賽道試駕蘭博基尼Urus Performante

　　[汽車之家 海外試駕]　　自2018年Urus正式推出以來，其就深受廣大蘭博消費者的喜愛。即便受到疫情影響，Urus的熱度依然不減：2021年的產量達到了歷史高位5240輛。作為大眾集團MLB Evo中平臺性能定位最高的車型，Urus的動力參數那么多年來一直沒有改變。而就在今年，蘭博決定推出Urus Performante這一性能終極版。此次在意大利的Nardo測試場，我們有幸提前測試到了Urus Performante的原型測試車，初步體驗這款Performante的整體表現。

　　從蘭博基尼的定位圖中我們可以看出，相較普通版本的Urus，Urus Performante與性能相關的項目上都得到了全面的提升，而且開起來也會更具樂趣。別忘了，Urus本來就是大眾集團MLB Evo平臺SUV家族中性能定位最高的那臺車，那它究竟是用什么方法，在這個基礎上實現了這些進步的呢？下面我們就先靜態來看看蘭博基尼在現場提供的這一臺無偽裝展示車。

　　既能配得上Performante的稱號，那它在動力上自然會有提升�；蛟S有些讀者不知道，在2018年普通版Urus發布時，其車上搭載的代號為EA825的4.0T V8雙渦輪增壓發動機就已經是大眾集團內輸出功率最頂尖的型號，在6000rpm轉速下能輸出650馬力的能力到如今依然沒有被超越。

　　但蘭博基尼豈會止步于此，這次他們在Performante上進一步優化了EA825高轉速區域的表現，允許其在高轉速時使用更高的增壓值，最后在峰值扭矩維持850�！っ椎那闆r下，達成了同樣在6000rpm轉速輸出666馬力（490千瓦）的最大功率輸出。

　　變速箱維持采用來自ZF的8HP90 8速自動變速箱。但蘭博基尼在軟件上做了非常多新標定。例如將按車速換擋的策略改成用按發動機轉速換擋的策略，用以減少換算時間，增強變速箱在發動機于高轉速區間的對撥片指示輸入的響應，此外對內部換擋原件的液壓充放油策略也重新做了設定，大幅度減少降擋時間。

　　既然變速箱繼續采用ZF的8AT，那四驅系統自然也沿用托森C型中央差速器的結構。但此次蘭博基尼第一次在大眾集團內用上了新的托森中央差速器，其通過改動內部結構，實現了預限滑來提高響應以及實現更大范圍的扭矩分配能力。

　　那為什么如此追求性能的車型不改而采用電控中央離合器設計，來獲得更好的動態自由度呢？在場的蘭博基尼的首席技術官 Rouven Mohr這樣和我解釋道：Urus堅持用托森差速器而不像保時捷Turbo GT那樣采用多片式中央離合器來做四驅的原因是看中了托森機械式限滑差速器的穩定性和耐久性。因為Urus自重大，其傳動系統的負荷也相對較大，在賽道工況下他們需要在連續高強度的工況下都能維持穩定可靠的扭矩分配，而不是跑幾圈飛馳圈就算了。此外Urus還得考慮到越野路況，兩者的設計思想并不一樣。

　　整體車廂內飾布局沒有什么變化，在細節上用料有區別，例如現在方向盤和中控臺上都是標配了Alcantara材質，翻毛皮材質與碳纖維一起，成為了Urus Performante車型的標準內飾配置。當然，如果愿意，也可以選擇傳統的真皮材質。

　　車內和駕駛相關的主要變化來自于模式選擇器和儀表盤。之前普通Urus上共有6種駕駛模式，我相信很多人都不一定明白它們的使用場景。這次Performante上則簡化成了Strada（標準），Sport（運動），Corsa（競速）以及Rally（越野拉力模式）共四種模式，原先的越野、沙地和雪地模式都整合進了拉力模式里。

　　其中切換為Corsa模式后，儀表盤會像Huracan Performante那樣切換成一個碩大的轉速表，擋位顯示也變得更大，讓駕駛員更加清晰直接的了解車輛信息，方便進行精細的手動換擋操作。

　　而在外觀車身方面， Urus Performante主要的改進在輕量化和空氣動力學。

　　就像剛說的，SUV過高的自重是影響性能表現的關鍵因素，所以這次蘭博基尼為Urus總共瘦身了47kg之多。與此同時，整車下壓力提升了38%，不過空氣阻力卻沒有額外增加。

　　在車頭正前臉部分咋一看好像并沒有什么變化，但改變都在細節之處。例如保險杠下沿換用了碳纖維材質，是整車減重的一部分。側入風口下沿與車身同色的部分進一步向外延伸了，充分利用車頭高壓區域營造下壓力。

