謝幕前的瘋狂 海外首試全新奧迪RS 3

　　[汽車之家 海外試駕]  這是一個時代的絕唱！一個多姿多彩多元化的汽車時代開始逐漸謝幕，第八代高爾夫是大眾該車型歷史上使用純內燃機動力的最后一代，其姊妹車型奧迪A3甚至更加激進，奧迪宣布不會再推出基于內燃機動力的下一代車型。所以在此背景下，奧迪的研發工程師們為A3車系中的頂級車型可謂是傾盡了全力，將RS 3打造成緊湊級中操控最敏捷，性能最強悍的性能車。

　　本文作者Juergen Zoellter，德國資深汽車記者，自由撰稿人，大家可以稱呼他左岳德或者老左。老左在汽車媒體從業時間超過30年，擁有GP大獎賽和拉力賽車駕駛經驗，同時還是世界年度車大獎、年度國際發動機大獎、汽車測試技術國際大獎等多個國際獎項的評委。他為歐洲多家媒體供稿，現在也是汽車之家的特約撰稿人。

　　在前方發動機艙內的是一臺高功率且從2011年就開始使用的傳奇2.5升5缸渦輪增壓發動機。這臺發動機在這些年間經過多次技術優化，如今這最新一代的機型能在5600rpm到7000rpm的轉速區間輸出400馬力的最大功率，而500�！っ椎姆逯蹬ぞ匾脖壬弦淮�車型（代號8V）多了20�！っ住＿@臺融合了這么多高新技術的小鋼炮激起的不僅是我們對它未來離別的憂傷，還有讓我們躍躍欲試的欲望。

　　有些人可能對全新的RS 3的動力專屬性存疑，因為大家也知道，同一臺發動機也用在了同門奧迪TT RS、RS Q3以及西雅特旗下的Cupra性能子品牌Formentor VZ5上。但這樣的功率和扭矩的標定，卻是RS 3專屬的。此次我們將在賽道上試駕還帶有偽裝的預量產車，而無偽裝的量產車我們只能在攝影棚內靜態欣賞。畢竟在上市之前，奧迪對新車發布一直有著相當嚴格的保密協議，不過這也是應該做的....

　　奧迪并沒有打算在這代RS 3上做什么設計試驗，挑戰大家的審美，其只是為它的前臉更換了一張更夸張的大嘴，從正面看就像一個兩個側邊配有進風口的碩大鼻子。就這還不夠，前保險杠下沿的擾流板，車尾的后擴散器以及行李箱蓋上的擾流唇都讓給他的氣勢加分不少，就是這些外觀件，讓這臺看上去是一臺傳統造型家用三廂車升級為了肌肉發達氣場十足的性能車。

　　光是在靜止狀態下看過去，其外表已經相當唬人了，更別說它比普通版的A3懸架要低上25毫米，更是讓它展現出一副正在摩拳擦掌向前沖的姿態。

　　當我們坐進車內，這套運動座椅的坐姿相對于普通A3會更低。平底的，帶RS模式按鈕的方向盤馬上就引起了我的注意。因為這是第一次可以在這個級別的車型方向盤上直接切換RS性能或者RS自定義模式。若你切換到這兩個RS模式里，抬頭顯示里還會有換擋燈來補充提示駕駛員。

　　12.3英寸的奧迪虛擬座艙儀表盤也擁有RS專屬的界面，進一步強化了運動感。在這個RS車型專屬界面下，發動機轉速將會以豎條顯示，而扭矩以及功率顯示也可以像飛機跑道一樣平鋪展示在儀表盤上。對于那些喜歡蹦直線加速的車主，車上也附帶有0-100km/h、0-200km/h、0-400m的加速計時器。有了它，每次紅綠燈的起步都可以挑戰一下自我。但真正在賽道上跑圈的時候，駕駛員可用不上這些“玩意兒”，他們關注的可是其他方面。

　　例如，RS 3那如剃刀般銳利的漸進式轉向系統，即便是轉動過程中小幅度的轉向調整都能轉換為車頭前進方向的變化。轉向機的助力電機可以根據個人喜好分三個階段進行調整。除了優秀的轉向，你還可以享受這傳奇直列五缸發動機的優秀動力輸出，它可以在3.8秒內實現0-100km/h的加速，最高時速更是可達290km/h。

