冬季實驗室第三季：零下15℃，把電跑光

● 冬季車輛暖風空調升溫測試：

　　空調升溫測試是冬季實驗室中非常重要的測試之一。因為純電動車的暖風AC空調與燃油車的技術邏輯不同，幾年前車輛的空調制熱表現一直受到用戶的質疑。因此，在這一項的測試中我們希望還原用戶在冬季用車的真實場景，模擬車輛冬季在室外放置一夜后，當清晨我們進入車內，空調究竟多久可以幫助車艙達到一個適宜的溫度。

　　此次9款車型中，有6款搭載了PTC空調，其中只有幾何C以及AION S搭載了熱泵空調，而蔚來ES6比較特殊，采用了熱泵+PTC的雙空調技術。關于熱泵與PTC技術在制熱與功率能耗方面，0°C以上的環境中，兩種空調的制熱效率差別較小，但熱泵空調擁有更低的能耗，因此對于車輛的續航能力也有所提到。但溫度低于0°C后，熱泵空調的制熱能力會有所下降，且溫度越低，制熱能力越差。

　　需要說明的是，因車輛個體密封性、車艙大小以及其它環境因素不同，所以在空調測試前9款測試車的車艙內起始溫度不同，此前提前需輔助結論數據參考。

● 2019款保時捷Taycan(參數|詢價) Turbo

　　Taycan是此次測試中較為特殊的車型，空調溫度、風量擋位以及模式的不同，都會影響表顯的續航數據。所以在測試起始狀態時，按照空調升溫標準，車輛100%電量的續航只有285km。而在20分鐘后，車艙進入恒溫狀態后續航也有所回升。這能夠說明，Taycan的表顯續航里程與車輛的實時狀態密切相關，結合在續航篇中我們對于該車續航顯示邏輯的介紹，Taycan的剩余續航顯示較為嚴謹。

● 比亞迪漢EV

　　小結：比亞迪漢EV的空調默認模式為“節能”，在PTC技術下，漢EV在該模式下的升溫效果一般，從消耗的續航里程來看也能說明這一情況。建議冬季需要更快升溫速度的用戶可以把該車的空調模式設置為“舒適”，但從更高的空調功率也將帶來更高的續航損耗，不過選擇權還是交給了消費者手中。

● 廣汽埃安 AION S

　　小結：采用熱泵空調技術的AION S升溫效果要比我們預想的更好，20分鐘內從零下的溫度拉回至了零上。雖然升溫變化明顯，但車艙內并未達到過于理想的溫度，不過續航消耗也體現了熱泵空調的節能效果。

● 蔚來ES6 100kWh

　　采用熱泵+PTC技術的蔚來ES6同樣升溫變化明顯，20分鐘內車輛從-18°C回升至零上，但最終車輛也并未達到相對理想的車內溫度。PTC+熱泵空調的邏輯理論上是兼顧了能耗以及制熱能力，空調邏輯的切換也將根據用戶的溫度需求來進行調整。

● 極星Polestar 2

　　小結：由于Polestar 2的續航下降為“10km”制，所以在空調升溫結束后，表顯續航下降了10km，過程中車艙溫度爬升了31°C，10分鐘內快速將車輛回升至0°C以上，并最終在30分鐘內讓車輛達到了一個相對舒適的溫度環境。

● 幾何C

　　 小結：同樣采用了熱泵空調的幾何C升溫效果也不錯，30分鐘內車輛從-11°C回升至了14°C。通過續航下降數據分析，熱泵空調的節能效率并未充分體現，但也再次說明了空調的升溫效果及功率與續航的相輔相成。

● 極狐 阿爾法T

　　 小結：極狐 阿爾法T也有著不錯的空調升溫表現，30分鐘內車輛溫度變化了27°C，同時消耗了14km的續航里程。需要特殊說明的是，極狐 阿爾法T的起始續航電量非100%（原因參考續航篇）。

● 小鵬汽車P7

　　 小結：小鵬汽車P7在100%電量時，表顯706km的續航很快掉落到了697km，所以車輛的起始狀態依然是100%。30分鐘內，車艙溫度爬升了19°C，續航里程下降20km。

● 特斯拉Model 3

　　小結：和在去年的冬季測試中一樣，特斯拉Model 3依然有著非常明顯的升溫效率，5分鐘內將車艙溫度從零下拉回至零上，并在20分鐘達到目標溫度后進入平穩期，并最終消耗了18km的表顯續航。

● 冬季空調升溫測試總結：

　　此次測試中，多數車輛在30分鐘內的升溫效果都較為理想。同時很多車輛也都搭載了App遠程啟動空調預加熱功能，所以結合數據來看，車主提前15分鐘左右打開車內空調，那么上車后都能夠獲得一個相對舒適的車艙溫度。

　　通過9款車型的空調升溫數據能夠看出，制熱表現與空調的能耗功率是相輔相成的，升溫效率越高相應消耗的續航里程也就越多。但反之以漢為例，在該車默認的“節能空調”模式下，其升溫表現一般，但同時消耗的續航里程也是最低的。這也和我們在續航篇中和大家聊到的一樣：在冬季，您更愿意獲得更好的空調制熱效果，還是愿意多穿些衣服來換回續航呢？

　　另外，當車輛的續航里程已經高于500km時，空調帶來的能耗影響也不再和幾年前產品續航能力200-300km時那樣明顯了。在此次測試中，多數車輛駕駛者都表示在冬季舒適度要比續航更為關鍵，尤其在車輛高續航能力的基礎上，我們非常建議用戶在冬季出行時放心的使用空調。