幻想再現 試駕2021款豐田SUPRA 3.0T

　　[汽車之家 原創試駕]  2018年龍膽紫發了新專輯，帶著對“黃金年代”和in3 fam的忠誠，我毫不猶豫的在天亮前趕到了發售現場。對于我這個聽了中文Hip-Hop十余年的“老頑固”來說，上一次如此激動還是《本性難移》發售時�；蛟S是因為上了歲數，對于新事物的接納度明顯放緩了腳步，如今泛濫的Trap和流行說唱并不能打動我，盡管他們有著如AK47一般的快嘴和精良的制作。不知道屏幕前的你是否有過類似感受，但性能車粉絲們一定很能理解我的心情。

　　2013-2016年是中國性能車市場的黃金年代，福特三杰、本田思域Si、鈴木速翼特、豐田86、斯巴魯BRZ等車型活躍在大街小巷，更硬核的是，它們都是手動擋（或提供手動擋）。回看現今，這些“亞文化偶像”都已經停產了，福特�？怂筍T、思域Si無緣國內，鈴木退市，唯一還能有些期盼的，也就只有豐田和斯巴魯了。作為GR登陸國內的首發重炮，豐田SUPRA（下文簡稱SUPRA）讓車迷們幻想再現。

　　關于豐田SUPRA，想必大家最關心的還是價格�；顒蝇F場，在與豐田中國員工溝通后得知：豐田SUPRA中規車型目前還未排產。這意味著即便現在去經銷商訂車，也無法在短期內拿到車。另外，豐田SUPRA的國內售價將會在2021年上半年公布，到時一切謎團都將解開。此次活動的試駕車是歐規車型，在配置和設定上會與未來引入的中規車型有差異。

　　在日本市場，豐田SUPRA分為SZ、SZ-R和RZ三款，SZ和SZ-R均為2.0T車型，售價分別為499萬741円（約合人民幣32萬元）和600萬9259円（約合人民幣38萬元），3.0T的RZ車型為702萬7778円（約合人民幣44萬元），看了這個價格我真酸了。另外，SZ-R比SZ多了AVS可變懸架和電控差速器，重量上也會增加一些。

　　畢竟是和寶馬Z4同平臺的產品，車身上也大量使用了寶馬的零部件，有此想法非常合理。但不要忘記，豐田SUPRA在情懷上有著更高的價值，對其車主精神層面的滿足感會更高。情懷背后是更廣泛的玩家基礎，改裝廠牌也更愿意推出改裝件，所以SUPRA和Z4的可玩性會有差異，其中包含了外觀內飾以及動力操控等方面。目前看到的SUPRA的改裝件已經越來越多了，日系品牌自然首當其沖，CUSCO、HKS等廠牌都已經有了車身強化、LSD、排氣等改裝件，TRD更不在話下。說到底，一臺車的受歡迎程度在改裝市場有直接反饋，就好比本田GK5、FK7/FC1等車型，它們有著海量改裝件，玩樂屬性非常強。

　　另外，相信豐田與寶馬在車身形式上也有協議，A90 SUPRA堅持硬頂版本，而Z4只推出敞篷版本，一方面可以強化兩臺車的性格，同時符合了兩方受眾的各自喜好。對于歐洲用戶來說，敞篷跑車更具情調，而對于JDM的性能粉兒而言，硬頂才是王道。

　　根據土屋圭市、織戶學等日本知名賽車手/車評人的結論來看，2.0T車型具備很高的可玩性。一方面，SZ的整備質量比3.0T車型輕了100kg，車頭也更輕。其次，通過ECU特調程序和進氣排氣的改裝，已經有多家日本廠牌將2.0T的最大功率刷到310馬力附近了（不動缸體，純刷ECU，也就是國內所謂的一階）。由此可見，動力并不需要擔心。總之，2.0T車型售價更低，如果是改裝玩家的話，也許會是更好的選擇。

　　動力方面，我們此次的試駕車是3.0T六缸的版本，采用寶馬B58發動機，最大功率340馬力/5000-6500rpm，最大扭矩500牛·米/1600-4500rpm，傳動系統匹配的是采埃孚的8速手自一體變速箱。單純從動力參數來看，放在這臺1.5噸左右的車身上還是相當可觀的，官方給出的0-100km/h加速成績為4.3秒。

　　點火的那一刻，清脆的排氣聲立刻將我的情緒調動到高位，將駕駛模式切換到SPORT模式，踩下油門后，我立刻笑了出來。對，是這個味兒，這才是一臺跑車該有的樣子。原本對于3.0T車型自重稍大的擔憂立刻被淹沒在強大的推背感之中。這臺直六的出力表現太好了，在SPORT模式下簡直就是一門火力重炮。由于場地限制，我完全無法探到發動機的底。變速箱的表現同樣值得稱道，配合排氣聲浪，每一次升擋時都能給你強烈的感官刺激，其回轉表現太快太驚艷了。

