給你多一個選擇 試駕雷凌TNGA 1.5L CVT

　　[汽車之家 原創試駕]  眾所周知，三缸發動機在國內并不受待見，它對汽車廠商來說就是一個“坑”，跳進去了就很有可能出不來，目前可見的例子比比皆是。若不是出于咖啡法則以及雙積分制度的考慮，我相信沒幾家汽車廠商愿意在國內投放搭載三缸發動機的車型。但從眾多汽車廠商一致的步調來看，在國內推出三缸發動機的車型已經是難以避免，甚至是不可避免的，或許這就是廣汽豐田針對雷凌推出1.5L三缸車型的原因之一。

　　我得承認，廣汽豐田這一次的做法是真的聰明，有了競爭對手的失敗作為前車之鑒，他們沒有直接用1.5L車型完全替代了目前熱銷的1.2T車型，而是將之定位為新增的入門車型，替代了之前的入門級1.2T車型，并美其名曰為給消費者更多的選擇，而類似的做法其實在1.2T替代1.6L發動機時就出現過。其實，采用這樣的策略并不難理解，畢竟既可以確保目前出色的銷量，同時還能在一定程度上保證積分的健康。

　　顯然，雷凌1.5L車型的推出目前對廣汽豐田來說并不是壞事，普通消費者也確實是多了一個新的選擇，至于這個新的選擇是不是一個好的選擇，通過這一次試駕，答案或許會有分曉。

● 發動機：應用了不少新技術

　　為了滿足TNGA架構對動力總成的需求，豐田特意推出了基于模塊化理念開發的Dynamic Force Engine系列發動機，而雷凌搭載的1.5L三缸發動機則屬于該系列發動機的入門產品。話雖如此，但既然頭頂Dynamic Force Engine的光環，那意味著高級別機型的技術會適當地下放到它身上，值得關注的技術以及細節自然不會少。

　　這臺全新的1.5L發動機的代號為M15，與凱美瑞、C-HR搭配的代號為M20A/C同屬一系，單個氣缸容積接近500cc，缸徑和行程的數據相同。它的最大熱效率達到40%，升功率接近60kW/L，這也是Dynamic Force Engine系列發動機開發之初設定的目標。

　　為了提升發動機的效率，它的缸徑與行程比設定為1：1.2，據悉這是豐田工程師們通過實驗后得出的最佳值。而為了滿足排放法規，并在一定程度上降低燃油消耗，它配備了內置EGR冷卻器功能的氣缸蓋——可使廢氣通過氣缸蓋內部而進一步提高冷卻水對廢氣的冷卻效果，進一步降低冷卻損失。

　　在提升燃油經濟性的舉措方面，這臺新的1.5L發動機也使用分層燃燒技術，而根據自的身特點，它選擇的是主流分層燃燒模型中的空氣導向型。

　　眾所周知，豐田的D-4S混合噴射技術目前已經較大規模地應用，而這臺新的1.5L發動機則僅使用了D-4缸內直噴技術，但據悉它是從燃燒根源加以優化的，因此即便是單靠缸內直噴也可以達標，節省了一套歧管噴射系統，結構更簡單，成本更低，同時穩定性更高。當然了，它也會存在濕壁效應以及進氣門背部積碳過多的缺點，至于豐田如何應對這些問題，目前還有待觀察。

　　除了上述提到的與燃燒相關的技術之外，這臺發動機在振動抑制、輕量化上也較老款機型進行了針對性的優化，應用了創新的平衡軸、進氣諧振器以及液力變矩器內置動態阻尼技術。

● 其它硬件裝備：變速箱與1.2T版不同

　　與發動機匹配的是Direct Shift-CVT變速箱，可模擬10個擋位，相比傳統CVT變速箱的速度提升了20%。此外，這臺CVT變速箱采用齒輪+皮帶傳動的結構，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。

　　在駕駛模式方面，它跟1.2T車型相同，有NORMAL、ECO和SPORT三種可以選擇，而NORMAL和ECO模式則是根據油門的深淺自動切換的，默認狀態是ECO模式，把油門稍微踩深一點就會自動切入到NORMAL模式，這樣的設定與自身家用車的定位吻合。

