能否扛起新時代大旗 試駕邁凱倫Artura

　　[汽車之家 海外試駕]  西班牙南部是個多山地區，這里的路面質量很高而且車道寬闊，充足的光熱能讓超跑輪胎很快找到最佳的抓地力，所以精心選擇的山路和一條起伏迷幻的賽道，是體驗全新邁凱倫Artura的最佳搭檔。

外觀設計：線條流暢、表現流動的美

　　形似邁凱倫車標樣式的設計把前大燈和進氣口巧妙地連在了一起，車頭下方的大尺寸進氣口內，充滿了散熱器和導流設計，它能分別把分氣流導入車輪和散熱器，確保給電池、變速箱、空調、剎車等提供充足的散熱。

　　標志性的蝴蝶門設計得到保留，上翻的車門不僅是個“吸睛”的設計，它的實用性更為突出，完全打開車門僅需48厘米的空間，即使出入狹窄的車位也會很紳士很從容。車身側面的進氣口內部分為兩個結構，一部分空氣被引入發動機，另一部分則通向散熱器。由于沒有擾流板的存在，Artura少了一份張揚，多了一絲柔美。車尾的擴散器占據了相當大面積，高高的雙排氣管只能布局在纖細的尾燈之間，簡單而又充斥著暴力。

　　全新Artura秉承了邁凱倫的超輕設計理念，從外部車身、內部結構到動力總成，無處不存在著“偷輕”概念。在加入電池組和電動機后，它的整備質量也僅有1495公斤（干重1395公斤）。那么減掉的重量都是從哪里“偷”來的呢？車身方面，前擋風玻璃采用更薄的技術；車尾鋁質覆蓋件是一個整體，由整塊鋁板沖壓而成，僅重14.9公斤，它“偷”去了因焊接或者連接結構而產生的重量。前19后20英寸的鍛造輪圈，讓簧下質量減少了10公斤。

　　內部結構方面，Artura是首款采用輕量化碳纖維構架的車型，全新的碳纖維構架包括了單體殼座艙、帶鋁質防撞梁和后副車架的底盤以及以太網電氣化構架。碳纖維單體底盤僅重82公斤。而用于新架構下的通信線纜，重量降低了10%，體積更是減少了25%。內飾的很多地方：油門、剎車踏板、轉向燈開關等等，也都做了鏤空處理。

　　動力總成方面，全新開發的V6雙渦輪增壓發動機較以前的V8輕了足足50公斤。纖薄的電動機被安置在發動機與變速箱之間，它僅重15.4公斤，還不到邁凱倫P1電機重量（38公斤）的一半，而功率密度提升了33%。所以以上就是新車在增加130公斤的混動部件后，仍能達到標準超跑體重的奧秘。

　　邁凱倫全新的高性能混合動力系統由V6雙渦輪增壓發動機、電動機、電池組和8速雙離合變速箱組成。代號M630的V6雙渦輪增壓發動機最大輸出功率585馬力，最大扭矩585牛?米，氣缸夾角為120度，雙渦輪增壓器布置在氣缸夾角內。相比早前的V8發動機，重心降低了40毫米，長度縮短了190毫米，所以也為電池組的布局留下了充足的空間。

　　發動機缸蓋和缸體運用3D打印技術制造核心構件，這項技術是從F1賽車下放而來。精密的加工技術可制造氣缸間微型冷卻液通道，直徑僅2毫米，可確保精準、高效的冷卻。

　　布置在發動機與變速箱之間的電動機非常小巧，但它卻能提供95馬力及225牛?米的扭矩。發動機加電動機的綜合功率達到680馬力和720牛?米（最大功率與扭矩并不是簡單的數字疊加，而是系統共同輸出時的綜合效果），0-100km/h加速僅為3秒。在7.4千瓦時電池的加持下，Artura的純電續航里程達到了31公里（WLTP標準）。這與超輕的自重和高效的傳動系統密不可分。全新的8速雙離合器變速箱不僅尺寸小巧，還創新的取消了倒擋齒輪組，倒擋功能則由電機反轉實現。

　　按下啟動開關后，并沒有發動機的轟鳴，系統默認是純電模式，此時拉動升擋撥片就可以出發了。此時的Artura可以安靜的出入住宅區，穿梭于城市，你能聽到的僅僅是輪胎摩擦地面的聲音。駛上快速路，它能順暢地加速到120公里/小時（純電最高時速130公里/小時）。在純電駕駛的過程中，你能輕微感受到動力是經由變速箱傳遞的，因為偶爾在滑行減速時，變速箱減擋會產生輕微闖動。但這并不會讓人引起太多注意，懸架和轉向傳遞給駕駛者的路感要多得多。

