低調大佬 測試奧迪A6L 55 TFSI quattro

　　[汽車之家 專業評測]  兩個月之前我測試了來自上汽奧迪的A7L，我當時覺得國產的A7L相比之前性價比提升非常明顯，但還是有很多的網友不買賬，認為這就是個A6L的運動版，同樣的價格都可以買到A6L的3.0T車型，我實在有些不理解，為什么會用A6L這個“油膩大叔”來跟“陽光少年”A7L相比，為此我特意借了一輛A6L來體驗一番，在體驗過后我覺得可能是我錯了。

　　這次的試駕車是廠家提供的2023款車型，相比于2022款來說在設計上進行了細節的改變，中低配車型還會有一些配置上的升級，不過這輛頂配車型的配置也確實沒有什么太多提升的空間了。

六缸才是真大哥

　　奧迪A6L 55 TFSI搭載了EA839 3.0T渦輪增壓發動機，這是目前主流的豪華品牌中大型車中為數不多的六缸發動機，奔馳E級已經不提供六缸車型了，而寶馬5系想要六缸，只能選擇進口的短軸版本。

　　與這臺發動機匹配的是DL382 7速雙離合變速箱，雖然型號和結構與2.0T車型所搭載的變速箱一樣，但里邊的零部件經過強化后，完全能夠滿足這臺3.0T發動機最大500N·m的強度需求。

　　正如大家所認知的一樣，六缸發動機和四缸發動機在動力輸出的質感上有明顯的區別，氣定神閑、游刃有余的感覺更足。從動力的角度來說，2.0T的四缸發動機絕對可以滿足大部分消費者的需求，但從品質感來考慮的話，這臺六缸發動機才是豪華品牌中大型車最合適的選擇。

　　這臺DL382變速箱拖了整套動力系統的后腿，在完成了500km的駕駛學習之后，變速箱在低擋位區間換擋偶爾還是會有闖動，整體的換擋速度也一般。48V混動系統更多的作用體現在了智能滑行上，對于換擋平順性的幫助并不大。

注：市面上大多數的自動變速箱都帶有自學習功能，就是根據駕駛者的駕駛習慣來調整自身的換擋邏輯和換擋速度，通常這個學習的周期為500km。

加速測試

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　　7速雙離合變速箱允許的最高起步轉速在2500rpm左右，適時四驅系統可以快速將動力分配給后輪，輪胎沒有任何打滑的跡象，經過兩次不算快速的換擋過后，最終三擋破百，0-100km/h的加速成績為5.62秒，在車內的駕駛感受相對平穩，沒有非常強烈的加速感，體感相比實際的成績要溫柔一些。

功率測試

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　　根據以往奧迪品牌車型功率測試經驗，我們對這臺A6L抱以很大的期待，畢竟大部分的奧迪車型都能超額完成銘牌凈功率。測試車的銘牌凈功率為340Ps，經過實測，發動機功率為324Ps，發動機能力達成率為95.29%，雖然沒有超過100%，但在我們測試過的車型中也算是比較好的成績。實測輪上功率為269Ps，傳遞效率為79.12%，在使用雙離合變速箱的車型中這個成績不算好。

　　在四驅分配的測試中，我們一直認為A6L是偏向前輪驅動的認知被顛覆了，這輛3.0T的A6L除了怠速階段是純前輪驅動外，其余幾乎所有工況下后輪的驅動力都要大于前輪，特別是在勻速巡航狀態下所有驅動力都會分配到后輪，為此我們還特意找到了2022款 A6L 55 TFSI quattro車型進行了復測，結果也是一樣。

油耗測試

　　六缸發動機縱有千般好，但就是不省油，再加上接近兩噸的車重（測試車滿油狀態下實測車重1997kg），12L/100km的油耗一點也不讓人意外。相比2.0T的A6L大約10.6L/100km的油耗多1.4L，如果按照一年行駛15000km來計算，一年大約要多出2000元燃油成本，單次機油機濾小保養的差價約為500元，15000km正好是兩次保養，綜合來看3.0T A6L每年的使用成本要比2.0T多出3000元左右。

濾振出色隔音好

　　A6L減振器的調校很好，車內的感受就像是坐在一塊軟糖上，路面振動不會讓人感到不適，一切都是平穩舒適的取向，但相比于A7L那種越級的底盤高級感來說，A6L只能算是符合同級別的主流水平，整體感、厚重感都挑不出毛病，屬于錢花到位了，也得到了這個價位應有的底盤質感。

　　A6L的隔音表現絕對讓人滿意，一方面是隔音材料用的足夠扎實，風噪、路噪控制的都很好，另一方面發動機扭矩足，巡航轉速相比同級別四缸車型要低一些，加速時也不需要過多的拉高轉速，所以發動機噪音也比較小。

