機械與電氣化:差別并不明顯
對比起外觀上與內飾上的變革,機械硬件上它們兩個都沒有什么明顯的差別。這次兩臺車都配備了最大功率150馬力,代號為EA211 EVO的汽油發動機,兩者在客觀動力輸出上的表現都是一模一樣的。就連閉缸技術也沒有任何變化一并留用。
如今在歐洲,高爾夫8上用的EA211 Evo發動機還分為高功率150馬力版本以及130馬力低功率版本。前者采用的350bar油泵,以及閉缸技術。后者在前者的基礎上還加入了米勒燃燒方式以及VTG渦輪。在2017年推出的時候可以說是集各種黑科技于一身,其寬廣的熱效率讓它即便是在全負荷的情況下也能保持相當好的燃油經濟性。通俗來說就是無論是城市低速走走停停還是全油門的激烈駕駛,這臺發動機依然能給予駕駛者相當優秀的油耗水平。
但這都是歐洲的情況,和我們國內關系更緊密的是最終在2023年搭載實車上市的國產EA211 Evo2 1.5T發動機。這“第二代”Evo的發動機不僅功率將會從150馬力提升到160馬力,而且將有且只有一個功率。此外還因為更換了耐高溫的渦輪材料(EA211 Evo發動機采用的是大眾TDI發動機上的渦輪,耐熱僅為880℃)、VTG可變截面渦輪、米勒循環等技術都將會一并出現在這臺發動機上,僅有ACT閉缸技術沒有加入,屆時國內的車型將會和歐洲市場同步。
可惜的是就如之前所說的,由于排期問題,我們此次只能拿到了一臺手動版本的高爾夫7作為對比車型。手動版車型搭載的是一臺MQ250-6F的手動變速箱。這款變速箱也已經被列入了停產序列,在歐洲,替代此款變速箱的是MQ281系列,裝配于高爾夫8上。至于底盤方面我們后續發現了不少的新情況,所以決定單獨另開一篇細說,敬請期待。
那機械方面沒有太大的變化,那高爾夫8究竟新在哪里呢?其實國產的高爾夫8也給了我們了一些提示!叭聰底指郀柗8”就說出了其中的含義。對的,就如前面所說的,這次高爾夫8換代更多是電氣架構和軟件上的變革。
高爾夫7的車身電氣網絡還是還是以經典的CAN總線為構架進行布置的,基本上所有的通信都是基于CAN總線進行的,最高傳輸速率為500kBit/s。這套系統在2013年高爾夫7剛發布的時候還是很夠用的,但隨著時間來到了2020年,這種“低速率”的通信方式已經不能滿足越來越多的駕駛輔助功能的加入。
所以在高爾夫8上,也就是MQB Evo平臺上,大眾著重改進了車身電氣構架方面的性能。不僅引入了之前沒有的,速率高達100MBit/s的以太網網絡,用于攝像頭與中控屏幕以及儀表盤之間的數據傳輸,帶來更快更清晰的顯示效果。
此外還將動力、底盤以及駕駛輔助系統的CAN模塊都升級成了最高速率為2000kBit/s的CAN-FD總線,可傳輸的數據量大大增強。對用戶來說最直觀的體驗就是,車子對周邊的情況更加了如指掌,使用ACC自適應巡航的時候不會被突然切入的車輛出現出現一驚一乍的情況,更加自然柔和。發動機與變速箱以及ESP之間的配合更加親密無間,和以前采用反饋式來控制車輪滑移率的情況不同,由于速率的提升,ESP和發動機之間已經可以通過類前饋式控制來控制車輪的滑移率,對運動性車有莫大的裨益。
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