綜合實力更全面更均衡 測比亞迪唐DM-i

　　[汽車之家 專業評測]  純電續航里程達到112km，饋電油耗僅5.5L/100km，綜合續航里程超過1000公里，0-100km/h加速時間是8.5秒…我相信大家早已對比亞迪唐DM-i這些官方數據倒背如流。平心而論，對于一臺自重超過2.1噸的7座中型SUV而言，這組官方數據的確足夠養眼，尤其是5.5L/100km的饋電油耗，已經屬于該級別出類拔萃的水平了�，F在，相信大家跟我一樣，最關心的是它的真實油耗及續航里程到底是多少，與官方公布的數據是否吻合，綜合表現又能否令人滿意。事不宜遲，馬上進入正題。

　　作為比亞迪SUV系列的大哥，作為首批搭載DM-i技術的三款車之一，唐DM-i卻是最晚上市的那個，或許比亞迪就是要告訴我們：“好戲在后頭”！但話說回來，此次上市的唐DM-i只有3款配置的車型，而且還是兩款長續航版、一款短續航版，個人認為選擇性還不夠豐富，倒是18.98-21.68萬元的售價區間挺有殺傷力的，與主流合資緊湊型SUV中、低配車型的售價區間完全重疊，顯然是想通過降維打擊的方式來獲得更高的銷量或市場份額。

　　我這一次拿到的唐DM-i測試車型是補貼后售價為21.68萬元的112KM 尊榮型，即唐DM-i系列的頂配，各方面的表現無疑是該系列車型里最具代表性的，同時我認為它也是目前唐DM-i系列里性價比最高的一位。

● 設計及配置：一切如常

　　在DM-i版推出之前，唐新能源家族已經擁有兩套外觀設計，分別對應DM版和EV版，而兩套外觀設計的主要差別則在于中網格柵、前包圍以及后包圍，“專屬”的設計可以更好地將它們區分開來，定位也更加明確，須知道它們一款是插電混合動力車，另一款是純電動車。至于唐DM-i，雖然它是比亞迪唐家族的最新成員，但從上面的分析不難看出，它的外觀設計顯然是不會被區別對待的，而事實也確是如此。

　　綜合上述所言，不論是外觀還是內飾設計，它與在售的唐DM基本沒有區別，那意味著它的車內乘坐空間及儲物空間也不會有變化。值得一提的是，本次測試的唐DM-i車型擁有豐富的車內配置，大概介于唐DM的頂配與次頂配之間。

● DM-i系統：新車的靈魂所在

　　唐DM-i搭載驍云-插混專用的1.5Ti發動機，壓縮比為12.5:1，熱效率達到40%。該發動機采用了米勒循環工作模式，與阿特金森循環一樣，它也是一種膨脹比大于壓縮比的發動機工作模式（活塞做功行程大于壓縮行程）。

　　在發動機處于低轉速時，縮小面徑比，能夠提升流經渦輪的廢氣流速，從而提升渦輪的響應，消減渦輪遲滯現象。相反，當發動機處于高轉速時，增大面徑比，能夠降低流經渦輪的廢氣流速，從而降低排氣背壓，這有利于降低氣缸內的廢氣殘留量，對提升壓縮比和燃效有積極意義。

　　除此以外，它還去掉了啟發電一體機，改用電動空調壓縮機和電動水泵，以進一步提升發動機的運轉效率，同時也能讓整臺發動機變得更加輕巧。

　　聊完發動機部分，接下來是EHS機電耦合單元，唐DM-i 112KM長續航版采用的是EHS160系統。它采用了雙電機設計，其中一個電機為驅動電機，另一個電機為發電機。該機電耦合單元能夠實現發動機動力和驅動電機動力的串聯或并聯輸出。驅動電機最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區間占比為90.3%。油冷技術的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L。

　　集成在EHS上的電機驅動單元采用了比亞迪自主研發的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%。據廠家技術人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統在設計上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統。

