精準狙擊 全網首測一汽-大眾ID.6 CROZZ

　　ID.6 CROZZ(參數|詢價)采用前麥弗遜式獨立懸架，后五連桿式獨立懸架，并且配備了DCC智能動態底盤控制系統，這項配置只會出現在頂配車型上。

　　ID.6 CROZZ的底盤表現值得稱贊，主觀感受比ID.6 X更軟一些，對細碎振動的過濾更加徹底，保留的路感比一般大眾車型更少一些。面對減速帶等較大顛簸也能輕松化解，底盤整體感非常好。不過相應的，側向支撐表現會有一定下降。

　　方向盤中間的虛位很小，回饋力度適中，手感扎實，算是繼承了標準的大眾風格。指向性和車身反應速度也很好，日常駕駛感覺比較靈活。值得一提的是轉彎半徑，別看是車長4891mm、軸距2965mm的中大型SUV，但在我家門口的街道上能夠一把完成掉頭，這是很多中型SUV都做不到的。

　　最后在說說IQ.Drive駕駛輔助功能，PURE和PURE+兩款車型只配備了基礎功能，但也已經支持ACC全速域自適應巡航、主動剎車、車道保持和交通標志識別；首發版、PRO和我們測試的PRIME還多了一鍵開啟、盲點監測、倒車預警和360°全景影像。

　　一鍵開啟很方便，甚至能一定程度提高這項功能的使用率，全速域自適應巡航不但在環路和高速很好用，堵車時也很實用，支持60秒內的自動跟起，不過跟車距離還是比較大，而且剎停時感覺不夠好，動作不夠順暢，像是兩腳剎車踩停，不像駕駛員操作的那么自然。

● 100-0km/h剎車測試

　　前文就提到過，ID.6 CORZZ剎車的主要問題在于腳感，從實用的角度來看沒有問題。剎車測試的最終成績為37.32米，在優秀的范圍內，至于鼓剎最大的熱衰減問題，連續10次剎車測試的成績非常穩定，對于日常駕駛來說，不需要擔心。另外，全力剎車時，車身姿態的控制也相當不錯。

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● 麋鹿測試

　　ID.6 CROZZ的車身尺寸比較魁梧，對于車輛駕駛的靈活性會有一定影響，而且在極限駕駛體驗時，能夠發現一側懸架在壓縮之后，會有明顯的多余彈跳出現，縱向的支撐性表現較為出色，但是整體質感并不突出。

　　首先，車輛在A區進入B區的第一次轉向，車頭指向性以及反應速度都比較快，而且路感反饋也比較豐富，只是轉向比的設定依然偏大，測試中需要更快更多的轉動方向，此時電子輔助系統并沒有較大強度的介入。在車輛進入B區之后，懸架較為充足的支撐性表現，讓整體駕駛感受保持在理性范圍內，但是快速重心轉移所帶來的慣性完全施加給左前輪，所以車輛在極限狀態下的重量感比較明顯，此時電子輔助系統也開始明顯大力介入，但是依然無法緩解轉向不足的情況，偏向節能設定的輪胎也無法在抓地力方面進行彌補。最終測試成績為：70.2km/h。

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● 噪音測試

　　由于沒有發動機這個噪音源，大部分純電動車型的靜謐性表現都不錯，ID.6 CROZZ雖然沒有雙層玻璃，但車窗也經過加厚，在噪音測試中的表現較為亮眼，各速度級下的測試數值均低于汽車之家推薦值。值得一提的是120km/h，沒有發動機噪音一定程度上放大了風噪，另外，這個速度下能夠聽到電流聲。

● 總結

　　ID.6 CROZZ售價23.98-33.48萬元，但即便在汽車之家車型庫中輸入50萬以下、純電、中大型SUV幾個選項，你能得到的結果也只有3輛，其中還包括ID.6 X和ID.6 CROZZ這兩輛姊妹車型。我一直認為市場上的新能源車型售價過高，即便續航里程再長，充電也依然會導致用車不便，但新能源車卻有著和燃油車接近甚至更高的價格，我不知道有多少人主動選擇新能源，但對我而言，搖不上號還要花更多的錢，實在心有不甘。

　　ID.6 CROZZ甚至整個ID系列，就像汽車圈的小米，本身有著很高的綜合素質，動力不沖，而是非常線性，對于普通消費者，輕快而舒適的動力絕對是好事，底盤的質感也非常不錯，完全一副價格屠夫的氣勢，精準狙擊價格虛高的新能源市場。最后，本篇文章專注性能測試部分，后續我們會補齊更多精彩內容，敬請期待。（圖/文 汽車之家 曹益 周宇軒）

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