三合一 測試Cayenne E-Hybrid Coupé

● 動力表現和加速成績

　　動力系統的組成是由一臺2.0T發動機+電動機構成的，發動機是我們的老朋友，大眾集團的“頂梁柱”EA888，在這臺車上它可以輸出252馬力和370�！っ住ｋ妱訖C功率為136馬力（100kW），峰值扭矩400�！っ�，這套系統的綜合功率達到386馬力（284kW），總扭矩600牛·米。變速箱與汽油版車型一致，仍是8速Tiptronic S手自一體變速箱。需要說明的是，這套動力系統也是“中國特供”，海外版車型為3.0T+電動機，那套系統的最大綜合功率為462馬力，700牛·米。

　　但是我希望那些看見“中國特供”就準備要噴的朋友們先別著急開麥，因為如果打開海外網站你會發現，中國版車型和海外版的價格、定位是不同的，國內Cayenne Coupé售價99.8萬元起，Cayenne E-Hybrid Coupé是101.2萬元起，Cayenne S Coupé則是123.6萬元起；海外以美國為例，它們仨的售價分別是76500、87600和89900美元起。也就是說國內車型的售價更貼近普通Cayenne Coupé，而海外版車型定位跟Cayenne S Coupé更近。

　　啟動時車輛的駕駛模式會默認為純電模式，此時的它與一輛純電動車無異。作為一輛保時捷，你最不必擔心的便是動力，純電模式下它依舊能夠給你足夠的沖勁，當然插電混動車型的純電模式還是更適合在城市中使用，此時的車速不會很快，走走停停的情況比較多，純電模式能夠保證車輛低速的平順性和車內的靜謐性。它的NEDC續航為51km，如果說你每天上下班的路程不超過這個數字，并且有充電條件，那理論上你可以把它當成一輛電車來開。

　　混動模式下共有三種狀態，默認為HYBRID AUTO（自動），此時車輛也是會以電驅作為優先項。時速在大約6、70km/h以下，只要不是急加速，發動機基本不會過多介入。在此速度之上，發動機和電機大部分時間會協同工作，除非是一直勻速行駛或是非常輕柔的油門輸入，否則發動機是不會輕易熄火的。值得一提的是，發動機介入時的動作十分輕柔，不會有突兀的振動和聲音，可能轉速表指針突然地跳動是會你最先發現它的信號。

　　此外混動還有E-HOLD（保持）和E-CHAGRE（充電）兩種模式，E-HOLD會保持當前的電池電量，這也意味著駕駛時發動機介入的時間會更多一些，不過我認為這個模式的實用性不強，至少在幾天里我幾乎沒有用過它。切換到E-CHAGRE模式，發動機會一直處于工作狀態，一邊給電池充電，一邊還要驅動車輪，這時振動就會大一些，尤其是在停車狀態下，傳導到方向盤上的振感會比較明顯，不過其充電效率還是很高的，基本幾十公里的路程就能充個大半。而且令人欣喜的是，此時加速表現并不會疲軟，它依舊能夠對你的動力請求做出快速有力的回應，只不過轉速時常會比較高，但由于發動機艙的隔音做得很出色，你不會覺得這臺2.0T發動機已經歇斯底里，要知道作為一輛豪華車，最尷尬的事莫過于在動力上表現出狼狽的一面。

　　變速箱邏輯上的表現無可挑剔，它總能將轉速保持在扭矩充沛的區間里，舒適模式下的升擋甚至比預期還要早，不過它并非無懈可擊，在E-CHARGE模式下，發動機一直運轉，低速行駛時變速箱還是會偶爾有小的頓挫出現。但日常使用時，混動的優勢就得以體現，HYBRID AUTO（自動）低速時通常是電驅，因此也就避免了頓挫發生的可能性。

● 加速測試

　　 在電池量充足的狀態下，切換至SPORT PLUS模式，空氣懸架會自動下降至最低位置。關閉ESC，同時踩下剎車和油門踏板，并按下Sport Response按鈕，儀表上會出現20秒倒數，此時車輛已經進入最強狀態，松開剎車，車輛彈射的瞬間感覺更像是純電動車，電機0延遲的響應會首先把你彈出去，隨后發動機介入完成助推，最終它的0-100km/h加速時間為5.64秒，并且10次下來，成績并不會因為電池電量的消耗而出現明顯衰減，整體跟3.0T燃油車型處于同一水平。

●油耗測試

　　NEDC給出的純電續航為51km，實際測試中，電池滿電情況下，這輛Cayenne E-Hybrid Coupé系統所顯示的剩余續航為58km，打開空調后這個數字會立刻縮減至53km。在我們使用純電模式并開啟空調的情況下，以平均時速31km/h行駛了50.4km后，車輛自動切換至混動模式，而此時電池電量并非完全耗盡，在混動模式下繼續行駛，低速時車輛依舊會用電驅動車輪。我們繼續用混動模式行駛了101.4km，隨后共加注了9.13L汽油，由此推算出300公里綜合能耗為7.5L/100km，對一輛加速5秒多的中大型SUV來說肯定是算低的了。