　　至于其它硬件方面，它依舊采用前麥弗遜、后E型多連桿式獨立懸架結構；前、后輪胎采用規格為205/55 R16的普利司通ECOPIA（綠歌伴） EP150——一套以節能經濟性為主打的輪胎，在舒適性方面的表現也能讓人滿意。

● 駕駛感受：平順性唱主調

　　1.5L三缸自然吸氣發動機，CVT變速箱，最大功率是121馬力（89kW），最大扭矩是148牛米，看到這些介紹，我相信大家即便還沒有機會試駕，但已經對它的動力水平有一個大概的了解。平心而論，它的駕駛感受也的確是比較佛系一般的存在，而平順性為主調的特性則跟我們熟悉的1.2T雷凌并沒有本質上的區別。

　　在城市里駕駛，它的動力表現稱職，夠用的低扭搭配上調校得比較靈敏的油門之后，雖然動力談不上有勁兒，但是應對走走停停的擁堵城市路況尚算輕松，跟車也不算費勁，而沒有讓人困擾的頓挫或闖動則值得認同。此外，得益于變速箱加入了起步齒輪，它在起步時的動力銜接明顯要比1.2T版本更緊湊，動力輸出的響會相對靈敏一點。

　　隨著車速的提升，尤其是在車速超過60km/h之后，它的加速能力就會略顯薄弱，即便是深踩油門提速，甚至是全油門提速，也不會給你強烈的動力感受，平順性仍然是主調，就像喝白開水那樣淡而無味，雖然能滿足到你口渴的需求，但卻無法像汽水那樣給你的喉嚨帶來沖擊和爽快感。與1.2T版本相比，它的中后段提速相對自然一些，動力輸出會更加線性，但動力輸出的持續感會有比較明顯的差距，畢竟1.2T發動機擁有更加寬泛的最大扭矩輸出平臺。那意味著1.2T版本開著會相對爽快，而且加速感會更加持續，在主觀上的動力感受自然會更好。

　　對動力稍微有點要求，或者需要更強的動力來支撐超車的需求，那可以切換到SPORT模式。在這個駕駛模式下，動力系統的性能會更完整地釋放出來，此時它的動力輸出會相對活躍一些，而且發動機轉速越高，它會表現得越興奮，駕駛感受自然是更加爽快的。話雖如此，但也別指望此時的它可以給你帶來所謂的強烈加速感受，顯然那是不太現實且有些難為它的。

　　不能否認，它的行駛平順性確實特別能給人好感，而能達到這樣的效果，CVT變速箱自然是功不可沒的。老實說，日常家用代步這臺CVT變速箱的表現沒有太多可以挑剔的地方，不僅確保了行駛平順性，而且對動力銜接這份工作也做得比較到位。然而，礙于“先天”特性的問題，這臺變速箱無法提供部分人追求的所謂“樂趣”，盡管它能夠模擬出10個擋位，發動機轉速也有一起一落的“換擋”節奏。

　　在轉向系統方面，它依舊采用典型的家用車調校方式，電子味偏重，講求舒舒服服、輕輕松松的操控感受。與1.2T版相比，轉向系統的表現沒有差異，指向準確、轉向虛位小、轉向力度均勻等特點符合家用車的定位訴求，而輕盈的轉向手感則能給人一種特別友好的感覺。

　　底盤的表現與1.2T版沒有差別，整體感以及扎實度都有不錯的表現，穩定性及行駛質感不遜色于部分同級別的德系車。這一代雷凌采用全新平臺之后更加強調操控感，車身的動態表現也的確相對上一代車型輕快、靈活，但為了符合更多人的用車需求，它的懸架調校仍然以舒適性為主調，對于路面上的大部分小顛簸過濾得比較徹底，即便是面對較大的坑洼或較高的減速帶也能較好地將沖擊感柔化。

　　大家最為關心的NVH方面，若與1.2T版對比，它的表現可謂是喜憂參半。讓人欣喜之處是，怠速及低速蠕行時，振動跟1.2T版基本沒差別，而發動機氣門的噠噠聲還會相對小一點。不能否認，現在的三缸發動機確實是先進了很多，別老想著夏利那個年代的三缸發動機了，根本是不能相提并論的。當然，我上述的評價只是針對該車目前的情況，幾年之后是什么表現，恕我無法回答。至于表現得不太好的地方，那就是提速時發動機的噪音明顯更大，而且聲浪還缺乏質感，確實不太討好耳朵。