麋鹿測試

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　　奧迪A6 L在麋鹿測試項目中表現突出。車頭的響應速度一點都不慢，從A區進入B區時，車輛呈現輕微轉向不足，車身穩定性表現很好。不過電子輔助系統的介入力度偏弱，導致B區進入C區時，不能大幅度降速，車手全程都需要集中注意力，最終通過速度74.4km/h。

繞樁體驗

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　　在繞樁中，A6L的車頭動作不慢，動作沒有因為超過3米的軸距而顯得拖沓，連續重心轉移時車身可以提供不錯的整體感，但減振器對于車身的支撐性相對一般，整體過程雖然不算掙扎，但也稱不上享受，很明顯運動這個屬性并不是這輛A6L的主要訴求。

剎車測試

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　　前輪對向六活塞的剎車卡鉗可以提供很好的制動力，ABS的介入頻率非常高，幾乎不會有彈腳的感覺，整個制動過程感受十分線性，連續多次測試剎車也沒有出現明顯的熱衰減現象，最終100-0km/h的剎車成績為36.01米。

噪音測試

　　正如前邊所提到的，A6L的巡航轉速很低，60km/h車速巡航時發動機轉速僅有1000rpm，120km/h巡航時轉速僅為1500rpm，而低轉速帶來的就是低噪音，再加上車身整體隔音材料比較扎實，所以A6L的隔音表現在同級別中也算是比較好的。

滑輪組測試

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　　新款A6L依舊是中央多片離合器結構的適時四驅系統。在同軸車輪有附著力時，可以快速完成前后軸動力傳遞通過測試，交叉軸車輪有附著力的測試中，失去附著力的車輪短暫打滑之后，可以順利通過測試，單前輪有附著力時，車輪的打滑會多一些，因為限滑制動的頻率很高，所以車內車外都不會感受到明顯的制動，也能順利通過測試。最后的項目是單后輪有附著力，車輪會持續的打滑，除了高頻的限滑制動之外，還需要更大的動力輸出，通過測試并不算難。

外觀及內飾回顧

　　在看習慣了黑外黑內A6L的時候，一輛金色外觀白色內飾的A6L仿佛換了一臺車，印象中的中年油膩形象已經完全不復存在，整潔精致成為了我對它的第一印象。

　　前臉的變化最重要的就是中網，雖然同樣是橫輻樣式，但輻條改為了雙層設計，視覺效果會顯得更厚重一些。兩側的擾流裝飾樣式也有些變化，增添了幾分時尚。

　　20英寸的雙色輪圈非常莊重，與A6L的車身造型十分契合，這輛頂配車型裝配的輪胎是固特異EAGLE F1系列，規格為255/40 R20，單條輪胎在網上的價格是1700元左右，雖然輪胎的性能很好，但后期更換的價格確實是不便宜。

　　車身的整體變化并不大，延續了這一代圓潤修長的造型，中期改款主要是前后包圍上的一些鍍鉻裝飾進行了重新設計，整體的變化方向就是在沉穩大氣中融入一些年輕時尚的元素。

　　頂配車型的后排功能非常多，以至于前排扶手箱后側的區域都不能完全容納了，所以奧迪在這輛頂配車型的后排中央扶手上安裝了一塊屏幕用于控制后排的座椅和空調等功能。座椅按摩、座椅調整、加熱和通風功能都是觸屏操作。

　　我們身高183cm的體驗者在前后排都可以獲得足夠寬裕的空間，座椅延續了奧迪一貫稍稍偏硬的風格，長時間乘坐能夠提供不錯的支撐性，減少乘客的疲勞感。

　　后備廂的標稱容積是430L，放入一套行李箱后，還有不少的剩余空間，滿足日常使用肯定沒有問題，不過后排座椅不支持放倒，沒有什么空間的拓展能力。

總結：

　　雖然A6L在我心中一直是“油膩大叔”的形象，但我必須承認它是一輛好車，相比于寶馬5系和奔馳E級來說，它也是一款有特色有質感的好車。廠家在測試車的選擇上也非常討巧，金色外觀白色內飾的設計讓油膩感完全消失，通透明亮的高級感油然而生，3.0T發動機從容的感覺也與豪華品牌中大型轎車的定位十分契合，如果不是雙離合變速箱有些遺憾的話，這輛A6L近乎完美了，只是超過60萬元的售價幾乎是目前豪華品牌中大型轎車的天花板了。

　　回到開頭的對比，3.0T的A6L和2.0T的A7L，相比之下A6L要更低調更成熟一些，需要有一些人生閱歷之后才能懂得這車的優秀；而A7L偏向年輕和時尚，更適合個性張揚的消費者。想想奔馳E級已經不提供六缸車型了，而寶馬5系想要選擇6缸也是進口的短軸車型，似乎這輛頂配的A6L又帶有一定的稀缺性。如果是你的預算足夠的話，你會如何選擇呢？歡迎在評論區留下你的想法。(圖/文/攝 汽車之家 張益嘉）

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