“撕掉情懷濾鏡” 測試第八代高爾夫GTI

● 麋鹿測試

　　相比之前測試過的普通版高爾夫8（測試成績72km/h），GTI車型并不突出，僅僅拿到了73.8km/h的成績。其實從駕駛的主觀感受來看，GTI的動態響應、準確性都被它所裝配的輪胎拖了后腿，這一點在車輛進入B區后尤為明顯。

　　車輛進入B區后，由于快速的重心變化，車尾在即將出現滑動的時候，電子輔助系統開始介入，并及時、有效地控制住車尾，但也正是因此，車頭開始出現大幅度轉向不足，此刻我們也只能保持方向角度，等待前輪恢復抓地力才能順利進入C區，這樣的結果也印證了大部分工程師的邏輯：推頭（轉向不足）比甩尾（轉向過度）更安全。

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● 繞樁測試

　　相較于上一代國產GTI來說，八代GTI轉向手感的變化非常明顯，加上硬朗的懸架調校，在連續繞樁時確實有了更好的緊繃感，運動感更濃郁了。不過，車頭的響應速度并不像性能車那么敏銳，車尾一如既往地安穩，油門的響應非常到位，在該補油的時候能夠迅速頂上，細微的力度差異都能及時給予反饋，是一臺讓人敢快開的車。

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　　在62km/h左右繞樁時，它給我非常穩定的感受，轉向聽話，車身穩健從容，輪胎盡職盡責。然而，當我試圖將車速提升至64km/h，前輪立刻突破了抓地極限，車頭開始不聽話了，動作也狼狽起來。原廠的鄧祿普輪胎抓地力太一般了，一定程度上限制了這臺車的極限，前一秒還讓人信心十足，稍微提升速度后，“推頭”立刻出現。整體來說，八代GTI具備運動型車的素質，也能給人愉悅的體驗，但它并不是一臺快車，除了輪胎的問題外，它的車頭也確實有些重，超過1470kg的車身重量對于這臺小車來說著實不輕，想想不到1.3噸的思域和1噸出頭的GK5，雖然直線干不過GTI，但彎中輕盈的身姿也是GTI無法做到的。不僅如此，GTI的車尾太“死”了，完全不走尾，作為一臺前驅車來說，這并不利于入彎。

● 賽道圈速/極限駕駛體驗

　　 發動機以及變速箱的整體表現似曾相識，底盤的調校有一定提升。首先，發動機的出力較為出眾，在全速域下都擁有直接的動力響應，中后段出色的爆發能力，讓車輛在大直線末端的尾速輕松超過150km/h。變速箱的表現也是盡職盡責，手動模式下依然帶有升擋保護功能，在全力重剎區域也沒有出現降不下去擋的情況，而且在整體節奏以及升降擋速度方面，提供鏗鏘有力的駕駛體驗。懸架帶有軟硬調節功能，在最為運動的設定情況下，日常駕駛會給人提供較為整體的緊繃狀態，但是在賽道測試里，在面對極限壓縮時，支撐性依然顯得力不從心。

　　轉向手感確實出色，此前在德國測試7.5代GTI TCR版本時，就對它的轉向手感有了深刻印象，可以說兩者在轉向手感方面的表現，基本上處于同一水平，轉向速度以及精準度方面都有了不錯的提升。輪胎抓地能力一般，這套輪胎可以滿足基礎的運動性能體驗，但是想要做出好看的圈速，確實要求有些過分了。

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　　懸架入彎時的貼地感非常好，但是輪胎無法讓車輛保持合理的行車線路，過多的轉向不足讓車頭無法按照既定線路行走。所以，基本上車輛在直線加速上累積的優勢，都被偏低的彎速所抵消了。綜合來看，在整體運動性能方面，動力總成確實沒有帶來新意，而懸架系統的調校，讓它在靈活性以及貼地感方面有了不錯的提升。不過，想要更加純粹的駕駛體驗，后續要針對性升級強化的地方依然不少。