宿敵 豐田威蘭達雙擎對比本田CR-V混動

　　[汽車之家 對比測試]  在歷史的長河之中，既生瑜何生亮的感嘆一直在無限的重復著，這種微妙的“CP”組合往往給世界帶來了一次又一次的變化。在汽車圈，豐田和本田就是這樣的一對宿敵，性格相仿的它們競爭從未停止，但這種持續的對抗也讓這兩家企業共同前進。

　　很多人是這么評價它們的：本田是技術宅，豐田是商人，但同為日本品牌，皮實耐用、省油環保成為了它們共同的優點，在混合動力這個領域，這兩個品牌也都做到了世界頂尖，其中本田CR-V和豐田威蘭達（下文簡稱CR-V、威蘭達）似乎是當下最能代表二者混合動力水平的作品之一，今天我們把它們一同請來，進行一次強強對決，看看它們的優勢和劣勢在哪里，還是老樣子，在動態之前，我們還是先來看看它們的靜態表現。

● 外觀對比

　　經過改款之后的CR-V在外觀上和老款并沒有扯開關系，變化主要集中在前后包圍的樣式以及車身覆蓋件的材質上；威蘭達不用多說，作為廣汽豐田的首款緊湊型SUV，它的外觀樣式是全新的，雖然在整體輪廓上和RAV4榮放有些相似，但是在細節上與之相比區別還是挺大的。

　　兩臺車的前臉造型各領風騷，CR-V依舊延續著沉穩居家的風格，包容感很強，改款之后的它通過細節上的變化提升了豪華感；全新威蘭達的前臉則采用了更為立體的樣式，尤其是霧燈和前進氣格柵區域，十分突出，看起來要比CR-V年輕前衛。

　　其實這兩臺車在外觀設計上走了截然不同的方向，豐田威蘭達偏向于年輕、野性，而本田CR-V則更注重的豪華、穩重，其實單從裝飾件的材質上就可以看出它們的不同了，外觀就簡單介紹這么多，這部分就由各位看官來決定誰更優秀吧，接下來咱們再來看看內飾的情況。

● 內飾對比

　　要說威蘭達的外觀還有點新意，內飾則幾乎照搬了RAV4榮放的設計，畢竟是姊妹車型，這就不用遮遮掩掩了；CR-V的內飾同樣沒有帶來新鮮感，樣式、材質上均和老款相比并無兩樣。

　　雖然兩臺車在材料的運用上沒有太多差異，但是實際的做工、手感以及最終呈現的視覺體驗上都是CR-V更勝一籌，豪華感更強，威蘭達在這方面做的不夠好。

　　雖然沒有配備CarPlay或者CarLife互聯系統，但CR-V的車機內部配有Honda CONNECT多媒體系統，內部提供了地圖、酷我音樂、喜馬拉雅FM等功能，用起來還是很方便的，各種歌單、電臺一應俱全，但是這套系統的靈敏度不夠好，使用時會有些卡頓。

　　內飾的情況講完了，其實兩臺車在配置上差距不算很大，整體的表現還是可以令人滿意的，中控臺材質都很好，但缺點同樣也有，相比CR-V，威蘭達在做工細節上做的不夠好、中控屏太厚，影響了視覺體驗，但是綜合實際售價來看威蘭達在中控臺、方向盤材質做工上有遺憾也是情有可原的；CR-V也有弱點，那就是中控屏幕尺寸太小，倒車影像使用時體驗很一般。好，下面再來一起來看看乘坐及儲物空間的情況。

● 座椅對比

　　威蘭達在座椅配置上表現不佳，主駕駛支持10向電動調節，而副駕駛則是手動調節，并且座椅加熱也沒有出現；相比之下CR-V的表現更好，座椅材質為全真皮包裹，并且配備了前排座椅電動調節（12向）、加熱以及駕駛位電動座椅記憶功能，但這也是應有的表現，畢竟價格上后者更貴。

● 乘坐空間對比

　　對于一臺緊湊型城市SUV而言，乘坐以及儲物空間的表現十分重要，針對這兩個方面我們也是進行了詳細的對比，你們猜誰贏了？

● 天窗對比

● 儲物空間對比

　　儲物空間咱們先來聊聊兩臺車特別的地方，威蘭達和RAV4榮放一樣，車內副駕駛前方多出了一個尺寸不小的儲物槽，放個手機、錢包簡直方便到不行，內部還配有防滑墊，實用性很高。