　　車身外飾件上減重最直接的方法就是換用碳纖維件。所以Urus Performante這次標配碳纖維的前發動機蓋和碳纖維的車頂，而且發動機蓋上還開有兩個熱空氣出風口，可以有效快速導出機艙內的熱空氣。

　　前方保險杠下沿的碳纖維飾條也延伸至了側邊門檻位置，整一圈都是碳纖維制成的，并在后門檻處標識了Performante的字樣，突出身份象征。前后輪拱上方飾條也一同更換成了碳纖維制件。

　　車尾部的要素就有點多了，除了前面提到的碳纖維件，整個車尾的造型都做了更改，視覺重心更低，給人一種更為低趴的感覺。

　　除此之外，Urus Performante還在車頂C柱的位置新增了一片帶側擋板的擾流尾翼，共同作用提升車尾下壓力。

　　Urus Performante還標配特調的無中部消音器的天蝎排氣，其不僅相對普通排氣減重10.4kg，在3000rpm以上的區間聲浪的響度會更大。

　　細心的讀者可能在前面的側面視圖已經發現，輪胎上有點不一樣。是的沒錯，Urus Performante這次提供了倍耐力Trofeo R輪胎的選裝，而且這是蘭博基尼特殊定制的！這對SUV來說可以說是Trofeo R的首次應用。相對于標配的倍耐力P Zero Corsa輪胎，Trofeo R在轉向響應，抓地力以及車輛敏捷度上都有可感知的提升。

　　在我們這次試駕的Nardo測試賽道上，整條賽道的用時也就兩分鐘多點這樣。使用倍耐力Trofeo R輪胎能比標配的P Zero Corsa快出1.5秒的時間。

　　和抓地力更強的輪胎搭配的自然是更硬核的懸架:普通Urus上的空氣懸架被取消了，改用了線性鋼制彈簧，前軸彈簧剛性相比原本空氣懸架增加了將近一倍，后軸則增加了一半。新懸架也讓輪距增加16毫米，車高降低了20毫米。對此，蘭博基尼的CTO繼續解釋道：對于大多數車來說，通過使用多腔室空氣彈簧，的確可以兼顧日常和性能，但如果車輛的操控性要達到極致的話，空氣彈簧就不行了。

　　在以上所有的改進作用下，特別是功率的提升和車身的減重讓它的推重比來到了3.2kg/馬力的水平，是同級別SUV中最佳的水平。0-100km/h加速更是從原先的3.6秒下探到了3.3秒，0-200則是直接快了1.3秒來到11.5秒！極速為306km/h! 這個性能水平和大多數跑車比都毫不遜色。

　　不過這些都是客觀數據，實際駕駛才能真正體現出有沒有實質的變化。因為其實很多時候，賬面的客觀數據只能用來進行基本面的比較，主觀的駕駛感受和這些數據并非有強相關性。如今80%的開發都能通過虛擬/仿真來進行，來得到一個令人滿意的客觀數據，但剩下的20%調校就是只能通過人的主觀來進行。所以這時候就應該讓我們開始進行真正的試駕了。

　　為了充分體驗Urus Performante的全能，試駕既有賽道，也有越野路段。以下駕駛感受均基于與0S階段的原型車而來，不完全代表最后量產車狀況。

　　首先賽道試駕里，官方也很貼心的提供了普通版Urus，在現場進行即時對比，我們先開普通Urus，然后再開Urus Performante。

　　由于之前試駕Urus并不在賽道上試駕，僅在山路和日常工況下進行過體驗，所以對于賽道這種極限工況，我也是第一次進行駕駛。不過和之前在山路上的體驗一樣，普通版本的Urus在48V主動防傾桿的幫助下，在即便是賽道這種超過1g橫向加速度的彎道里，支撐都已經很足夠了。對于一臺身材魁梧的SUV來說，無論是穩態的彎中，還是入彎出彎的動態我認為都是稱職的表現。

　　但當Urus在行駛過顛簸路段的時候，懸架的振動特性會讓人有種漂浮感，方向盤也會有一種脫節感，也就是說你只能感覺到輪胎在振動，至于動成怎么樣，不清楚。如果入彎處前的路面較為顛簸，哪怕速度不快，你都會感覺車輛有向外推的入彎趨勢。此外，普通Urus的制動系統在連續極限制動時候甚至還會出現回位不及時的情況，踏板松開了還沒能減少制動力。