　　最后是刀片電池，采用的是磷酸鐵鋰電池技術，在安全系數和循環充放電壽命上要優于市場上主流的三元鋰離子電池。據介紹，DM-i混合動力系統的電池包電量涵蓋8.3kWh和18.3kWh兩個區間，根據車型的不同，電池包內集成10-20個電池單體。

　　與傳統液熱技術（利用液體作為介質對電池進行加熱）相比，它的加熱效率提升了10%，而且可以實現更好的電池均溫性。得益于采用了這項技術，搭載DM-i混動系統的車型即便是在寒冷的地區使用，其純電續航里程及動力表現也會更有保障。

　　至于充電方面，比亞迪DM-i插電混合動力系統的刀片電池不僅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統，在選裝轉換器之后還支持750V 125A的直流快充系統，官方宣稱可在30分鐘內把電池的電量從30%充至80%。

● 其它與動態相關的裝備：隨著動力系統的變化而變化

　　隨著動力系統的變化，它的部分與動態相關的裝備也有相應的變化，最主要是傳動系統取消了結構復雜的傳統自動變速箱換擋機構，改為匹配E-CVT無級變速箱。此外，驅動方式改為前置前驅之后，泥濘地面/車轍地模式、沙地模式兩種駕駛模式也被取消了。

● 0-100km/h加速測試

　　介紹完它的硬件配備，接下來直接進入測試環節。測試之前，切換到HEV+SPORT模式，并關閉車身穩定控制以減少電子系統對它的束縛。經過多次嘗試，在電量充足（70%以上）的前提下，將加速踏板一腳踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的時間，最終實測成績是8.1秒，比官方公布的8.5秒快了0.4秒。

　　8.1秒的“破百”時間不論是跟唐DM三擎四驅版（實測4.36秒）對比，還是跟雙擎四驅版（實測5.41秒）對比，差距都是顯而易見的，但不必為此而感到失望，畢竟定位取向并不相同，唐DM更講求加速性能，而它則是以高效節能為主調。再者，這個加速成績跟同級別部分搭載2.0T發動機的對手相比還有一定的優勢。

　　它的中途加速能力也有比較出色的表現，40-80km/h加速只需要3.1秒，而80-120km/h加速則需要4.9秒，這兩組加速數據同樣比同級別絕大部分搭載汽油發動機的對手都要快。更重要的是，得益于電動機的輔助，在中途加速時，它的動力反應迅速且輸出直接有力，駕駛者的主觀加速感受很暢快，頗有幾分大排量自然吸氣發動機的氣勢。

　　眾所周知，唐DM的動力表現與選擇的駕駛模式相關，同時與電量多少也是密切關聯的，那唐DM-i又是否受到這些因素的牽制呢？為了得到答案，我又針對它做了一系列的加速測試。

　　在電量充足（70%以上）的前提下，采用HEV+NORMAL模式，并關閉車身穩定控制以減少電子系統對它的束縛。經過多次嘗試，它的0-100km/h加速最快時間是8.5秒，與官方公布的0-100km/h加速時間完全相同，僅比采用HEV+SPORT模式慢了0.4秒。

　　當電量處于15%-25%之間時，采用HEV+SPORT模式并關閉車身穩定控制。經過多次嘗試，它的0-100km/h加速最快時間是8.48秒。沒錯！比電量充足并采用HEV+NORMAL模式時還要快一點點，主要原因在于此時它的發動機介入得更早。

　　當電量低于15%時，采用HEV+SPORT模式并關閉車身穩定控制。經過多次嘗試，它的0-100km/h加速最快時間是8.83秒。雖然與8.1秒的最快成績有一定的差距，但9秒內的“破百”時間對大多數人來說也完全是夠用的了，如果你覺得這樣還不算夠用，那市面上大部分的車你根本不用去考慮。