　　CR-V同樣不甘示弱，中央扶手箱的空間也利用的非常到位，通過一個L型隔板進行前后滑動分割空間。擋位下方還配有手機無線充電裝置，并且提供了開關鍵，如果不需要的時候長按幾秒鐘就可以關閉了，避免了手機在滿電情況下再進行充電的發熱問題。

　　其他儲物空間的表現都差不太多，屬于該有的都有，但是相比之下CR-V儲物空間的容積更大，使用便利性更高，這方面也一直是本田的強項，儲物空間CR-V勝。

● 后備廂空間對比

　　兩臺車在后備廂空間方面表現都很不錯，并且在放入三個行李箱后還擁有不錯的剩余空間。與此同時，兩臺車的后備廂離地高度都很低，威蘭達為670mm、CR-V為700mm，在拿取大件行李時會有不錯的優勢，但是我們實測的這兩臺車均沒有配備電動尾門，這點確實有點不應該，靜態就聊這么多，下面就是動態的比拼了。

● 豐田THS-II

　　對比的兩臺車都是混動車型，通過長時間接觸，我真覺得這兩套混動系統的公路表現可以算是“神仙打架”級的。通過主觀感受和實測數據可以看出，兩臺車都達到了很高的水準，很難分出優劣，更多的是風格取向上的差異。

　　按照慣例，先簡單講解下工作原理，豐田THS-II是我比較熟悉的，首次接觸是多年前的第二代普銳斯。這套系統由一臺發動機、一臺電動機（MG2）、一臺發電機（MG1）和電池組成，通過行星齒輪組來進行動力分配，在一些工況下，MG2也可以成為電動機來提供動力。整體來講，THS-II的復雜程度要高于本田i-MMD，根據不同工況，它會提供四種工作模式，包含低負載單電機驅動、高負載雙電機驅動、油電混合驅動、油電混合驅動+發動機充電模式。

● 本田i-MMD

　　再來看看本田的i-MMD，這套系統與豐田的THS-II有著不小區別。它采用一臺發動機與雙電機的組合，工作邏輯相對更簡單直接，工作狀態基本可以概括為三種形式：第一種為EV純電動模式，在該模式下，由電池為電動機供電，電動機直接驅動車輪；第二種為混合動力行駛模式，在該模式下，發動機啟動，但并不參與動力輸出，而是帶動發電機驅動電動機，或是通過發電機為電池充電；第三種則是發動機模式，在該模式下，發動機通過離合器直接驅動前輪，同時也能為電池充電，雙電機則完全退出工作狀態。

　　雖然三種工作狀態說起來比較輕松，但在實際工況下卻沒有那么容易實現，本田的工程師在標定邏輯上也加入了車速這一維度。在70km/h左右的速度以下時，將不會開啟發動機模式，而時速超過70km/h左右，則會根據動力請求和車輛負載的情況，以發動機模式為主。另外需要說明，i-MMD系統是沒有傳統意義上的變速箱的（與THS-II一樣），全力加速時的出力邏輯是靠雙電機來進行調控的。因為省去了變速箱的齒輪結構，使得動力輸出以及動能回收都更加高效直接。

　　盡管工作形式不同，但兩套混動系統的整體思路是比較一致的，那就是“少用油，多用電”。不僅如此，兩臺發動機最大熱效率都很高（發動機熱效率均超過40%），高效區較為寬泛，通過電機對發動機負載的調節，可以讓發動機盡量避免在低效區工作。

● 駕駛感受

　　動力響應速度都很快，在踩下油門踏板的瞬間，便能有動力跟進，不再有變速箱響應和換擋時間，也沒有渦輪遲滯的作祟，開起來更加隨心所欲了。不過，威蘭達的響應速度還是要更快一些，幾乎是沒有任何遲滯的。CR-V則有兩種不同表現，勻速工況下，中低動力請求時動力響應很快，但若是突然全油門或大腳油門的話，響應反而不是太快。結合前面講的幾種工作模式，我猜測此時發動機處于未工作狀態，突然收到高動力請求，電池電量不夠電動機輸出，所以要經歷發動機啟動、帶動發電機同時為電池充電、共同驅動電動機的過程，從而導致出力變慢，這種情況在SPORT模式下會有明顯改善。

