最佳CP 測廣汽豐田C-HR 2021款雙擎頂配

　　[汽車之家 專業評測]  這已不再是那個可以單打獨斗的時代，所以大家都在戰斗路上苦苦找尋最佳拍檔。是的，要遇上一個最佳拍檔很難，不過有些角色一出場就能鎖定最佳拍檔，豐田C-HR感覺注定就是要和2.0L混動系統組CP。就像演電視劇一樣，盡管一開始它們沒機會搭檔，但現在這臺C-HR混動總算來了，馬上給我原地鎖死。

　　廣汽豐田的新款C-HR在5月底正式上市，全系共推出6款車型，指導價格區間為14.18-19.08萬元。簡單一看，新車的價格和車型陣容好像都沒什么變化，這會是一次沒什么看點的改款嗎？開頭就已經給大家劇透了，仔細看看每一款車型的命名，2.0L混動系統終于和C-HR匯合了，這次改款還不值得興奮嗎？

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　　從車型價格就能看出，C-HR的混動車型定位要高一些，它比同配置的燃油版車型要貴1.8萬。不過，高定位也一定等于高不可攀，就拿我們今天這臺頂配車型來說，它的價格也就比老款的頂配高了1萬元，但卻升級了一個更有殺傷力的動力配置。

　　還是覺得貴嗎？或者這臺C-HR，如果它搭配的是大家更常見的1.8L混動系統，那么價格上肯定會更有優勢，沒準還能和2.0L燃油車型看齊。不過看看C-HR的“人設”，作為一臺主打個性的精品小車，緊貼潮流才是第一位的，那自然要武裝上更新的2.0L混動系統，這才是行云流水的搭檔。而且這套混動系統，國內市場之前也就只有雷克薩斯UX在用，現在發動機開始國產了，廠家很積極地就推出C-HR混動這張王牌，這么一想是不是又覺得它厚道起來了呢。

　　這是一臺會讓你發出“我還年輕”感嘆的SUV。別扯了，這不就是一臺小型SUV嗎。對，這就是一臺小型SUV，但它卻很有個性，絕不盲跟主流，相信大部分人第一眼看到這小巧精致但奶兇奶兇的形象都能感受到它的與眾不同。這個外觀確實足夠有殺傷力了，所以新款C-HR在外觀方面沒有什么大的變化，也就是前臉有一點細節調整，重頭戲還是在新增的2.0L混動系統上。

　　要帶來新鮮感其實不難，玩幾個新鮮顏色就是了，對于C-HR來說那就更簡單了，本來老款的車身顏色已經玩得很溜。來到新款，廠家肯定會推出新顏色，例如旋風黃（文章開頭視頻那一臺）和我們測試車上的歐泊銀，算上各種拼色和不拼色的組合，你總共有11種車身顏色可以選，不過要是能再來個雙擎專屬配色那就更棒了。

　　全系標配17英寸輪圈，不過輪圈的樣式就有兩種，高配車型，也就是我們這臺測試車配置的輪圈設計會更動感一些，造型更復雜。試駕的這臺頂配用上了米其林的PRIMACY 4（浩悅四代）輪胎，這款輪胎在安全和靜音方面下了不少功夫，定位算比較高的。

　　內飾還是大家熟悉的樣子，還是直接跳到靜態部分的打分總結吧，C-HR在這里很難拿高分，原因就是空間表現不好，它的后排乘坐感受和后備廂……你懂的，要是忘了的話可以回顧一下我們之前的體驗（傳送門）。

■ 靜態部分AH-100得分

● 動力：淡定底氣足

　　看清楚了，這可不是那套裝備在雷凌等豐田主力車型上的1.8L混動系統，C-HR上面的2.0L混動系統是個稀罕貨，之前想要體驗它，那可要找到去雷克薩斯那里了，雷克薩斯UX就裝備了這套動力系統，整套混動系統是最新的。該混動系統綜合輸出功率高達183馬力（比燃油版提升7.1%），其中2.0L自然吸氣發動機的最大功率是146馬力（6000rpm），最大扭矩是188牛·米（4400-5200rpm），與之匹配的電動機可輸出109馬力與202�！っ�。

　　來看發動機，這是針對TNGA架構的Dynamic Force系列全新2.0L發動機，發動機壓縮比高達14:1，并且帶有VVT-iE、新D-4S雙噴射系統、缸徑沖程比1:1.2的設定、41°的進排氣閥門的夾角等技術，熱效率比汽油版的2.0L發動機高出1%，達到了41%。所以別看數據規格上它和1.8L混動系統差不多，但明顯的，新的2.0L混動系統有著更先進的技術。

　　省油是混動系統的招牌，但也別忽視了它另外一個特點，那就是直接高效的傳動，最明顯的感受就是動力響應速度非�？臁Ｓ烷T一踩，爽朗的動力輸出就馬上到位，這感覺真好。開在通暢的道路上，它甚至還能配合你玩點小暴躁，動力表現太聽話了。不過對于大部分人來說，堵車才是一天的主流，那在這種路況下，混動系統的表現就更讓人喜歡了，輕快的動力輸出讓你可以始終靈敏地跟上走走停停的車流，而且發力也一直是那么地自然，節奏很棒，是隨心所欲的感覺。