　　此外需要提醒，不管電量是否充足，只要將加速踏板一腳踩到底，EV模式會自動切換至HEV模式，這就是我無法提供它在EV模式下的加速測試數據的主要原因。

　　與枯燥乏味的加速數據相比，我認為它的日常駕駛感受才是更值得關注的地方。之前我曾用“快”、“靜”、“順”三個字來概括宋PLUS DM-i的動力系統給我的感受，現用在唐DM-i上同樣合適。注意了，我這里說的只是動力系統的表現，若論綜合動態表現，作為大哥的唐DM-i還是明顯更勝一籌的，畢竟級別及定位都相對高一些。

　　從最初的唐DM“三擎四驅版”，到后來的唐DM“雙擎四驅版”，再到現在的唐DM-i版，我都已經做過相應的加速性能測試，同時還有較長時間的駕駛經歷。在動力水平或加速性能上的差距不必多談，那是顯而易見的，但若論日常駕駛感受，我認為唐DM-i是最平易近人的，也符合更多人的用車需求。

　　平心而論，它的加速表現的確沒有唐DM那么暴躁、生猛，但也足夠爽快，當你每一次踩下加速踏板，它都會以積極的態度來響應你的需求，那輸出直接且有勁的動力，不論是應對起步還是中途加速，動作都是干脆利落，毫不拖泥帶水的。更重要的是，“跟腳”的動力輸出讓你能更容易去掌控提速的量，應對越漸擁堵的城市路況自然更加得心益手。在測試的這一周里，我駕駛著它游走于廣州、佛山兩地，雖然經常會遇到比較嚴重的擁堵路況，但心情卻是輕松愉悅的。

　　電量充足時，你完全可以把它當作是一臺純電動SUV來駕駛，即便使用EV+ECO模式，它也可以為你提供比較爽快的提速感受。電量較低時，不必過于擔心因此而影響到它的動力表現， 雖然電量低會影響到驅動電機的動力輔助持續性，但應對偶爾的超車操作是完全沒有問題的，只要此時你別跟其它人拼持續加速就行了。再者，前面的測試數據已經充分說明，即便電量較低，它的提速能力也是有保障的。

　　在我看來，它在行駛平順性方面的表現最值得稱贊，發動機、電動機與傳動系統的搭配非常默契，發動機充電、介入輔助動力幾乎也是悄無聲息，行駛的平順性自然更有保障。此外，采用E-CVT變速箱的它，沒有復雜的傳動機構，而且動力輸出線性而自然，即便是行駛過程中突然深踩加速踏板提速，動力響應及跟進都能非常迅速，沒有遲滯感，這也是行駛平順性的保障。

　　它的電動助力轉向系統同樣擁有運動和舒適兩種模式，前者的轉向力度稍沉一點，并且轉向手感更加緊湊；后者轉向力度相對柔和，轉向動作則相對遲緩一點。至于轉向的精準度、直接性均是家用SUV的正常表現。轉向虛位少，轉向手感比較線性，即便在大幅度轉向時也能夠很好地保持順滑度，這些都是我對它的轉向系統比較滿意的地方。實際上，這套轉向系統的綜合表現跟唐DM的并沒有明顯的區別，特點談不上鮮明，而舒舒服服、輕輕松松的操控感受則是主調。

　　或許是因為電池組的變化而導致車身的配重做了調整，又或許是底盤真的重新做了調校，唐DM-i的底盤在保留唐DM的大部分特性的前提下，厚重感更強，行駛質感更出色。至于懸架的調校，依舊明顯偏向于舒適性，對于路面細小坑洼的過濾有良好的表現，遇到較大的坑洼時也能處理得體，最終傳遞到座艙內部的沖擊感比較柔和。美中不足之處是，應對連續的顛簸路面或減速帶時，車身會有多余的晃動或跳動；以較高的速度變線超車時，被壓縮一側的懸架回彈不夠迅速，超車動作略顯拖沓。

● 充電時間及純電續航里程：

　　那從25%電量至充滿電需要多長時間呢？大概是1小時40分鐘。其實，這樣的充電速率算是比較快的，不會給車主日常使用帶來太大的麻煩。如果能夠合理安排充電時間，車子平時又以上下班代步為主，那真的可以很長一段時間都不需要加油，畢竟它的工信部純電續航里程達到了112公里。至于采用公共慢充裝置的充電時間，實測大概是3小時50分鐘能把電量從20%充至滿電。