　　另外，兩臺車都提供多種駕駛模式，如EV模式、NORMAL模式和SPORT模式。在SPORT模式下，兩臺車的動力響應速度都非常好，對于威蘭達來說，差異并不是很大，因為NORMAL模式下它的響應已經夠快了。不過，對于CR-V就不同了，SPORT模式和NORMAL模式下簡直“判若兩人”，油門變的很賊，腳步動作和出力幾乎沒有延遲，與純電動車的動力感受非常相似。

　　由于混動系統的工作形式不同（豐田THS-II的發動機是直接參與驅動的，而本田i-MMD在中低時速時發動機不參與直接驅動），兩者的NVH表現也不同。在威蘭達上可以比較清晰地感知到發動機的介入和運轉，一方面來自聲音，更多則是由發動機傳遞到踏板的振動。相比之下，本田CR-V的振動就要小很多，市區工況下幾乎很難感知到發動機的運轉。除去動力系統，兩臺車行駛中的噪音感受差不多，威蘭達A柱附近會有明顯的風噪，而CR-V的胎噪比較大。整體而言，它倆的NVH表現是可以接受的，放在同級別中屬于中游水準。

　　兩臺車在市區及高速工況的動力表現都是令人滿意的，但威蘭達的響應速度更快，體感上有更明顯的加速感。如果與大眾EA888三代的高功率版本相比，這兩臺日系產品確實在加速力上稍弱一些。不過，無論是豐田的THS-II還是本田的i-MMD，單純從整體平衡性或是對日常駕駛的友善度來說（這里指的是響應性、NVH、動力平順性和燃油經濟性等），都已經明顯領先于同級別的渦輪增壓發動機了。

　　可能有讀者好奇，我為什么沒提平順性？因為兩臺車都沒有傳統意義上的變速箱，變速機構都是E-CVT，已經拋棄了傳統的齒輪結構，基本做到了絕對平順，這一塊已經不需要再闡述了。

　　威蘭達有一處細節比較糟糕，難以想象一臺指導價超過24萬元的產品，居然用的是塑料方向盤。手感極差，材質表面幾乎沒有摩擦力，操作非常不方便，我甚至想買一副賽車手套戴上。另外，威蘭達的剎車表現也不好，初段腳感實在太軟了，在頻繁的走走停停的擁堵路況，駕駛員需要花更多的專注力才能實現跟車，車身的平穩度也不如CR-V。

　　威蘭達和CR-V的駕駛感受和它們的內飾風格保持了高度一致。威蘭達給人一種很沉穩的感受，轉向設定特別的豐田家用車，談不上半點靈活與機敏。TNGA架構下的豐田車確實在底盤表現上有了明顯進步，在鋪裝路面上非常均衡，軟硬適中，無松散無顫動，有了一些高級感。反觀CR-V，它開起來更有活力，轉向系統靈活，車頭動作更快，剎車腳感也更堅實，相比威蘭達，年輕不少。不過，CR-V的底盤是舒適取向，濾振性不錯，但比威蘭達要軟，支撐性一般。

　　毫無疑問，我更喜歡CR-V，它開起來更輕快更年輕，盡管在動力響應上稍弱于威蘭達，但質感上更勝一籌。反觀威蘭達，它的表現比較平衡，同樣達到了優秀水準。對于家用消費來說，這兩套混動系統的公路表現已經明顯領先于同級別的渦輪增壓發動機了，真正做到了“隨踩隨有”和“絲般柔順”。

● 加速測試

　　加速測試成績與試駕時的主觀感受保持了高度一致，威蘭達在起步時能把轉速拉到3000rpm附近，松開剎車后有比較明顯且干脆的動力釋放，表現很好。CR-V的表現則是中規中矩，起步瞬間的爆發感明顯弱于威蘭達。