　　講真，其實這臺混動的C-HR提速給人最深的印象反而是順滑連貫，爆發力并不算特別兇悍。當然了，動力輸出響應的積極性同樣是相當棒，油門深踩，沒有半點遲疑力道就已經跳出來，尤其是電動機閃電般全力出擊那一下，殺傷力還是很深刻的。

　　變速箱擋桿往左撥一下便進入S模式，但它和傳統意義上的運動擋并不一樣。首先，S模式的初始擋域為S4，可通過變速箱擋桿來進行擋位選擇。S模式是復合邏輯，它并不是簡單粗暴的拉高轉速或延遲換擋時機。一方面，它可以進行擋位模擬，從而實現類似傳統S擋的特性，為駕駛者提供一定的操控樂趣。另一方面，它直接決定了發動機的加速力和制動力，擋位越低加速力和制動力越強，主觀感受很明顯。而制動力的設定一方面可進行動能回收，在S1和S2狀態時，發動機的制動力明顯強了不少，另一方面也是考慮到山路等工況下的實際需求而設定的。

■ 0-100km/h加速測試

　　整個加速過程中，頭段可以說相當高效，起步沒有出現打滑，從g值來看爆發力足夠連貫，不過中后段就缺乏沖勁。從整個過程來看，它的動力輸出以平順、線性自然為主調，就是一路到底的輕快感，并沒有帶來特別強烈的感官刺激，最終成績為8.81秒。

　　這套2.0L混動系統的加速表現還不錯，比C-HR燃油版車型（9.32秒）要快那自然是肯定的，但也不是說一個夸張的差距，可以說混動系統它更多的是追求動力輸出的質感和油耗表現。把C-HR混動的加速成績放到對手當中，它同樣不失禮，跟主流的渦輪發動機選手處于同一水平，不錯了。

■ 油耗測試

　　來到油耗測試，別的不用多說了，直接看結果，一定不會讓大家失望，測試成績為4.9L/100km。以一臺整備質量接近1.7噸并且搭載2.0L發動機的小型SUV來衡量，這個成績相當優秀，和同級別對手相比更是有著碾壓般的巨大優勢。

● 操控：年少氣盛出拳穩

　　C-HR的懸架結構為前麥弗遜后E型多連桿，在同價位同級別的SUV里算是十分搶眼的配置，懸架表現給人的第一感覺就是比較硬朗，壓過路上的井蓋時，車身動作反應迅速，“咚咚”兩聲非常干脆就完成對抗，沒有多余的彈跳。不過其實它的舒適性表現并不差，濾振處理很干凈，還有一點韌性，是那種充滿活潑味道的韌性，比那種死氣沉沉的扎實要有意思多了。

　　這套2.0L混動系統，將鎳蓄電池組做得更小更輕，并布置于后排座椅下方，確保與汽油車型相同的行李廂容量的同時，改善車身前后重量分配，降低了整車重心，使其能夠實現更高水準的操控穩定性與駕乘舒適性。

　　從操控表現來看，C-HR是一臺能硬起來的熱辣小車，畢竟在研發階段，豐田的工程師可是牽著C-HR到紐北測試調校過，原廠避震也選擇了知名大廠SACHS代工生產，TNGA架構再加上硬核的調校，讓C-HR自然流露小型SUV那種平衡中帶點靈活，同時兼顧質感與溝通。

　　C-HR的方向盤圈數為2.75圈，作為一款SUV，轉向響應很有緊湊的味道，表現非常直接，而5.2米的轉彎半徑讓它的身手更加討喜。另外懸架的支撐性不錯，因此在彎道中表現還是比較淡定的。

　　整體而言，這臺混動的C-HR動態表現很出色，它提供了同級別中最好的平順性和響應速度，駕駛起來給人輕快、平穩的感受，各行駛系統的配合很默契，整齊劃一的感覺。

■ 100-0km/h制動測試

　　來看看它的100-0km/h剎車測試，成績是40.82米，這倒沒有什么特別突出的，剎車成績也沒有保持著穩定發揮，10次制動下來，從38米多到41米都有，波動有點大。不過，剎車腳感有了很大提升，制動力的釋放比較均勻，感覺挺好。

■ 噪音測試

　　噪音方面，發動機的打擾算是比較明顯的，因為在它介入之前實在是太安靜了，跑到中高速才開始慢慢適應起來。但其實從實測數據來看，C-HR混動的噪音控制做得不錯，車廂內的靜謐性優秀，開起來之后路噪抑制得比較好。

■ 動態部分AH-100得分

　　C-HR混動和同級別的對手相比，它的動力以及操控表現都可以說是名列前茅，成績自然也不差，全系10氣囊的配置更是很加分，不過它在安全性評價這一項有明顯的失分，那就是剎車，它的制動成績并不出色。出色的油耗表現再讓它在環保這一項搶得高分，只是這里同樣看一些和節能相關的配置以及官方售價，分數被這兩項拉一拉下來，C-HR混動就顯得有點吃虧了。

