找準明確的方向 測試廣汽埃安AION Y

駕乘舒適度有待提升

　　AION Y實用了前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式非獨立懸架，這也是大多數講求性價比的緊湊型SUV的選擇，當然，扭力梁后懸架對車內空間侵占更小，也更有利于車內空間的利用。

　　AION Y的駕乘感受并不算舒適，特別是行駛在顛簸路面的時候，減振器的標定偏硬，路面的振動幾乎都會傳入車內，好在底盤部件連接的膠套還算厚實，駕乘人員所能感知到的振動并不會特別的生硬和突兀。

　　AION Y的轉向手感變化線性，力度也不算沉，車頭對于轉向的響應速度很快，雖然指向性一般，但在城市中駕駛時，整體的靈活性和輕盈感都足夠讓人滿意。

　　AION Y的行駛噪音整體比較大，雖然缺少了發動機的聲音，但行駛時的風噪和胎噪都很明顯，特別是胎噪，因為輪胎的胎面比較硬，所以噪音會大一些，對于駕乘人員的舒適度影響不小。

噪音測試

　　如果單就噪音數值來看，AION Y的噪音表現確實夠漂亮，每一項都要比推薦值低一些，但體感的噪音其實并不小，已經能夠影響到駕乘的舒適體驗了。

剎車測試

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　　AION Y的剎車力度足夠，腳感也比較線性，但輪胎的抓地力屬實一般，大力制動時很容易突破輪胎的抓地極限，激活ABS介入，因為減振器的調校相對比較硬，車身姿態控制的還算不錯。最終40.85米的成績只能在我們的得分體系中得到接近一半的得分率，但和同級別競品相比，算是可以接受。

麋鹿測試

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　　麋鹿測試中AION Y的最大劣勢就是這套輪胎，在耐磨指數達到520的前提下，也大大影響了車輛的動態響應與極限表現。除了輪胎外，懸架設定（防傾桿稍軟）也讓車頭動作略有遲緩，并且傳遞給車手的信息不夠真實，對車輛的動態感知不夠直接。車輛在B區中基本會一直維持轉向不足的姿態，電子輔助系統雖然介入，但對車速以及行駛線路的修正都不太明顯，車手則需要保持大角度轉向直至車輛駛入C區，進入C區時車速依舊保持50km/h以上，在C區中也仍然需要多余的修正方向動作，才能避免碰撞狀態。不過即便如此，作為一輛電動車，它依舊可以憑借著低重心的優勢，在麋鹿測試中拿到74.3km/h的成績。