　　當然，兩臺車的加速成績與電池電量是有一定關系的，差值基本在0.2-0.5秒左右。不同的是，CR-V可以強制給電池充電。方法很簡單，將車輛掛入P擋，踩住油門踏板，保持十秒鐘，隨后會進入強制充電環節，可將電池完全充滿。威蘭達則沒有類似功能，只能靠混動系統在行駛中進行充電。

　　另外值得關注的是中途加速，40-80km/h兩者成績相同，80-120km/h則拉開了差距。主要是兩套混動系統的工作形式導致的，豐田THS II在中高速時有更好的出力，而本田i-MMD在此時只有發動機出力，加速性能上會有一定衰減。 

● 剎車測試

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　二者的剎車表現半斤八兩，都不算優秀，輪胎的干地抓地力都很一般，剎車系統的制動力也都不強。相比之下CR-V更好，前輪用了雙活塞卡鉗，剎車初段腳感也更堅實，踩下踏板后制動力立刻釋放。威蘭達的初段剎車腳感太軟了，制動力也不強，有些人可能會說這是豐田系的一貫特質，不過豐田轎車系和雷薩克斯的很多車型會好一些。

● 油耗測試

　　油耗測試方法與平時一樣，兩臺車均開啟空調相同擋位（威蘭達的空調有ECO模式），保持一前一后的狀態行駛，50km之后交換位置。最終共行駛106.6km，平均時速為31km/h，威蘭達表顯為4.5L/100km，CR-V表顯為4.9L/100km。最終測試成績相當有戲劇性，甚至有點不可思議，兩臺車消耗的92號燃油量居然相同，為5.5L，實測油耗成績為5.1L/100km。這樣的油耗表現可以說是相當優秀了，最重要的是，駕駛員不需要犧牲動力性及駕駛感受。

● 噪音測試

　　作為兩個“成本控制狂魔”，我幾乎從來不對“兩田”的NVH報有太高期待。前文已經說過了，威蘭達的A柱處噪音明顯，CR-V的胎噪控制的不好。整體來看，兩者都算是同級別的中游水準，不出彩，但也不差。值得一提的是CR-V，雖然表現一般，但跟自身比已經是有進步了。

● 四驅結構

　　雖然都是混動車型，但四驅結構完全不同。威蘭達采用的是豐田的E-FOUR四驅系統，后橋帶有一個獨立電機，為后輪提供動力輸出。不同于傳統意義上的四驅，它的前后軸之間并無關聯，幾乎就是各干各的，優點是響應速度快，缺點是電機所提供的扭矩非常有限。在豐田系的很多混動車型上都在使用這套四驅系統，以我們先前的經驗來看，它的越野能力很難令人滿意。

　　再來看看本田CR-V，它采用了傳統的適時四驅形式，通過一組電控多片離合器來進行動力傳遞，而輪間限滑依靠ESC來進行。理論上，這套四驅系統可將最多60%的動力傳遞到后輪。從結構來看，它的實際表現應該要比威蘭達強一些。

● 滑輪組測試

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　威蘭達在滑輪組測中表現不盡人意，即使完成最簡單的雙前或雙后輪有附著力的測試項目，也顯得不夠從容。在交叉軸項目中，威蘭達勉強通過，能感覺到電子系統在持續介入，但限滑力度不是太大。而面對難度更高的單前輪及單后輪有附著力的情況，威蘭達均無法通過，一是電子系統限滑力度不夠，二是整體的扭矩表現比較平淡。

　　CR-V在滑輪組中的表現要強于威蘭達，并且通過了單前輪有附著力的測試項目。在實際感受上，電子系統的響應速度稍快一些。當車輪開始打滑后，從車外視角能明顯看到電子系統的干預，有附著力的車輪一直處于較勁的狀態。值得一提的是，它的主觀感受很像是純電動車，動力非常直接，但溝通感不是很清晰，不像傳統內燃機會有明顯的動作反饋。

● 拉力測試

　　拉力測試的方法與滑輪組測試有些類似，通過滑輪的不同組合，來測試有附著力的車輪扭矩出力以及限滑能力。不同的是，滑輪組測試展現的是綜合結果，而拉力測試則是通過確切的數據來體現整臺車的動力表現。測試包含單前輪/后輪、雙前輪/后輪、交叉軸及全輪驅動共六種測試項目，詳細得出車輛在各種工況下的拉力數據，可作為滑輪組、實地越野測試的一項參考。