● 靜態回顧：還是熟悉的味道

　　雷凌家族的2021款車型已經在今年的一月份正式上市，這一次年度小改款的重點在于增加了1.5L車型作為入門級的選擇，而原有車型的變化其實不大，只是部分車型的外觀、內飾和配置做了小調整。那么，除了動力系統以外，新增的1.5L車型跟其它版本還有什么區別呢？相信這也是大家比較關心的問題。

　　不管是外觀設計，還是內飾設計，雷凌的1.5L車型和1.2T車型幾乎完全相同，1.5L車型只是相對少了車尾的“D-4T”標識而已。但話又說回來，1.5L車型只是入門級的定位，還想它有鮮明的特征？那顯然是不太現實的事情。

● 全文總結：

　　從駕駛感受來看，兩個版本的車型主要在動力和NVH方面會有一定的差距，1.2T版的整體表現相對好一些，而它們的轉向系統及底盤的表現是一樣的。我不否認豐田在1.5L三缸發動機的研發上下了不少的苦功，在技術上確實有其獨到之處，動力表現及振動抑制也可以接受，但平心而論，在配置及價格接近的前提下，目前我還是更推薦雷凌的1.2T版，主要原因是1.2T發動機的綜合表現還是更勝一籌，而且已經得到市場的驗證。

　　當然了，1.5L車型也并非不推薦，目前的最低配和次低配就在可以考慮的范圍之內，它們的官方指導價都跟1.2T最低配有較大的差距，而且經銷商針對1.5L車型的市場優惠會更大，再進一步拉大了跟1.2T最低配之間的差價，對于那些購車預算十分有限但又喜歡雷凌的朋友而言，1.5L車型的吸引力就顯現出來了。

　　我得承認廣汽豐田這盤棋下得確實挺穩的，也比較聰明，深知國內消費者對三缸發動機不感興趣，因此即便1.5L三缸發動機已經研發多年也不愿意第一時間引進到國內，而是選擇了靜觀其變。在不得不推出搭載三缸發動機的車型時，他們也沒有像競爭對手那么著急完全替換掉之前在售的四缸版本，而是以提供多個選擇的方式來應對。這樣做的好處是不言而喻的，可以給消費者一段適應期，不會對雷凌本身出色的銷量帶來太多負面的影響，同時產品線更加豐富，而且還能一定程度上緩解政策帶來的困擾，可謂是一舉多得。

　　至于雷凌1.5L車型未來的銷量如何，我相信廣汽豐田早已心里有數。實際上，他們基本上不用擔心，畢竟1.2T才是走量的車型，而1.5L車型也不會完全沒人關注，須知道兩款低配的1.5L車型在價格上相對有優勢，自然也會為雷凌家族增添一點銷量。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）

車型圖片
基本參數	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
廠商指導價	12.78萬
經銷商報價
廠商	廣汽豐田
級別	緊湊型車
能源類型	汽油
環保標準	國VI
上市時間	2021.01
最大功率(kW)	89
最大扭矩(N·m)	148
發動機	1.5L 121馬力 L3
變速箱	CVT無級變速(模擬10擋)
長*寬*高(mm)	4640*1780*1435
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	-
NEDC綜合油耗(L/100km)	5.2
整車質保	三年或10萬公里
車身	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
長度(mm)	4640
寬度(mm)	1780
高度(mm)	1435
軸距(mm)	2700
前輪距(mm)	1531
后輪距(mm)	1535
接近角(°)	12
離去角(°)	10
車身結構	三廂車
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	4
座位數(個)	5
油箱容積(L)	50
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	1340
發動機	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
發動機型號	M15C
排量(mL)	1490
排量(L)	1.5
進氣形式	自然吸氣
發動機布局	橫置
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	3
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	121
最大功率(kW)	89
最大功率轉速(rpm)	6500-6600
最大扭矩(N·m)	148
最大扭矩轉速(rpm)	4600-5000
最大凈功率(kW)	89
發動機特有技術	VVT-iW
燃料形式	汽油
燃油標號	92號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國VI
變速箱	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
擋位個數	10
變速箱類型	無級變速箱(CVT)
簡稱	CVT無級變速(模擬10擋)
底盤轉向	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
驅動方式	前置前驅
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	E型多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	205/55 R16
后輪胎規格	205/55 R16
備胎規格	非全尺寸

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