能否扛起新時代大旗 試駕邁凱倫Artura

　　按下啟動開關后，并沒有發動機的轟鳴，系統默認是純電模式，此時拉動升擋撥片就可以出發了。此時的Artura(參數|詢價)可以安靜的出入住宅區，穿梭于城市，你能聽到的僅僅是輪胎摩擦地面的聲音。駛上快速路，它能順暢地加速到120公里/小時（純電最高時速130公里/小時）。在純電駕駛的過程中，你能輕微感受到動力是經由變速箱傳遞的，因為偶爾在滑行減速時，變速箱減擋會產生輕微闖動。但這并不會讓人引起太多注意，懸架和轉向傳遞給駕駛者的路感要多得多。

　　讓我很高興的是，邁凱倫現在還保留著電子液壓助力轉向系統，它能提供的路感反饋是普通電子助力不可比擬的�？梢哉f我很久沒有摸到如此真實的方向盤了，無論低速還是高速，它都能夠提供準確的反饋。漸漸行駛進山，我跳過了舒適模式，直接將駕駛模式調到運動，調節按鈕在儀表右側，你可以手不離方向盤用手指直接操作。液晶儀表的顯示變回傳統的圓形刻度，此時能量回收提示也變得更高。此模式下油門響應非常積極，配合電動機的介入，可以說車輛油門是零遲滯。轉速在3000rpm時聲浪開始變得暴躁，6000rpm以上時開始高歌，強大的加速度一直把你死死地按在桶椅中。8速雙離合變速箱在低于7000rpm時換擋都異常平順絲滑，換擋時長僅有200毫秒。但如果換擋轉速再升高（極限換擋轉速為8200轉），變速箱就會故意營造一種沖擊感，好似在模仿序列式變速箱的工作效果。

　　在儀表左側的同樣位置則是底盤及ESC設置。減振器在舒適模式下能很好的過濾細小振動，此時你就像駕駛一臺GT跑車舒適地巡航，而換到運動或者賽道模式后，減振器明顯收緊，側向支撐進一步加強。主動減振器實時收集轉向角、車速、橫向加速度等信號，并在2毫秒內分析完這些數據并反饋給減振器做出調節。

　　邁凱倫為我們精選了一條很有意思的賽道，它坐落在山里。這里沒有明顯的大直道，反而是上下起伏的彎角特別多，而且有很多“盲彎”。在這里，我才體會出輕量化所帶來的的巨大優勢。起初，我對前輪僅有235毫米寬是帶有懷疑的，因為即使是400馬力的房車，前輪至少會再寬上10毫米，否則就會頻繁推頭。但這是一輛680馬力的超跑，所以開始熱身圈時我跑得很保守。但三個彎之后，我逐漸明白了，因為很輕的車頭，讓前輪的負荷很小，所以僅僅235毫米寬的倍耐力P ZERO CORSA輪胎能帶給車頭很棒的指向。此時后輪295毫米的寬度輪胎也讓我更加自信，所以出彎時的開油點也越發提前。

　　隨著每一圈速度的提升，我的剎車點也開始越來越晚，因為前6后4活塞的碳陶制動系統不會產生任何衰減跡象，官方給出的100km/h-0的剎車成績僅有31米。車頭的強制通風管也會給390毫米的前盤進行降溫（后盤380毫米）。更難能可貴的是，以往碳陶制動系統在冷車或高溫時產生“吱吱”聲，在邁凱倫這里好像不存在，它會一直保持著“紳士”風度。

　　如果長按ESC按鈕，在中控菜單里還能找到一個有趣的漂移選項。根據車身橫移角度，你可以進行15級設定，1級最小只會輕微滑動，15級最大可以讓車超過45度的漂移，而這一切會由ESC系統和電子差速鎖共同控制，即使是個初學者，也能輕松完成漂移。不過略顯遺憾的是由于不可抗拒的原因，賽道早早就關閉了，我對Artura的賽道體驗也停留在了第三圈。

　　前橋抬升系統也是標配，能讓出入車庫更加方便。而選裝菜單中，帶可切換跟隨模式的智能自適應巡航系統、360度全景影像，12揚聲器的B&W音響，都是同級產品難以見到的配置。

　　倍耐力此次與邁凱倫合作，為Artura特別定制了三款輪胎。普通P ZERO適合日常使用，P ZERO CORSA為公路和賽道設計，P ZERO WINTER則適合冬季使用。它們都能發揮Artura的最佳性能。與此同時，倍耐力還帶來了全新的胎壓監測系統：倍耐力Cyber Tyre®系統。胎壓監測芯片在每條輪胎內部，而不是安裝在氣門嘴處，它能更準確的測量胎溫。系統的軟硬件集成在了電控系統內部，這樣就有了更快和更準確的數據流，即使停車的時候也能實時監測。

總結：綜合性能出色，但對手過于強大

　　全新邁凱倫Artura在性能和配置上確實都有著不俗的表現，售價也更具有優勢，但它的直接競爭對手有著150馬力的優勢和難以抗拒的品牌光環，這不得不讓邁凱倫的工程師眉頭一緊。（文/汽車之家海外撰稿人 圖/編譯 侯云峰）

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