　　在全輪都有附著力的情況下，豐田威蘭達的最大拉力值為1096kg，對于這一級別的車型來說，這個拉力數值屬于常規表現。本田CR-V的最大拉力值為815kg，整體水平比較一般，這與i-MMD的特性有一定關系。在隨后的測試項目中，我們將把這兩項數據分別作為兩臺車的計算標準來進行數據比對。

　　在后軸有附著力的情況下，威蘭達最大拉力為365kg，后橋可以分配到33.30%動力，表現并不理想。從圖表可以看出，后橋的出力不穩定，持久力也不夠。反觀CR-V，最大拉力為430kg，后橋可以分配到52.76%動力。相比威蘭達，后橋動力更強，持久力也更好。

　　在前軸有附著力的情況下，威蘭達最大拉力為847kg，前橋可以分配到77.28%的動力，持久力還是一般，但拉力數值還是不錯的，這與威蘭達的四驅結構有很大關系。CR-V最大拉力為790kg，前橋可以分配到96.93%的動力。

　　交叉軸不僅考驗四驅系統的軸間動力分配，還考驗輪間的牽引力分配，也就是輪邊的限滑能力。威蘭達最大拉力為730kg，為全附著力的66.61%，從圖表可以看出電子系統的工作比較積極。CR-V最大拉力為466kg，為全附著力的57.18%。

　　在單前輪有附著力時，威蘭達最大拉力為150kg，為全附著力的13.69%，而單后輪有附著力時，最大拉力為135kg，只有全附著力拉力的12.32%。威蘭達的輪間限滑能力微弱，主觀上幾乎感覺不到，這也很好的印證了威蘭達在滑輪組中的表現。

　　CR-V的單前輪最大拉力為320kg，為全附著力的39.26%，單后輪拉力為290kg，只有全附著力拉力的35.58%。相比威蘭達來說，CR-V的成績要好一些，它的限滑系統工作比較積極，但動力系統的出力不是太迅速，需要更多的時間才能達到最大輸出。

　　做個小結，威蘭達在全輪驅動時的拉力值更高，但輪間限滑能力、持久力和單輪拉力值都偏弱，以上幾個方面反而是CR-V占據了主動。結合滑輪組的測試結果來看，CR-V更好的表現也就不難理解了。

● 越野場地測試

　　如果說這兩臺混動車型在公路行駛方面是“神仙打架”的話，到了越野場地基本就屬于“菜雞互啄”了。兩臺車均無法完成36°坡和42°坡這兩個爬坡測試，爬坡能力的確令人堪憂，也是為數不多的連36°坡都無法登頂的車型。究其原因，是混動車型拋棄了傳統內燃機的變速箱，低速爬坡時的扭矩表現不佳。此時車輛重心后移，后輪又無法獲得充足的扭矩，自然無法推動車身了。

　　接下來是連續炮彈坑環節，威蘭達在第一個饅頭包處就發生了托底，挑戰失敗。CR-V雖然勉強通過了前幾個饅頭包，但中途還是無法完成脫困，主要原因與爬坡時的道理相同，輪上扭矩不夠，且限滑力度有限，只能干著急，多次嘗試后四驅系統過熱了。

　　蝴蝶谷項目和側傾坡道是這兩臺車唯二能通過的測試項目。在蝴蝶谷項目中，兩臺車都可以通過坡道前和坡道中央的兩個小交叉軸，難度不算大。在通過坡頂后，威蘭達有著不錯的重心轉移，在車頭落地后，車身比較平穩。反觀CR-V，它的懸架太軟了，車頭落地后有著很明顯的回彈，會帶來一定的恐懼感。而側傾坡道的進展是比較順利的，兩臺車的表現都很好，沒有出現滑落的跡象，四只車輪也都很好的抓住了路面。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　做個小結，威蘭達的E-FOUR四驅系統更多地是為了鋪裝路面的行駛穩定性，一定程度上能提升可控性。CR-V的四驅表現略好于威蘭達，后輪也能得到更多的扭矩，但仍無法勝任中等強度的越野。放在同級別來看的話，兩臺車的越野能力都處于中下游水準。對于消費者購車而言，我認為買兩驅就足夠了，四驅更多的是心理安慰。

