真有傳說中那么好？測試理想L8 Max

◆ 動態評價

　　測試拍攝當天一直下雨，但后續我們又在干地情況下對加速/剎車進行了復測，文章內展示的是標準測試（干地）成績，圖片素材來不及重新拍攝，請見諒。

　　動力模式選擇彈射起步，電子穩定控制系統無法關閉，雖然是增程式電動車，但理想L8(參數|詢價)的動力輸出并不突兀，從加速曲線圖也能看出，前0.2s左右，動力輸出是比較溫柔的。而隨著動力到來，和推背感一同出現的還有高高揚起的車頭，最終干地0-100km/h加速時間為5.54s。

◆ 濕地及虧電加速測試

　　在四驅系統的幫助下，理想L8起步階段車輪沒有出現絲毫打滑，即便是在濕滑路面，車輪也能牢牢抓住地面，最終濕滑路面加速成績為5.55s，差別不大。

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　　另外，我們也測試了虧電狀態下的加速成績，在電量低于60%以后，動力模式便無法選擇彈射起步。我們選擇25%電量進行測試，模擬虧電的極端場景，此時起步的動作變得更加遲緩，并且在70km/h左右，還出現了加速無力的情況。不僅如此，隨著電量越來越低，在發動機強制啟動之后，這種加速無力會來的越來越早，加速成績也變得非常不穩定，甚至出現了17.09s才完成0-100km/h加速的極端情況。

　　 理想L8在動力系統上與L9完全相同，相較于理想ONE而言有不小進步，油箱也從55L升級到65L。底盤部分則采用前雙叉臂后多連桿的懸架形式，并采用空氣彈簧。

　　我們在舉升機上看了L8的底盤，在用料方面還是相當下本兒的，前橋的擺臂、羊角都是鋁合金材質，后橋下擺臂涂裝像鋁合金，但實際為鋼質。唯一一個遺憾之處是油箱位置較低，是整個底盤最低點，對于市區道路來說問題不大，但如果走爛路的話可能會有托底的風險。

　　這套增程式混動系統采用前后雙電機結構，三元鋰電池組容量為42.8kWh，油箱容積為65L，WLTC綜合續航達到了1100km，十分夸張。不過，這么大的電池組和油箱，再加上碩大無比的車身，帶來的弊端也是很明顯的，這臺L8 Max的自重達到了2480kg。

　　如此大的重量，想要輕盈的駕駛感受自然是不太可能的，在轉彎時，車身的側傾也比較明顯，此時后排乘客會感覺到不小的離心力，但比L9要略好一些。動力踏板和剎車踏板的標定都不錯，力度來的十分線性，再加上懸架在收束性上優秀表現，使得L8在車身俯仰上的控制很好，并不會有明顯的“點頭”、“抬頭”現象，屬于很好開的一款中大型SUV。

　　L8仍舊提供三種駕駛模式，分別為純電優先、燃油優先和油電混動，內燃機工作時的NVH比理想ONE有了大幅提升，除了能通過動力踏板有細微感知外，行駛中已經很難察覺到了。

　　L8的NVH會比L9稍遜一籌，風噪和胎噪的隔絕感都要差一些，但橫向來看，仍然是比較優秀的水準。

◆ 四驅系統

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　　理想L8采用前后雙電機形式，后電機的最大功率和最大扭矩都比前電機要大不少。在滑輪組測試中，依靠電子系統的限滑，L8的整體表現還不錯。在單前輪有附著力時，能感受到限滑動作及扭矩的輸出，但前電機扭矩不足以使車輛脫困。相反，由于后電機扭矩更大，使車輛通過了單后輪附著力測試。

　　理想L8采用空氣懸架，底盤高度可調，其接近角為19°，離去角為21°，算是城市SUV的常規水準。從側面可以看到，底盤最低的位置是油箱，對于越野測試來說這并不是一個好消息。

　　在場地越野測試時，將底盤調至最高后，其底大邊的離地間隙是完全足夠的，但由于油箱位置較低，在連續炮彈坑項目時發生托底。超過3000mm的軸距也是它的一個特點，在蝴蝶谷項目中，并沒有出現常見的大范圍重心轉移，轉向手感在中心區有一定虛位，對于小幅車身調整比較友好。

　　L8的后電機可提供不錯的扭矩，使得車輛可以完成36°和42°爬坡，過程中需要駕駛員持續穩住油門保證動力持續性，如果坡道上動力有松懈的話，則很難立刻建立足夠的扭矩，這也使得爬坡過程中前輪出現了打滑現象。

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　　在越野配置上，理想L8給到的并不多，但這臺車有一個專屬的越野脫困模式，該模式下電子系統的標定邏輯會有調整。同時，還帶有陡坡緩降和360°全景影像功能。