　　從上面的測試可知，電量從100%使用至15%，這臺唐DM-i以純電行駛的方式一共行駛了112.1公里，已經超過了廠家公布的工信部純電續航行駛里程。需要提醒的是，當電量降至15%后，即便長按EV鍵也無法從HEV模式切回EV模式。顯然，這是出于對電池保護而考慮的。

● 饋電油耗測試：

　　為了進一步探究它的純電續航里程，之前的測試我強制讓系統從HEV模式切回到EV模式，并將電量從25%耗至15%，但考慮到正常用戶甚少會采用這樣的操作，因此為了更貼合絕大多數用戶的日常用車習慣，我在測試饋電油耗之前先將電量補回至25%，也就是EV模式與HEV模式的自動切換點。

　　經過3.6小時、109.4公里的綜合路況行駛，在平均車速約30km/h的情況下，它一共消耗了6.55升92號汽油，通過計算得出它的百公里饋電油耗約6L，成績相當優秀，顯然是同級別絕大多數的純燃油車無法與之相提并論的。與唐DM相比，它的饋電油耗也相對降低了不少。

　　在電量剩余25%的前提下，它的純電行駛里程是99公里，隨后在饋電的狀態下行駛了109.4公里，消耗了6.55升92號汽油，通過計算得出它在滿電狀態下的300km綜合油耗為4.0L/100km。當然，該成績僅是針對日常生活中的使用場景以及用車環境進行的推算，你也可以套用上面的計算公式，按照自己的用車習慣來計算該車的綜合油耗表現。

● 剎車測試：

　　較之于唐DM，它的剎車系統及輪胎配置都相對平淡得多，因此兩車的剎車成績自然是無法相提并論的，實測成績是最好的佐證。在100-0km/h剎車測試項目里，它取得的平均剎車距離是41.47米，成績中規中矩，確實跟我之前實測的唐DM（100-0km/h：36.42米）有著明顯的差距。在剎車穩定性方面，它的表現同樣是中規中矩，在應對連續十次全力制動時，從第七次開始剎車距離略有增加。

　　至于剎車踏板的反饋，需要分兩種情況，第一種是以純電行駛，此時剎車系統反應迅速，剎車踏板的行程緊湊，幾乎沒有虛位，輕踩剎車踏板就能感覺到強勁有力且線性的制動力輸出，剎車的量很容易掌控。第二種是以混合動力模式行駛，剎車踏板前段有比較明顯的虛位，過了這段虛位之后腳感才恢復線性自然，制動力輸出同樣強勁有力，但較之于第一種情況，剎車踏板的腳感反饋相對偏軟一些。

● 噪音測試：

　　在車廂隔音水平方面，它的整體表現讓人滿意。以純電行駛為主的它，在城市里的行駛噪音均能保持在較低的范圍內，坐在車內感覺比較安逸、舒適，此時主要以胎噪為主，動力系統幾乎悄無聲息，即便是發動機介入充電，傳遞到車內的噪音也不明顯，而且動靜還明顯比唐DM小。

　　隨著車速的提升，當車速超過100km/h之后，動力系統安靜依舊，但風噪和胎噪卻明顯增加了很多，這就是它在120km/h時噪音實測值稍微高于汽車之家推薦值的主因。從各個實測噪音值來看，它的車廂隔音水平跟我之前實測的唐DM雙擎四驅版是同一水平的。

● 全文總結：

　　顯然，唐DM-i的取向及定位與唐DM是不太相同的，雖然它沒有唐DM那么強悍的加速性能，但8.1秒的“破百”時間也充分說明了它的動力已經算是比較充沛的水平，而且受到電池電量的牽制不算明顯，動力輸出穩定性值得認同。更重要的是，它的饋電油耗相對降低了很多，更符合一般消費者的用車需求，而6L/100km的饋電油耗成績則是同級別絕大多數純燃油車無法比擬的。此外值得一提的是，它在饋電時的行駛平順性以及底盤的行駛質感等方面也有一定的提升。