● 日常養車成本調查

　　除了給車加油、停車繳費以外，日常保養的費用也是用車最大開銷之一，那威蘭達和CR-V的大小保養價格和周期又是如何呢，我們也是針對這個問題去分別詢問了北京地區兩家4S店的售后工作人員。

　　接著就是2萬及4萬公里的“大保養”，車輛會做更換機油三濾、剎車油、齒輪油等項目，兩萬公里的保養費用大約是在2000元左右，四萬公里的費用大約在3000元左右。

　　CR-V的2萬及4萬公里的大保養價格大約都在2000元左右，4萬公里的價格與威蘭達相比會更低一些，項目基本是一致的，主要是更換各種油以及清洗工作。

　　總的來說，這兩臺車每次保養的費用差不多，但是我們對話的兩家4S店建議的保養周期確實差距不小，如果按照里程計算的話，威蘭達的保養次數要比CR-V少了一半，這樣一來威蘭達實際的保養費用應該是要比CR-V要更低一些，畢竟是1萬公里一保養，并且我們對話的這家廣豐4S店還贈送了六次基礎保養，結合起來看就更劃算了。

　　最后也給大家提個醒，首先是每個地區及同地區4S店贈送的情況都不一樣，在買車時還是得多看幾家4S店，第二就是每次保養的里程數和時間每家4S店推薦也都有差別，其實汽車的保養周期過勤或過久都會對車輛造成一定影響，大家可以仔細的翻閱購車時廠家給的保養手冊，并結合日常使用情況和售后保養的工作人員的建議，酌情安排汽車保養的周期頻率及項目。

● 總結

　　豐田THS-II和本田i-MMD在國內的推進速度要比日本、北美市場晚很多，若不是近些年越來越嚴格的排放法規，也許廠商還不太愿意將混動系統在國內大規模裝車。但無論如何，威蘭達和CR-V在動力系統上已經處于同級領先的地位了，技術上解決了傳統內燃機的很多痛點，同時并沒有增加消費者的學習成本。當然，混動系統并非完美，但對于威蘭達和CR-V這種明顯家用屬性的車型來說，混動系統的確是目前最好的動力形式之一。

　　從銷售數據來看，這兩臺車都相當生猛，是合資品牌緊湊型SUV中有實力霸榜的產品。到底買豐田威蘭達，還是買本田CR-V，相信這是困擾很多消費者的疑難。以我的主觀感受來看，如果你喜歡更有活力的駕駛風格，或者需要更大的后排空間，那就果斷選擇CR-V。拋開那塊幾乎和手機一樣大的中控屏幕，我似乎沒找到任何CR-V的硬傷，反而在與它接觸的過程中產生了一種強烈的想要購買的欲望。不過，這種年輕的氛圍并不能取悅所有人，如果你追求四平八穩的駕駛風格，或者對后期維護保養費用更為敏感的話，威蘭達應該成為你的選擇�？偠�言之，不管怎么選，相信都能帶給你不少驚喜。（文/圖/攝 汽車之家 鄭雷 謝玥 視頻 張超 周曼妮 王旻昊）

