Ultimate 海外首試Huracán STO原型車

　　發動之初，它用一聲尖叫來清了一下嗓子，然后轉速平穩地回歸到了怠速，即使在靜止的時候你也可以明顯地感受到這臺機器的脈搏，在它的身軀里巖漿般的熱血正在翻騰著。

　　它提供了三種駕駛模式：STO模式、Trofeo模式以及Pioggia模式。STO擋位可以一鍵啟用公路性能駕駛模式，Pioggia則是濕滑路面專用的模式，而我今天選擇的則是最適合賽道的Trofeo賽道模式。在這個模式下，這輛小牛會處于最緊繃的狀態，油門和變速箱的特性都十分具有攻擊性，懸架也會被設定到最硬的狀態，以保證在極限狀態下有最佳的動態表現。

　　當我逐漸大腳踩下油門，從維修區駛出到賽道，毋庸置疑的是蘭博基尼仍然十分擅長如何讓你快速地興奮起來。640馬力的功率以及565牛·米的峰值扭矩全數通過后輪釋放，全力加速時能把你死死地摁在桶椅上。

　　牽引力控制系統足夠寬容，能允許你稍微讓車尾外擺來增加些樂趣，當然在甩尾玩過火前它也會很堅決地把你一把拉回來。底盤的設定十分具有溝通感，車尾進入滑動的過程也十分容易預判，通過精準的油門與轉向設定，讓它優雅的飄一小段并不是難事。這仍然是一輛正兒八經的快車，但它也能容許后軸有節制地滑動，在快之余給你帶來一些額外的樂趣。

　　回歸到更嚴肅的駕駛方式，認真快跑狀態下的它實在是讓我嘆為觀止。高速下用力踩下剎車踏板，全數釋放碳陶剎車所帶來的減速力，穩定的表現讓我有足夠信心把剎車點推遲到最后一刻。此外，一個很棒的功能便是可以通過多媒體系統實時監測剎車溫度，在過熱前提早警告你，或是告訴你應該更狠地減速以讓剎車盤達到工作溫度。

　　超短的軸距、定制的普利司通輪胎以及后輪轉向系統，這些元素有機結合起來使得Huracán STO敏捷得如同一只獵豹。這輛中置發動機的超跑真的可以通過細膩的重心轉移跑得上下翻飛，全油門出彎時你需要不斷地進行修正，但在富有溝通性的底盤的協助下，一切也全在你的掌控之中。

　　Huracán STO有多快呢？如果和它已經很強大的胞弟Performante相比，在Daytona賽道上它每圈要快上3秒。那為什么要拿這條賽道的圈速作比較呢？Daytona賽道也就是GT3賽車舉行比賽的地方，而真正的GT3賽車比起STO版每圈只快了不足2秒。這組數據不僅能夠展現它比更低一級的公路版車型快了多少，更重要的是想借此說明，它的性能和真正的GT3賽車已經十分接近了。

　　STO真正讓我心服口服的不是它強大的運動性能，而是駕馭這般高性能的輕松程度。一直以來，蘭博基尼的Trofeo系列車型都以強大且易控而著稱，無論是何種駕駛水平的人都能夠不費力地駕馭，而STO則很好地繼承了這種特質。不要誤解我這種說法，你還是需要對它強大的性能有一定的敬畏，但它并不會像其他廠家那些“公路版賽車”那樣難以駕馭——在一定程度上來說，這是一件好事。

　　在試駕這輛原型車的時間節點，它強大且精準的表現已經給我留下了深刻的印象，蘭博基尼的工程師們還有幾個月的時間對它進行更進一步的改進，最終亮相的量產版STO無疑將會成為Huracán家族里最璀璨的那顆明珠。

　　對于那些內燃機的狂熱粉絲們，蘭博基尼又為你們帶來了一份大禮，來自活塞往復運動的絕美聲線能讓這群粉絲們又開心得像個六歲的小孩一般。在這個汽車變得越來越同質化的世界里，我們很幸運地依然能看見這份叛逆，用自然吸氣機械發出的高亢怒吼來劃破這個時代的平庸和無聊。（文/圖 汽車之家英國分站Tyler Heatley 編譯/汽車之家 涂欽瀚）

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