油的，所以這里不要在說帶擋比空擋滑行省油，因為這種說法都忽略了帶擋滑行的距離是遠遠小于比空擋滑行的距離的。所以更別說是關閉發動機的情況下，油耗得以進一步的降低。

　　根據我們的測試，實際駕駛中我們能在不使用空調的情況下做到超過一分鐘的熄火滑行，國外媒體甚至能做到單次3分15秒的熄火滑行，遠遠大于大眾宣稱的40秒。

　　此外，這套輕混系統還可以配合ACC雷達以及地圖數據，在不啟用導航以及自適應巡航的情況在，都可以提前識別前方的慢車以及判斷前方地形路況，通過動能回收，不用觸及剎車踏板，就可以自動調整速度到合適的速度。就這套輕混系統的策略來說，相當智能相當好用。

　　接著我們又繼而駛上了德國的無限速高速公路，為了更好地讓發動機發揮出它的實力，我們切換到了S擋。這時的我們才發現，第八代高爾夫上的這臺DQ200變速箱已經把所有和運動性相關的設定都取消了，無論是快速換擋模式還是降擋補油，這臺變速箱通通沒有，一切都是慢悠悠的。好吧，的確買這臺車的人也不會追求什么運動性，安安靜靜做好一臺正常的買菜車就足夠了。

　　噪音方面也是表現中規中舉，在米其林Primacy4輪胎的幫助下，在中低速下發動機噪音和輪胎噪音都并不擾人，屬于同級中正常水平。即便是高速120km/h的時候，風噪也是整體式的增加，并不是某個地方有特別的噪音源。但坐在后座的時候，仿佛感覺到車底的隔音不如前座充足。相比起在副駕駛，路面的胎噪和懸架作動的聲音都能在后座較為清晰的聽到。尤其是在高速熄火滑行和發動機重啟之時，排氣聲從無到有再到無的過程可能會讓后排敏感的乘客感覺到厭倦。

總結：

　　從這一代高爾夫開始，大眾的產品重心已經從內燃機車轉變到了純電動車上。換句話來說，大眾集團分配給高爾夫這個拳頭產品的資源也隨之下降。民間有句話：從第五代高爾夫后開始，高爾夫就一直在優化降本。再加上產品重心的轉移，第八代高爾夫就給我們著實露了一手什么叫極致“優化”：無論是硬件還是軟件上目前都有不少瑕疵，更不用說之前高爾夫還因為軟件問題而整體停止交付一段時間。在德國，大眾正在消耗高爾夫積累起來的優秀口碑，就目前的表現看，它難以成為大家心目中的精品小車，只能做一臺合格的買菜車。希望幾年后國產的同款動力系統車型上這些瑕疵能夠得以完善。（文/圖 汽車之家德國撰稿人 編譯/汽車之家 侯云峰）

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