相關鏈接：

車型圖片
基本參數	威蘭達 2020款 雙擎 2.5L E-CVT四驅豪華版	本田CR-V 2021款 銳·混動 2.0L 四驅凈騁版
廠商指導價	24.08萬	25.18萬
經銷商報價
廠商	廣汽豐田	東風本田
級別	緊湊型SUV	緊湊型SUV
能源類型	油電混合	油電混合
環保標準	國VI	國VI
上市時間	2020.02	2020.07
最大功率(kW)	163	158
發動機最大扭矩(N·m)	221	175
電動機總扭矩(N·m)	323	315
發動機	2.5L 178馬力 L4	2.0L 146馬力 L4
電動機(Ps)	174	184
變速箱	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速
長*寬*高(mm)	4665*1855*1680	4621*1855*1689
車身結構	5門5座SUV	5門5座SUV
最高車速(km/h)	180	162
官方0-100km/h加速(s)	-	9.3
實測0-100km/h加速(s)	8.26	8.78
實測100-0km/h制動(m)	41.24	39.9
NEDC綜合油耗(L/100km)	5	5.4
實測油耗(L/100km)	5.1	5.1
整車質保	三年或10萬公里	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-	-
車身	威蘭達 2020款 雙擎 2.5L E-CVT四驅豪華版	本田CR-V 2021款 銳·混動 2.0L 四驅凈騁版
長度(mm)	4665	4621
寬度(mm)	1855	1855
高度(mm)	1680	1689
軸距(mm)	2690	2660
前輪距(mm)	1605	1598
后輪距(mm)	1620	1613
接近角(°)	17.8	20
離去角(°)	20.1	23
最小轉彎半徑(m)	5.5	5.5
車身結構	SUV	SUV
車門開啟方式	平開門	平開門
車門數(個)	5	5
座位數(個)	5	5
油箱容積(L)	55	53
后備廂容積(L)	580	-
整備質量(kg)	1725	1714
最大滿載質量(kg)	-	2275
發動機	威蘭達 2020款 雙擎 2.5L E-CVT四驅豪華版	本田CR-V 2021款 銳·混動 2.0L 四驅凈騁版
發動機型號	A25D	LFB12
排量(mL)	2487	1993
排量(L)	2.5	2.0
進氣形式	自然吸氣	自然吸氣
發動機布局	橫置	橫置
氣缸排列形式	L	L
氣缸數(個)	4	4
每缸氣門數(個)	4	4
壓縮比	14	13.5
配氣機構	DOHC	DOHC
缸徑(mm)	87.5	-
行程(mm)	103.4	-
最大馬力(Ps)	178	146
最大功率(kW)	131	107
最大功率轉速(rpm)	5700	6200
最大扭矩(N·m)	221	175
最大扭矩轉速(rpm)	3600-5200	3500
最大凈功率(kW)	131	107
發動機特有技術	-	i-VTEC
燃料形式	油電混合	油電混合
燃油標號	92號	92號
供油方式	混合噴射	多點電噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鋁合金	鋁合金
環保標準	國VI	國VI
電動機	威蘭達 2020款 雙擎 2.5L E-CVT四驅豪華版	本田CR-V 2021款 銳·混動 2.0L 四驅凈騁版
電機類型	永磁/同步	-
電動機總功率(kW)	128	135
電動機總功率(Ps)	-	-
電動機總扭矩(N·m)	323	315
前電動機最大功率(kW)	88	135
前電動機最大扭矩(N·m)	202	315
后電動機最大功率(kW)	40	-
后電動機最大扭矩(N·m)	121	-
系統綜合功率(kW)	163	158
驅動電機數	雙電機	單電機
電機布局	前置+后置	前置
電池類型	鎳氫電池	鋰離子電池
電池能量(kWh)	-	-
百公里耗電量(kWh/100km)	-	-
電池組質保	八年或20萬公里	十年或20萬公里
快充功能	-	-
快充時間(小時)	-	-
慢充時間(小時)	-	-
快充電量(%)	-	-
變速箱	威蘭達 2020款 雙擎 2.5L E-CVT四驅豪華版	本田CR-V 2021款 銳·混動 2.0L 四驅凈騁版
擋位個數	無級變速	無級變速
變速箱類型	電子無級變速箱(E-CVT)	電子無級變速箱(E-CVT)
簡稱	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速
底盤轉向	威蘭達 2020款 雙擎 2.5L E-CVT四驅豪華版	本田CR-V 2021款 銳·混動 2.0L 四驅凈騁版
驅動方式	前置四驅	前置四驅
四驅形式	電動四驅	適時四驅
中央差速器結構	-	多片離合器
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	E型多連桿式獨立懸架	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力
車體結構	承載式	承載式
車輪制動	威蘭達 2020款 雙擎 2.5L E-CVT四驅豪華版	本田CR-V 2021款 銳·混動 2.0L 四驅凈騁版
前制動器類型	通風盤式	通風盤式
后制動器類型	盤式	盤式
駐車制動類型	電子駐車	電子駐車
前輪胎規格	225/60 R18	235/60 R18
后輪胎規格	225/60 R18	235/60 R18
備胎規格	非全尺寸	無

查看同類文章：

SUV試駕評測

對比測試

AH-100評價體系

更多精彩內容：

有車前后

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<