賽道試駕蘭博基尼Urus Performante

　　[汽車之家 海外試駕]　　自2018年Urus(參數|詢價)正式推出以來，其就深受廣大蘭博消費者的喜愛。即便受到疫情影響，Urus的熱度依然不減：2021年的產量達到了歷史高位5240輛。作為大眾集團MLB Evo中平臺性能定位最高的車型，Urus的動力參數那么多年來一直沒有改變。而就在今年，蘭博決定推出Urus Performante這一性能終極版。此次在意大利的Nardo測試場，我們有幸提前測試到了Urus Performante的原型測試車，初步體驗這款Performante的整體表現。

　　從蘭博基尼的定位圖中我們可以看出，相較普通版本的Urus，Urus Performante與性能相關的項目上都得到了全面的提升，而且開起來也會更具樂趣。別忘了，Urus本來就是大眾集團MLB Evo平臺SUV家族中性能定位最高的那臺車，那它究竟是用什么方法，在這個基礎上實現了這些進步的呢？下面我們就先靜態來看看蘭博基尼在現場提供的這一臺無偽裝展示車。

　　既能配得上Performante的稱號，那它在動力上自然會有提升�；蛟S有些讀者不知道，在2018年普通版Urus發布時，其車上搭載的代號為EA825的4.0T V8雙渦輪增壓發動機就已經是大眾集團內輸出功率最頂尖的型號，在6000rpm轉速下能輸出650馬力的能力到如今依然沒有被超越。

　　但蘭博基尼豈會止步于此，這次他們在Performante上進一步優化了EA825高轉速區域的表現，允許其在高轉速時使用更高的增壓值，最后在峰值扭矩維持850�！っ椎那闆r下，達成了同樣在6000rpm轉速輸出666馬力（490千瓦）的最大功率輸出。

　　變速箱維持采用來自ZF的8HP90 8速自動變速箱。但蘭博基尼在軟件上做了非常多新標定。例如將按車速換擋的策略改成用按發動機轉速換擋的策略，用以減少換算時間，增強變速箱在發動機于高轉速區間的對撥片指示輸入的響應，此外對內部換擋原件的液壓充放油策略也重新做了設定，大幅度減少降擋時間。

　　既然變速箱繼續采用ZF的8AT，那四驅系統自然也沿用托森C型中央差速器的結構。但此次蘭博基尼第一次在大眾集團內用上了新的托森中央差速器，其通過改動內部結構，實現了預限滑來提高響應以及實現更大范圍的扭矩分配能力。

　　那為什么如此追求性能的車型不改而采用電控中央離合器設計，來獲得更好的動態自由度呢？在場的蘭博基尼的首席技術官 Rouven Mohr這樣和我解釋道：Urus堅持用托森差速器而不像保時捷Turbo GT那樣采用多片式中央離合器來做四驅的原因是看中了托森機械式限滑差速器的穩定性和耐久性。因為Urus自重大，其傳動系統的負荷也相對較大，在賽道工況下他們需要在連續高強度的工況下都能維持穩定可靠的扭矩分配，而不是跑幾圈飛馳圈就算了。此外Urus還得考慮到越野路況，兩者的設計思想并不一樣。

　　整體車廂內飾布局沒有什么變化，在細節上用料有區別，例如現在方向盤和中控臺上都是標配了Alcantara材質，翻毛皮材質與碳纖維一起，成為了Urus Performante車型的標準內飾配置。當然，如果愿意，也可以選擇傳統的真皮材質。

　　車內和駕駛相關的主要變化來自于模式選擇器和儀表盤。之前普通Urus上共有6種駕駛模式，我相信很多人都不一定明白它們的使用場景。這次Performante上則簡化成了Strada（標準），Sport（運動），Corsa（競速）以及Rally（越野拉力模式）共四種模式，原先的越野、沙地和雪地模式都整合進了拉力模式里。

　　其中切換為Corsa模式后，儀表盤會像Huracan Performante那樣切換成一個碩大的轉速表，擋位顯示也變得更大，讓駕駛員更加清晰直接的了解車輛信息，方便進行精細的手動換擋操作。