驚艷登場 試駕全新東風悅達起亞K5凱酷

● 動力表現令人滿意

　　動力部分，國產版車型提供了2.0T+8AT以及1.5T+7DCT兩種動力組合，前者最大功率240馬力（176.5千瓦），峰值扭矩353�！っ�；后者則是有著170馬力（125千瓦）以及253牛·米。

　　其中，1.5T發動機搭載了CVVD連續可變氣門持續期技術，在結合CVVT技術之后，它可以做到進氣門打開時機和關閉時機可完全獨立控制。同時，三大循環可以自由切換，可兼得性能和燃油效率，尤其在阿特金森循環中可實現氣門延時關閉以此達到節油目的。稍早前的同事已經為大家詳細介紹了這臺發動機，大家不妨移步深入了解一下。

　　大家是不是對這臺1.5T發動機搭載到凱酷上的表現充滿了期待，可惜此次試駕車全部為2.0T車型，讓我們先來看看這套2.0T+8AT動力組合在全新車型的表現吧。由于本次活動為場地試駕，所以體驗路況有限，還請大家諒解，待之后社會道路試駕、拿到測試車后為各位帶來更為詳實的試駕文章。

　　旋鈕式電子換擋機構使用起來很方便，向右轉動掛入“D”擋。2.0T發動機在動力方面的表現自然無需擔心，初段爽快的動力輸出搭配輕盈的轉向，起步很輕快、順暢，稍微深踩一點油門甚至會有一些“躥”，這無疑與其運動化的造型非常搭，也讓編輯更為期待這臺2.0T發動機的表現。

　　當然，并不是所有駕駛模式下都有著輕盈的轉向手感，運動模式時的方向盤阻尼感要更強一些，但編輯個人覺得電子感稍微有些明顯。對于場地試駕的繞樁環節而言，凱酷指向的敏捷程度以及車身的靈活性都讓其在這一體驗項目上表現得游刃有余。轉向的精準度雖談不上指哪兒打哪兒，但整個動態節奏與駕駛者很合拍。略有虛位的設定無疑也更貼合新車城市用車的使用場景，畢竟過于精準的轉向會讓大家在日常駕駛時時刻神經緊繃，反而適得其反。

　　再說回動力部分，雖然條件限制讓我們沒能對新車進行加速測試，但它在直線加速環節的表現還是給我們留下了深刻的印象。整個加速過程的動力輸出都非常流暢、連貫，8速手自一體變速箱的換擋動作也足夠干脆、利索，全油門時的加速力度絕對能夠達到駕駛者的預期。

　　不同駕駛模式下最顯著的區別還是在于動力響應。運動模式時，即使是駕駛者右腳非常細微的幅度變化，車輛也能迅速做出反應，動力響應頗為積極。舒適模式以及經濟模式狀態下的動力響應稍顯“遲緩”，沒有那般敏感，但也足夠滿足城區駕駛，畢竟對比的對象是最為激進的運動模式。

　　8速手自一體變速箱除了上文提到的換擋速度快之外，平順性部分也是它的優勢。整個試駕過程中沒有因為換擋產生一丁點頓挫，且能夠很好的理解駕駛者的意圖，換擋邏輯表現OK。對于再加速時是進行換擋，還是保持擋位拉高轉速都能夠做出合理的判斷，這點挺讓人滿意的。

　　這臺變速箱挺樂于升擋降低發動機轉數，基本上保持在2000rpm以下，以達到提升燃油經濟性的目的。另外，全新車型的靜謐性達到了這一級別車型應有的表現，詳細噪音數據待我們后期測試之后，再向各位展示。

　　凱酷采用的是常見的前麥弗遜/后多連桿式獨立懸架，在繞樁時對于車身側向支撐還算OK，但不可否認其懸架設定還是舒適性取向。好在它并不是一味地追求“軟”，而是能夠讓人感受到軟中帶韌，是絕大多數消費者喜歡的類型。

　　新車對于路面沖擊的處理頗為到位，傳入車內的振動已經是經過處理之后的產物。面對一些小幅坑洼以及起伏道路，凱酷也有著令人滿意的表現，懸架能夠拉住車身，沒有多余的跳動出現，整體舒適性表現符合國內消費者的喜好。

　　試駕車配備了諸如全速自適應巡航、車道保持輔助在內的諸多駕駛輔助系統，在巡航時能夠有效降低駕駛強度的同時，提升行駛安全。高環路面行駛時，凱酷的自適應巡航功能在提速時的動作較為柔和，車道保持輔助也擁有居中功能，兩者結合在一起使用頗為愜意。此外，在主動緊急制動（AEB）環節，新車也有著不錯的表現，面對突然出現的行人等危險狀況都能成功化解。當然了更為詳細的AEB測試請關注我們之后的AEB測試文章。

● 總結

　　曾經的翩翩少年再度歸來，并沒有給人帶來對于過往的回憶，或者說是有一些似曾相識的感覺，更多的反而是“驚艷”。首先的便是凱酷的高顏值，運動且極具攻擊性的設計讓人過目難忘，溜背式造型在同級別車型中可謂非常罕見。其次，新車乘坐空間、配置部分也有著不小的優勢。當然了，新車在動態層面也有著可圈可點的表現。無論是2.0T發動機的動力輸出、與8AT變速箱的默契程度，還是變速箱順滑的換擋過程都展現出新車的硬實力。別忘了，凱酷還有著不遜色于同級別標桿車型的舒適性，這對于日常駕駛/乘坐頗為重要。

　　作為細分市場中的一員老將，凱酷的進化值得肯定。如果能在9月上市時帶給消費者一個“驚艷”的售價，重新奪回失去的市場份額，豈不是板上釘釘的事兒？（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）

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