　　但我覺得最要命的問題在于變速箱，多年來Urus都沒能解決：無論是自動還是手動降擋，變速箱不僅響應慢，而且換擋速度也慢。除了給人一種拖沓的感覺外，在遇到需要連續快速降擋的時候甚至還會出現“降擋擁堵”的情況。也就是說，當上一個擋位還沒完成轉速提升階段，下一個降擋操作就要來了，導致最后踩下油門的時候，變速箱還沒降到目標擋位，引發動力輸出遲緩情況。

　　隨后更換到Urus Performante上，開出去升降擋幾次后就明顯感覺到是完全不同的設定了，Corsa模式下升擋時候的慣性換擋策略所帶來的沖擊感更強烈更短促，是真正能給人帶來主觀上的刺激感。

　　最重要的是降擋終于變“正常”可用起來了，現在降擋能做到在非常短的時間內讓發動機轉速到位，發動機的補油聲也是非常干脆。尤其是大直道后重剎從6擋連續降到2擋，這種擋位銜接干凈利落的感覺非常好，速度甚至已經可以媲美不少性能車的雙離合變速箱了。

　　在彎道中的支撐一如既往的好。尤其是入彎到彎心的這一段，無論是循跡剎車入彎還是快速扭動方向盤入彎，車頭都能清晰執行方向盤下達的轉向指令，車頭靈活性相較普通版Urus有可感知的提升。

　　而且車頭靈活性并沒有對車輛整體穩定性有負面的影響，因為之前開過有些轉向也很靈敏的車在高速或者負載轉移時會引起車尾的不安穩晃動。但Urus Performante哪怕是在高速彎進行類似操作，車輛依然都會呈現非常中性的動態，讓人信心倍增。

　　和入彎的特性類似，出彎的車輛也非常中性，特別是在低速彎全油門出彎的時候，駕駛員能感受到后軸的運動差速器在努力的工作產生偏航力矩幫助車輛擺正方向，進而保持一個中性的出彎姿態，駕駛員要做的就是保證握好方向盤。

　　之前在Urus上的漂浮感在同一個路段也已經消失不見，車輛非常好地“復制”了路面信息傳遞給了駕駛員，讓駕駛員知道此時輪胎接地狀況如何，讓入彎充滿信心。

　　另外，這款定制的Trofeo R輪胎的確有讓我驚艷到了，但不是因為它的抓地力和轉向特性，而是因為它的耐久性。這款輪胎和普通的Trofeo R輪胎一樣，耐磨值都為60，也就是非常容易磨損的類型。但在我們媒體的連續不斷高強度駕駛下，輪胎卻依然能近乎保持和一開始新輪胎狀態時的轉向特性和抓地力，不需要因為輪胎磨損而對駕駛習慣做出改變�？v然在最后輪胎表面已經明顯融化了。

　　事后咨詢Urus的整車負責人，他向我解釋道，這的確是這款定制Trofeo R輪胎的特點之一。由于采用了不同的配方和橡膠層，它除了持久性比普通Trofeo R強以外，另一個特點是冷卻后輪胎性能恢復水平也高。也就是說，其他輪胎在過熱后冷卻也只能恢復到之前最好狀態50%的水平，而這款定制的Trofeo R能恢復到接近90%的水平。

　　除了賽道試駕，這次還體驗了Performante的在泥土松軟路面上的Rally模式。工程師也花了很多心思在這個模式上。其目的是為了能讓車主輕松快速駕馭地附著力路面。換而言之，只需要車主更換一套輪胎后便可實現完全不同的用途。

　　實際體驗下來這個模式的效果的確有點神奇，以往我們開在松軟土地或者低附著里的冰雪路面上時，總會有害怕的心理負擔，哪怕是經驗豐富的駕駛員，也經常需要進行方向修正配合油門來保持車身的穩定。

　　而在Urus Performante上，你需要控制的核心其實只有一個，那就是方向盤。只要你能控制方向盤往正確的方向，車輛對你的油門和剎車輸入多寡的容忍度是很高的。換句話說，只需要你能打對方向，油門不要完全亂踩，車輛便會保持一個很受控的姿態帶你“游”過每一個低附著路面的彎角，這種感覺還是挺奇妙的。

　　總結：

　　總的來說，對比普通版Urus，Performante版本能明顯給駕駛員帶來駕駛樂趣上的提升，不僅人車的溝通更為直截了當，舒適性也并沒有被過分的削弱，能將一臺大型SUV調得如此高性能又能容易駕馭，的確對得起蘭博基尼在大眾集團的高定位。最后還有個好消息，在場的負責人標識表示，如果認證流程順利，Urus Performante會在明年年底前進入中國并交付給客戶。（圖/文 汽車之家海外撰稿人）