　　在關閉車身穩定控制系統后，踩住剎車的同時轟油門，發動機會將轉速一直拉到5000rpm附近，并不會像一般家用車那樣予以限制。在更開放的狀態下，對于起步的轉速控制就更需謹慎了（不過不用擔心，這車有起步控制系統）。另外，B58的基礎排量擺在這，扭矩來得快去的慢，在4500-6000rpm，扭矩的衰減不明顯，相比于一般的渦輪增壓機型來說，是一款在高轉時也能有所作為的機器。

　　試駕當天早上的氣溫不高，大約在18℃上下。在操控場地里激烈駕駛，全油門和全力制動都用上了，但四五圈跑下來，輪胎也不過剛剛有點溫熱。抓地力還沒解開“封印”，這讓車尾變的相當活分，我甚至不敢完全關閉車身穩定控制系統。繞樁時，車頭的反饋非常及時，轉動方向盤時便能立刻得到車頭的動作回應，但由于輪胎抓地力的原因，一旦速度超過60km/h，車尾便開始滑動，非常刺激。

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　　盡管車身比豐田86長了139mm，但SUPRA的軸距反而短了100mm，其軸距與輪距的比值為1.55（大部分跑車在1.6-1.7附近，該數值越低，對操控越有利）。作為一臺跑車，SUPRA的重心和滾心很低，再加上乘員艙居中的設定，它的前后配重和角重量平衡擁有得天獨厚的好基礎。

　　原廠狀態下的底盤設定沒有走極端路線，與寶馬M POWER車型相比要軟一些，在遇到碎振和顛簸時不會有彈跳感，可以讓輪胎始終接觸地面。彎道時的支撐性足夠，但總覺得還可以更硬一些。整體來看，SUPRA的底盤偏向運動，但并不激進，對于一臺跑車來說已經算是相當舒適了。如果只是日常代步/跑山的話，可以不作調整，但如果是用于競技的話，彈簧和避振是一定要換的。

　　SUPRA的外觀設計簡直太有辨識度了，頭燈和車標的比例關系能找到A80的影子，頭燈樣式明顯是在致敬。車頭下方是大面積的格柵，還能看到黑色的前唇，機艙蓋與翼子板的曲面共同呈現出肌肉感，尾部延續了這種調性。

　　尾部的設計與車頭類似，算不上簡潔。細節豐富，手法甚至可說是復雜，但絲毫不會給人不適感，這主要得益于比例的拿捏以及寬體設計。下方的黑色擴散器非常利落，但最有特色的還是后擾流板的設計，在提供更多下壓力的同時兼具了美感。

　　以我個人審美來看，SUPRA的設計非常成功，德系品牌往往要考慮到家族語言或傳承基因，在跑車設計上不敢太激進。日系廠商似乎更放得開，在SUPRA和Z4身上便可見一斑。

　　如果把SUPRA和Z4的內飾擺在一起，還是可以找到很多不同的。SUPRA的內飾整體觀感仍有一絲家族式的單調感，但仔細打量細節后會有改觀。儀表盤與Z4不同，有些雷克薩斯的味道，支持兩種主題樣式，戰斗氛圍不錯。地臺處的碳纖維飾板起到了很好的調劑作用，前方的儲物格可以固定手機，并且帶有無線充電功能，但拿取時稍有不便。

　　根據配置的不同，座椅材質也會有調整，此次試駕的3.0T車型的座椅是高規格，采用Alcantara和皮革混搭的形式，觸感非常好�？勘硟梢碛幸欢ǖ陌�裹性，但激烈駕駛時仍會感覺支撐性稍欠，無法像賽車那樣把駕駛員狠狠地摁在座椅里。另外，這套座椅的填充也是很足的，日常開完全沒必要換了。

　　試駕的時光太短暫了，對于動態部分的體驗非常有限，在賽道及公路上的表現更令人期待。不過，正是因為短暫，才更考驗一臺車的魅力，至少對我而言，SUPRA在這短暫的時光里完全征服了我，相信還會征服更多人。

　　土屋圭市在測試SUPRA時說過“這個時代的廠商就不應該再造跑車了，造跑車會把自己‘玩死’”，盡管有明顯的嘲諷意味，但也頗有幾分道理。對于國內一二線城市的用戶來說，指標稀缺，很難將拉人載物的需求完全剝離，想單純滿足自身愛好，買一臺毫無實用性的跑車是非常奢侈的一件事，這一點我個人深有體會。因此，他們最終都會加入德系陣營。而對于那些有錢有指標還能折騰的用戶，我表示羨慕，唯一能說的就是“抓住機會，趕緊買”。

　　上面這段是我出于感性角度的想法，回歸理性，我們仍應該客觀分析下豐田SUPRA的市場前景。盡管沒有發布售價，但推測2.0T車型會把價格定在40萬以上，那么這臺區區197馬力的產品并非無可替代。相似價格區間有寶馬330、AMG A 35等德系產品，盡管它們并不是SUPRA的直接競爭對手，但指導價已經來到同一區間，勢必會存在一定競爭關系。相比之下，德系產品的動力更好，有著不錯的改裝潛力，而最重要的是它們有更強的實用性。所以問題來了，如果SUPRA不具備像86那樣的不可替代性，我們是否還有選擇它的必要呢？歡迎你在評論區告訴我。（文/圖/攝 汽車之家 鄭雷 王申）

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