強力三叉星 德國試駕新款奔馳E級AMG

收放自如的澎湃

　　E 63 S上這臺代號為M 177 DE 40 AL的雙渦輪增壓4.0L V8發動機并不是AMG車型專供，還被阿斯頓·馬丁拿去裝備在DB11 上，只是調校相對要保守一些。在E 63 S身上，這臺機器2500rpm起就能輸出850�！っ椎姆逯蹬ぞ�，最大功率612馬力，數字和改款前持平。而在E 63上峰值扭矩則為750�！っ�/2250-5000rpm，最大功率571馬力。在這個內燃機被混合動力電氣化的年代，這臺大排量V8發動機仍用著最經典的方式把燃料轉化為動能，在環保和排放法規的巨大壓力下，也許這種純粹將會成為絕唱。

　　作為E級AMG家族里的塔頂，E 63 S除了身懷車系最強動力外，還在如何不讓振動破壞舒適性表現上下了功夫。AMG中的S系列獨享可變剛度和阻尼的動態發動機機腳，通過不同駕駛模式控制機腳內磁流體特性，E 63 S能夠做到在運動模式下發動機與車架的高剛度連接，不僅能使得整車動態更敏捷，而且還能明顯提升轉向系統的靈敏程度。而在正常駕駛時，“軟”的機腳則能更好的隔絕發動機振動，保證行駛舒適性。

　　承接強大動力的是一臺AMG SPEEDSHIFT MCT 9擋變速箱，本體來自于我們所熟知的9G-Tronic變速箱，一組濕式多片離合器替代了液力變矩器，承接了起步元件的功能，是十分性能取向的設計。此外，特別標定的軟件讓它能快速連續降擋，并大大縮短換擋時間。

　　在變速箱的末端，強勁的動力通過E 63系列標配的4MATIC+四驅系統分配到四個車輪，后軸配備有電控差速鎖。通過不同駕駛模式及ESP模式的組合，前后軸的動力分配和后軸的鎖止狀態都會相應進行動態改變。在RACE模式下關閉ESP，四驅系統還能脫開前軸連接，E 63就能撒歡兒地開始漂移了。

　　在行駛機構上，小改款給E 63帶來了全新標定的懸架系統�，F場的奔馳工程師表示，他們收到了不少歐洲以外的客戶關于W213 E 63行駛舒適性上的改善反饋，很多車主反映在舒適模式下懸架還是太硬了。在廣泛聽取反饋后，小改的E 63便對懸架的設定包括底盤襯套的硬度都進行了適配，在保留原先E 63運動性能的同時，往舒適性的方向又延展了一段區域，平時買菜用也不會被顛得前仰后合了。

剛柔并濟的駕駛感受

　　這臺4.0L雙渦輪增壓V8發動機的發力方式十分符合我對V8 AMG心臟的認知，那就是線性的動力輸出以及十字曲軸V8發動機經典的“咕嚕�！迸艢饴�。在日常駕駛中，E 63 S身上這臺V8發動機都是平靜且文明的，在輕度加速時還會清晰地聽到渦輪增壓器工作時的呼吸聲，是屬于好聽的那一種。高達850�！っ椎姆逯蹬ぞ貜�2500rpm開始就能全數釋放，只要不是刻意挑逗它，油門的前1/3就已經足夠應對德國日常的絕大多數路況了。美中不足的是，9擋MCT變速箱因為沒有了液力變矩器，通過濕式離合器起步，在走走停停的情況下還是會有些闖動，這多少有些惱人。

　　要動真格的時候，E 63 S也絕不含糊。根據官方數字，E 63 S轎車版能在3.4秒內由靜止破百，這次由于場地和時間所限無法現場測試成績，只能等它到國內后再為大家測試。在彈射起步和四驅系統的幫助下，E 63 S能牢牢抓住地面起跑，強大的加速力道讓人上癮，在搭載內燃機的三廂轎車上絕對是佼佼者。

　　雖然我沒有駕駛過改款之前的W213 E 63，無法得知那輛車在爛路上到底顛成什么樣子，但在這一天的相處當中我對這輛E 63 S的舒適性有著不錯的印象。在Comfort模式下，無論是碾過場地的減速帶，還是行駛在路面變形破損的短波振動路面上，它的懸架系統都能盡責地過濾掉大部分顛簸。我最喜愛的一個駕駛模式組合，便是把發動機模式調到動感模式，減振器調到舒適模式，打開排氣閥門，伴隨“咕嚕嚕”的排氣聲浪在公路上快速游曳。

　　將方向盤右下方的小旋鈕擰到S+模式，E 63 S會發生性格突變，不僅油門變得異常敏感，方向也會沉重緊繃起來。每一腳快速踩下油門所帶來的加速感都明明白白地傳遞給我的身體，之前那臺還稍微有些斯文的V8發動機突然像直接捆在我背上一樣，一舉一動都十分清晰。這時候如果對它太溫柔的話，那臺MCT變速箱會在每次退擋的時候抽搐一下，這樣的表現和舒適模式下簡直判若兩車。到了開闊路面上大腳油門快跑，S及S+模式則真正有了用武之處，MCT變速箱動作干凈利落，更加硬朗的懸架在連續彎道中給足了支撐力。有4MATIC+四驅系統以及P ZERO輪胎的通力協作，可以放心地大腳油門出彎，車身沒有任何不安的擺動，功力深不可測。