　　從各項實測的數據來看，唐DM-i在動態方面的最大亮點是饋電油耗，同時其它方面沒有明顯的短板。可見，它是一位綜合實力更全面、更均衡的選手。其實，這些特性也意味著它的潛在消費群體將會比唐DM更廣泛，須知道目前國內消費者的購車心態已回歸理性，大部分人逐漸發現強勁的動力并不代表一切，尤其是在交通越來越擁堵的當下，他們深知自己更需要的是一款動力足夠且能夠完美地兼顧燃油經濟性的車型，這樣日常代步才會更舒心、更省心。顯然，唐DM-i就是這樣一款能夠滿足他們需求的車型。至于它能否讓唐新能源家族的銷量更上一層樓，我說了不算，不妨拭目以待吧。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮 協助/汽車之家 梁海文 王子平）

● AH-100總評分：

車型圖片
基本參數	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊榮型
廠商指導價	22.68萬
經銷商報價
廠商	比亞迪
級別	中型SUV
能源類型	插電式混合動力
環保標準	國VI
上市時間	2021.04
NEDC純電續航里程(km)	112
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量百分比	-
最大功率(kW)	-
最大扭矩(N·m)	-
發動機	1.5T 139馬力 L4
電動機(Ps)	218
變速箱	E-CVT無級變速
長*寬*高(mm)	4870*1950*1725
車身結構	5門7座SUV
最高車速(km/h)	180
官方0-100km/h加速(s)	8.5
實測0-100km/h加速(s)	9.12
實測100-0km/h制動(m)	39.85
實測續航里程(km)	112.1
NEDC綜合油耗(L/100km)	1.2
WLTC綜合油耗(L/100km)	1.89
最低荷電狀態油耗(L/100km)	5.5
電能當量燃料消耗量(L/100km)	2
實測油耗(L/100km)	6.1
整車質保	六年或15萬公里
首任車主質保政策	-
車身	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊榮型
長度(mm)	4870
寬度(mm)	1950
高度(mm)	1725
軸距(mm)	2820
前輪距(mm)	1650
后輪距(mm)	1630
接近角(°)	21
離去角(°)	21
最小轉彎半徑(m)	5.9
車身結構	SUV
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	5
座位數(個)	7
油箱容積(L)	53
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	2130
最大滿載質量(kg)	2755
發動機	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊榮型
發動機型號	BYD476ZQC
排量(mL)	1497
排量(L)	1.5
進氣形式	渦輪增壓
發動機布局	橫置
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	4
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	139
最大功率(kW)	102
最大功率轉速(rpm)	-
最大扭矩(N·m)	231
最大扭矩轉速(rpm)	-
最大凈功率(kW)	96
燃料形式	插電式混合動力
燃油標號	92號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國VI
電動機	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊榮型
電機類型	永磁/同步
電動機總功率(kW)	160
電動機總功率(Ps)	218
電動機總扭矩(N·m)	325
前電動機最大功率(kW)	160
前電動機最大扭矩(N·m)	325
驅動電機數	單電機
電機布局	前置
電池類型	磷酸鐵鋰電池
電芯品牌	弗迪
NEDC純電續航里程(km)	112
電池能量(kWh)	21.5
百公里耗電量(kWh/100km)	17.5
電池組質保	首任車主不限年限/里程（責任免除條款以官方為準）
快充功能	支持
快充功率(kW)	25
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量(%)	-
變速箱	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊榮型
擋位個數	無級變速
變速箱類型	電子無級變速箱(E-CVT)
簡稱	E-CVT無級變速
底盤轉向	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊榮型
驅動方式	前置前驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊榮型
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	245/45 R20
后輪胎規格	245/45 R20
備胎規格	無

查看同類文章：

AH-100評價體系

電動車試駕評測

SUV試駕評測

更多精彩內容：

二手車評估鑒定

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<