電動賽車先行者 試駕保時捷Mission R

　　[汽車之家 海外試駕]　　大多數賽車都始于民用車，尤其是客戶賽車。隨著全世界電動化的進程加速，賽車運動何去何從也被許多車廠提上了議程。保時捷一向是這方面的先行探索者，按照原先目標，保時捷需要在2030年實現碳中和，計劃屆時為超過80%的保時捷車輛配備電機。為了讓賽車運動能在以后繼續持續發展下去，保時捷在今年IAA德國慕尼黑車展上，就給我們展示了Mission R(參數|詢價)這電動賽車的原型，不過那時候僅僅是一臺展示用車，車內及動力系統還沒整備完成，不能能上路測試。

　　而這次我們有機會在來到西班牙馬略卡島上的Llucmajor賽道，親身試駕體驗這臺Mission R原型車，看看保時捷對于賽車的電動化進程，會交出一份什么樣的答卷。

　　首先要說明的是，很多人都以為這臺Mission R是下一代電動Cayman——983的原型車。但實際上Mission R和下一代電動Cayman并沒有什么關系，或許后者會借鑒這臺車上的一些設計元素，但Mission R的主要任務還是向大家展示，以后的保時捷電動賽車將會是怎樣的狀態。保時捷自己也想借此研究判斷，例如大家耳熟能詳的的卡雷達杯賽事，是否有可能在6年后向純電動化過渡。

　　既然是為比賽做準備的，那開發團隊自然也不會弱，Mission R由919 Hybrid Evo車型原班團隊領軍開發，整個項目組共50人，開發時間相當緊湊，當資金到位后，預計開發時間為9個月，實際完工時間不到10個月。

車輛外觀：

　　從外觀來看，整車其實和目前的保時捷設計風格有明顯的區別，除了前面的頭燈是有Taycan的影子以外，實車的第一觀感難以讓我將它和現有的保時捷量產車相聯系起來。整體其實和919 Hybrid Evo那種不受約束的設計風格更為類似。

　　經過現場與工程師們確認實際尺寸后才發現，它可以理解成是一臺扁平化的718。例如：整車車長與718 Cayman相仿，并沒有明顯變化，但軸距卻拉長了不少，具體來說是444毫米。車高則進一步降低了105毫米，車寬增加了189毫米，其中前后輪距分別增加了111毫米和147毫米。

　　車頭這個兩邊的“百葉窗”其實是主動式擾流片，類似于大家在電動車上常見的傳統主動式進氣格柵。它是屬于減少空氣阻力系統（DRS）系統的一部分。當它打開時候，車頭附近的的氣流便可以較低阻力順暢流過車頭區域，以達到減小風阻的效果。而當它封閉的時候，不僅會讓車頭部分產生高壓氣團，進而在前擾流上產生下壓力，更是可以引導車前端的氣流繞過車頭來到達后方尾翼部分，讓尾翼得到更多的空氣來產生更強的下壓力。 

　　說到尾翼我們可以看到，Mission R的后尾翼不僅是雙層結構，而上層尾翼也是主動可調，同屬DRS系統的一部分，可聯合前方的主動式擾流片根據需要來減小車輛阻力或者是增加其下壓力。當然了，碳纖維材質也是基本操作。根據現場工程師透露，在最強下壓力模式下，Mission R在150km/h時便可在前軸產生649牛后軸產生1537牛的下壓力，非常強悍。

　　后軸這如此強的下壓力當然也少不了這碩大擴散器的功勞，由于不再需要考慮排氣管道以及碩大的變速箱，擴散器的尺寸規模相當夸張，即便和中置發動機的保時捷RSR賽車相比也有過之而無不及。

　　為了控制成本，并保持良好的維修性，處于展示概念車狀態的Mission R也未采用單體殼車身，而是由下半部鋼制車架與上半部碳纖維防滾架組合而成的設計。雖然上方這個帶“全景天窗”的防滾架并不是目前FIA規則所允許的，但對于一臺展望未來的原型概念車來說，其設計不應該被現行的規定所束縛。