　　讓我很高興的是，邁凱倫現在還保留著電子液壓助力轉向系統，它能提供的路感反饋是普通電子助力不可比擬的。可以說我很久沒有摸到如此真實的方向盤了，無論低速還是高速，它都能夠提供準確的反饋。漸漸行駛進山，我跳過了舒適模式，直接將駕駛模式調到運動，調節按鈕在儀表右側，你可以手不離方向盤用手指直接操作。液晶儀表的顯示變回傳統的圓形刻度，此時能量回收提示也變得更高。此模式下油門響應非常積極，配合電動機的介入，可以說車輛油門是零遲滯。轉速在3000rpm時聲浪開始變得暴躁，6000rpm以上時開始高歌，強大的加速度一直把你死死地按在桶椅中。8速雙離合變速箱在低于7000rpm時換擋都異常平順絲滑，換擋時長僅有200毫秒。但如果換擋轉速再升高（極限換擋轉速為8200轉），變速箱就會故意營造一種沖擊感，好似在模仿序列式變速箱的工作效果。

　　在儀表左側的同樣位置則是底盤及ESC設置。減振器在舒適模式下能很好的過濾細小振動，此時你就像駕駛一臺GT跑車舒適地巡航，而換到運動或者賽道模式后，減振器明顯收緊，側向支撐進一步加強。主動減振器實時收集轉向角、車速、橫向加速度等信號，并在2毫秒內分析完這些數據并反饋給減振器做出調節。

　　邁凱倫為我們精選了一條很有意思的賽道，它坐落在山里。這里沒有明顯的大直道，反而是上下起伏的彎角特別多，而且有很多“盲彎”。在這里，我才體會出輕量化所帶來的的巨大優勢。起初，我對前輪僅有235毫米寬是帶有懷疑的，因為即使是400馬力的房車，前輪至少會再寬上10毫米，否則就會頻繁推頭。但這是一輛680馬力的超跑，所以開始熱身圈時我跑得很保守。但三個彎之后，我逐漸明白了，因為很輕的車頭，讓前輪的負荷很小，所以僅僅235毫米寬的倍耐力P ZERO CORSA輪胎能帶給車頭很棒的指向。此時后輪295毫米的寬度輪胎也讓我更加自信，所以出彎時的開油點也越發提前。

　　隨著每一圈速度的提升，我的剎車點也開始越來越晚，因為前6后4活塞的碳陶制動系統不會產生任何衰減跡象，官方給出的100km/h-0的剎車成績僅有31米。車頭的強制通風管也會給390毫米的前盤進行降溫（后盤380毫米）。更難能可貴的是，以往碳陶制動系統在冷車或高溫時產生“吱吱”聲，在邁凱倫這里好像不存在，它會一直保持著“紳士”風度。

　　如果長按ESC按鈕，在中控菜單里還能找到一個有趣的漂移選項。根據車身橫移角度，你可以進行15級設定，1級最小只會輕微滑動，15級最大可以讓車超過45度的漂移，而這一切會由ESC系統和電子差速鎖共同控制，即使是個初學者，也能輕松完成漂移。不過略顯遺憾的是由于不可抗拒的原因，賽道早早就關閉了，我對Artura的賽道體驗也停留在了第三圈。

　　在標準配置單中你會驚奇的發現Artura居然有電動座椅、電動調節轉向柱以及座椅加熱（選裝舒適座椅）。但是我更推薦Club sport座椅，因為它的包裹和支撐性更好而且更輕（較舒適座椅輕9.5公斤），一體式的桶椅采用更輕的碳纖維骨架，它的靠背角度雖然固定，但是也可以整體電動調節座椅的俯仰角，即使你身高達到1.93米，合理的坐姿也能讓你舒適地駕駛。

　　前橋抬升系統也是標配，能讓出入車庫更加方便。而選裝菜單中，帶可切換跟隨模式的智能自適應巡航系統、360度全景影像，12揚聲器的B&W音響，都是同級產品難以見到的配置。

　　倍耐力此次與邁凱倫合作，為Artura特別定制了三款輪胎。普通P ZERO適合日常使用，P ZERO CORSA為公路和賽道設計，P ZERO WINTER則適合冬季使用。它們都能發揮Artura的最佳性能。與此同時，倍耐力還帶來了全新的胎壓監測系統：倍耐力Cyber Tyre®系統。胎壓監測芯片在每條輪胎內部，而不是安裝在氣門嘴處，它能更準確的測量胎溫。系統的軟硬件集成在了電控系統內部，這樣就有了更快和更準確的數據流，即使停車的時候也能實時監測。

總結：綜合性能出色，但對手過于強大

　　全新邁凱倫Artura在性能和配置上確實都有著不俗的表現，售價也更具有優勢，但它的直接競爭對手有著150馬力的優勢和難以抗拒的品牌光環，這不得不讓邁凱倫的工程師眉頭一緊。（文/汽車之家海外撰稿人 圖/編譯 侯云峰）