■ AH-100總得分

　　從總成績表也就能看出C-HR是一臺“愛憎分明”的車，首先它的空間表現、配置和價格是短板，但它在動力、操控和油耗方面的優勢卻很突出，綜合來看，它的成績也能達到一個中間的水平。

　　最后提一下前面沒說到的智能化評價得分，C-HR的安全輔助配置足夠到位，用起來表現也不差，所以我們給出不低的評價。不過多媒體系統就很難拿高分了，這臺C-HR雙擎的多媒體系統，我想不少人都會比較熟悉，因為在雷凌的中高配還有凌尚等主流的豐田車上面都裝備了這套系統。功能上來看，這套系統沒問題，也算跟上了主流，什么QQ音樂和喜馬拉雅都有了，而且還有導航，但系統的反應算不上特別快，而且語音也比較弱，像現在越來越常見的開窗等指令它還聽不懂。

● 總結：

　　單從價格和配置來看，這臺C-HR混動談不上有多強的競爭力，甚至要被不少對手遠遠拉開。但這套全新的2.0L混動系統讓我們看到了誠意所在，其實可以看出，豐田在發動機上新方面表現很積極，給雷凌來了個新1.5L發動機，就連C-HR這樣的“偏門”角色也這么給力地上了2.0混動。不過混動非要上最新的嗎？對于C-HR來說確實是的，從體驗來看，2.0L混動系統比大家熟悉的1.8L混動系統有著更棒的動力表現，運轉質感也有明顯提升，一臺精致的個性小車就是要追求這些細節上的極致。

　　誠意歸誠意，市場還是很兇險的，從定位就能看出，C-HR很難成為絕對的主力車型，在入門SUV這一塊，豐田很快就有新角色登場，那個新角色才是收割銷量的主力。這么看來，C-HR是一個很難得的角色，它對個性有著自己的一套見解和極致的追求，現在還上了2.0L混動系統，可以說把最后一塊拼圖補齊，這似乎是最完全的一臺C-HR。是該找個機會和它好好相處下，沒準哪天它就被定位更主流的新主力給替換下來，那就太可惜了。（圖/文/攝影 汽車之家 王子平）

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車型圖片
基本參數	豐田C-HR 2021款 雙擎 2.0L E-CVT尊貴版
廠商指導價	19.08萬
經銷商報價
廠商	廣汽豐田
級別	小型SUV
能源類型	油電混合
環保標準	國VI
上市時間	2021.05
最大功率(kW)	135
最大扭矩(N·m)	-
發動機	2.0L 146馬力 L4
電動機(Ps)	109
變速箱	E-CVT無級變速
長*寬*高(mm)	4390*1795*1565
車身結構	5門5座SUV
最高車速(km/h)	175
官方0-100km/h加速(s)	-
NEDC綜合油耗(L/100km)	4.5
整車質保	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-
車身	豐田C-HR 2021款 雙擎 2.0L E-CVT尊貴版
長度(mm)	4390
寬度(mm)	1795
高度(mm)	1565
軸距(mm)	2640
前輪距(mm)	1550
后輪距(mm)	1550
接近角(°)	14
離去角(°)	20
最小轉彎半徑(m)	5.2
車身結構	SUV
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	5
座位數(個)	5
油箱容積(L)	43
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	1575
最大滿載質量(kg)	2010
發動機	豐田C-HR 2021款 雙擎 2.0L E-CVT尊貴版
發動機型號	M20F
排量(mL)	1987
排量(L)	2.0
進氣形式	自然吸氣
發動機布局	橫置
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	4
每缸氣門數(個)	4
壓縮比	14
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	146
最大功率(kW)	107
最大功率轉速(rpm)	6000
最大扭矩(N·m)	188
最大扭矩轉速(rpm)	4400-5200
最大凈功率(kW)	107
發動機特有技術	VVT-iE
燃料形式	油電混合
燃油標號	92號
供油方式	混合噴射
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國VI
電動機	豐田C-HR 2021款 雙擎 2.0L E-CVT尊貴版
電機類型	永磁/同步
電動機總功率(kW)	80
電動機總功率(Ps)	-
電動機總扭矩(N·m)	202
前電動機最大功率(kW)	80
前電動機最大扭矩(N·m)	202
系統綜合功率(kW)	135
驅動電機數	-
電機布局	-
電池類型	鎳氫電池
電池能量(kWh)	-
百公里耗電量(kWh/100km)	-
電池組質保	八年或20萬公里
快充功能	-
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量(%)	-
變速箱	豐田C-HR 2021款 雙擎 2.0L E-CVT尊貴版
擋位個數	無級變速
變速箱類型	電子無級變速箱(E-CVT)
簡稱	E-CVT無級變速
底盤轉向	豐田C-HR 2021款 雙擎 2.0L E-CVT尊貴版
驅動方式	前置前驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	E型多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	豐田C-HR 2021款 雙擎 2.0L E-CVT尊貴版
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	215/60 R17
后輪胎規格	215/60 R17
備胎規格	非全尺寸

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