獨家內容！搶先試駕保時捷新款Panamera

　　不過這個懸架針對舒適性的優化個人覺得是更偏向于快速乃至于高速公路行駛，也就是越快就越舒服。因為在城區內中低速行走于歐洲的石板路上時，依然能感覺得到這臺車的懸架調校依然偏硬朗。特別是過大坑或者大凸起的時候，那一下子的沖擊還是會扎實地傳遞到車內，缺少同為斯圖加特市老牌競爭對手的那種淡定。

　　就如前面說的，這次我們還試駕了新推出的Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo版本車型。此款車型也會引進國內，起售價為147.8萬元人民幣。

　　4S E-Hybrid車型通過換用能量密度更高的電池包，電池的容量從現款的14.1kWh上升到了17.9kWh，提升幅度達27%。這樣不僅可以讓4S E-Hybrid車型的WLTP循環純電續航里程從44km提升到了54km（NEDC下為64km），電池組的放電功率也得以提升�，F在新款Panamera插電混動車型支持最高達140km/h時速的純電行駛。

　　純電行駛時，車內變得異常安靜，非常適合靜靜地享受駕駛。但這另一方面又讓雙離合變速箱的問題進一步放大：我們都知道相比起內燃機，電動機的扭矩是可以非�？焖俚亟�立和消退的。這樣一來，中低速下走走停停頻繁且快速的正負扭矩交替會更容易引起雙離合變速箱的異響。這個問題在老款車型已經存在了，在新款上依然可以聽見，只是幅度已經減少了不少。在不開音樂，獨自一人開車的時候，異響才會比較明顯。

　　值得稱贊的點是混動模式下，內燃機介入的速度以及舒暢度。很多P2混動結構車型，在純電模式切換至發動機啟動的那一刻，或多或少都有點沖擊或者說有加速度不跟腳的情況發生。而新款Panamera在這方面則完全沒問題，無論是因超過時速還是因超過功率請求而啟動內燃機，這個銜接的過程是極為流暢的。甚至于你是故意深踩一腳油門馬上松開來“調戲”它，它也表現得鎮定自若，不會有頓挫出現。

　　Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo在這臺高功率的EA839 2.9 V6發動機介入之后。并沒有特別強的扭矩爆發點，猛地推一把駕駛員的感覺。更像是突然整臺車頃刻換裝了一臺大排量的自吸發動機，扭矩隨著轉速的增加線性提升的感覺，越往高轉這臺車就越興奮。

　　同樣，換用新一代ibooster電助力剎車后，整個混合制動的過程也是很和諧，從純電回收減速過度到機械制動減速，甚至于在下坡的時候帶上發動機制動多種工況切換，制動力都能保持一致而不需要像之前大眾的48V系統那樣需要重新調整制動踏板幅度。

　　兩車對比，就我個人而言，我更喜歡Panamera 4S-Hybrid Sport Turismo�？v然Turbo S車型的動力非常強勁，在賽道上性能表現更為突出。但在混動車型上，保時捷在動力總成以及底盤調教方面深厚的經驗積累得到最大的體現。因為越復雜的東西就約能體現能力的差距。這種能將復雜電控系統掌握得出神入化，并不是一朝一夕能完成的。

總結：

　　如今現在各大車廠都在追求舒適的道路上越走越遠，無論是曾經標榜駕駛樂趣機器的品牌還是那些硬核的子品牌，都在為市場妥協。作為走量車型，保時捷新款Panamera也不能免俗地更加注重舒適性。但我覺得最難得的是，保時捷用他們多年以來累計下來的調校經驗，在提升舒適性的同時，卻依然能保持住品牌的形象核心——運動性。這是如今其他品牌難以兼顧的。或許還有因為成本的原因，或許還有因為策略的問題，或許……，但最終只有它這樣堅持下去了。（圖/文 汽車之家德國撰稿人 編輯 張可）

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