　　如我們這臺測試車的偽裝貼膜上所示的，氣缸點火一直保持1-2-4-5-3的順序。閥門排氣也會根據駕駛模式的不同而進行對應的調整，以保證5缸發動機的獨特聲浪。DQ500 7速雙離合變速箱為RS 3提供了流暢無縫的動力傳輸，整體動力總成標定達到了相當高的水平。

　　就我個人感覺來說，駕駛模式的選擇則多得有點過分：舒適模式，自動模式，運動模式，經濟模式，RS自定義模式，RS性能模式以及RS Torque Rear模式。

　　在我們測試過后，我覺得就用4種模式就可以了。日常使用時使用自動模式便可，想舒服長途省油行駛，那就選擇經濟模式。如果想要變得狂野起來，那就直接去RS自定義模式吧，在那里面能按照你個人喜好進行設置，更進一步可以選擇RS Torque Rear模式。所有這些駕駛模式都會針對自適應減振、轉向機、變速箱、發動機輸出特性以及后軸的四驅系統進行調節，能讓駕駛員享受到最稱心如意的駕駛體驗。

　　要說RS 3上最大最獨特的亮點，莫過于后軸的這個帶扭矩矢量分配的四驅系統了。和之前我們常見的橫置發動機奧迪quattro車型，僅使用一套離合器片的瀚德（Haldex）四驅系統不同。RS 3上的這套系統采用了兩套離合器片組，它們分別放置在了后差速器的兩個半軸輸出端，可以獨立控制兩個后輪的動力傳輸�？刂破骺梢愿鶕�不同的駕駛模式和工況，對后輪施加不同的扭矩，其分配范圍可以從0到100%。

　　后軸的矢量扭矩分配四驅系統會在車輛接近極限范圍時通過加速彎道外側的后輪來穩定車輛，而不是像往常一樣制動彎內側的車輪。這樣一來，就從根本上改變了駕駛特性：通常在極限范圍內轉向不足的四驅車型會變得像是轉向過度的后驅車輛。而通過這套四驅系統RS 3還允許在RS Torque Rear模式下使用油門控制車尾漂移著通過彎道，相當的精彩！是的，你沒看錯，這臺橫置的四驅車可以做漂移動作。

　　后軸四驅系統的響應靈敏性和介入程度主要由五條特性曲線來調節，而這五條曲線又和駕駛模式相關。在舒適和經濟模式下，也就是我們日常的交通中，后軸的兩個多片離合器是完全打開的，此時RS 3主要通過前輪來驅動，以節省燃油。在自動模式中，前軸扭矩分配遵循中性動態的原則，也就是讓車輛盡可能不出現明顯的轉向不足或轉向過度的趨勢。而在動態模式下，會有最高50%的驅動力矩流向后輪，從而顯著提升彎道操控性。最后，在RS性能模式下，后軸的四驅系統以加速為核心要點，進一步抑制在出彎加速時轉向不足或轉向過度的情況，從而讓駕駛員在出彎時能實現非常穩定的加速。

　　毋庸置疑，ESP電子穩定程序也是特殊調校的，它在所有RS模式下都會退居二線，只在必要的時候出手。當然，ESP也可以完全關閉，給予駕駛員最大的自由度。此外，奧迪底盤技術人員將RS 性能模式與倍耐力P Zero Trofeo R輪胎進行了聯合標定，這套輪胎的橡膠配方已經非常接近熱熔胎了，能在賽道上創造最快的圈速。

　　RS 3的三廂版本在德國的售價為62000歐元。在緊湊型轎車中，奧迪不僅打造出了一臺性能強悍的車型，也重新在駕駛動態方面樹立了標桿。順便說一下，這里所描述的特點也適用于在歐洲市場非常受歡迎的RS 3 Sportback，也就是兩廂版本。奧迪的開發人員甚至還可能會在后期推出性能更強悍的版本。

　　小道消息稱，將來還會有動力高達450馬力的特殊版本RS 3，這個數字足以將421馬力的奔馳AMG A 45 S按在地上了。一代車型的謝幕聽起來如此誘人，相信消費者也會更愿意買單。那么它電動化繼任者是不是就可以再晚一點來呢……（編譯/汽車之家海外撰稿人 圖/汽車之家 周宇軒）