還是從前那個少年 試駕全新高爾夫GTI

動力總成: 硬件變化不大，體驗完全不同

　　我們這臺歐洲版本的8代GTI是屬于標準版本。發動機也更新換代到了EA888 Evo4發動機，屬于LK2的功率等級。但其實從硬件上來看，它的改進并不如三代到二代那么大，更像是三代發動機的基礎上打了個“補丁包”。

　　而從動力數據上來看，8代GTI輸出和歐版7.5代GTI Performance版本上的三代EA888幾乎一樣，兩者的峰值扭矩則同為370�！っ�，輸出范圍一樣，都可在1600-4300rpm內輸出。兩代發動機的最大功率也均為245馬力/180千瓦，唯獨三代機是在5000-6200rpm內輸出，而Evo4發動機則可以在5000-6500rpm內輸出，功率平臺往后延伸了300rpm。

　　可能大家覺得，既然這兩臺發動機的動力和輸出區間幾乎沒差別，僅僅是極限的紅線段有區分，那日常那開起來應該也差不多。然而實際體驗告訴我，兩臺車開起來，在駕駛性方面可以說是完全不同。

　　這里要和大家理清一個概念或者說是誤區：最大扭矩轉速≠在那個轉速踩油門就有最大扭矩。很多人以為在最大扭矩轉速里踩油門，馬上就有最大扭矩輸出，這是一個非常典型的認知誤區。錯誤認知的核心在于：廠家在這里告訴大家，發動機在這個轉速下可以有峰值扭矩輸出，但并沒有告訴你，踩下油門要多久才能到峰值扭矩，這才是關鍵。這個數值廠家是從來不說，但卻是會在實際駕駛中非常影響駕駛體驗的一點。

　　量化來說，根據我們的測試，在保持擋位不變的情況下，同樣從1600rpm全油門加速，歐版7.5代GTI上的EA888三代發動機大概會在2.7秒左右達到渦輪滿壓。但Evo4發動機可以將這個時間縮短到2.2秒。

　　這時候可能大家又會說，把油門踏板曲線調得陡一點不就行了嗎？然而持這種觀點的人并不知道，油門踏板給發動機ECU的信號其實是“期望扭矩”，至于ECU怎么結合其他環境信息來執行踏板信號最后輸出“真實扭矩”這個過程，正是Evo4發動機所改進的地方。

　　用大白話總結來說：Evo4發動機的客觀極限動力相比三代EA888發動機并沒有質的差別，但其對駕駛員的指令執行卻更快更直接，同轉速下扭矩上升率更快，讓整臺車開起來更為跟腳。

　　那么這個效果是如何做到的呢？這其實歸功于硬件上的更改以及燃燒模型的優化。第一，Evo4發動機的高壓噴油嘴噴油壓力從三代的200bar提升到了350bar，同時取消了混合噴射，只保留了直噴。其次，廢氣增壓渦輪也從之前IHI IS20型號換成了Garrett的渦輪。不僅持續壓力和渦輪轉速都有所提升，最后壓縮比也從之前的9.6下降到了9.3。

　　就像前面說的，國產8代GTI依然沿用162千瓦/220馬力的第三代EA888發動機，大家也不要希望在這方面有什么改變。不過值得慶幸的是，新發動機在滿足國6b排放標準的同時，并沒有像之前奧迪A4那樣閹割最大功率和扭矩，還算是給老牌鋼炮挽回了點顏面。

　　至于在變速箱方面，我們這臺試駕車和所有初期8代GTI一樣，采用的是DQ381-7F濕式7速雙離合變速箱，產自于大眾自己位于德國卡塞爾的變速箱工廠。但其實最重要的是，歐洲的8代GTI是標配VAQ電控摩擦片限滑差速器的！之前在7代上需要到性能版GTI才配置的限滑差速器在8代上變成了標準配置。

　　可能大家都聽過xds或者xds+這個名詞。這種“限滑差速器”其實是通過剎車來制動打滑的車輪，來模擬限滑差速器的效果的，體驗過的人都知道，效果可謂是聊勝于無。這是因為xds系統的峰值限滑力矩僅為900�！っ�，這900牛·米還是白白轉化為剎車的摩擦功消耗掉的，相當于損失了一部分動力。

　　VAQ德語全稱是Vorderachsquersperre，是電控摩擦片式的限滑差速器，其結構和保時捷的PTV Plus以及寶馬如今M系列的后軸限滑差速器是一樣的，只不過大眾將其裝在了前軸。它可以在平時完全不限滑，減少噪音，需要的時候又可以在適當的時候把左右半軸鎖死成硬軸，限滑的時候軸扭矩是不會像xds那樣消耗的，只是兩輪之間互相轉移。VAQ可謂是完美的民用解決方案

　　而如今VAQ也迎來了第二代的升級，離合器片鎖止扭矩在一代1600�！っ椎幕�礎上進一步提高，且可以與車輛管理系統VDM進行通信。但如今除了大眾，福特的新�？怂筍T，現代的i30N均有和VAQ結構一樣的前軸限滑差速器，已經不是什么“黑科技”了。

　　對于那些喜歡“Old School”的消費者來說，大眾在歐洲依然還提供搭配6速MQ350手動變速箱的GTI車型，其起售價要比DSG變速箱便宜將近2000歐元（約合16000人民幣）。雖然從目前的消息來看，國內的8代GTI肯定也是會和其他國6的大眾車型一樣使用DQ381-7F變速箱，但國內的版本是天津產的，并不會配有VAQ電控限滑差速器。