Urus Performante 賽道越野試駕體驗

　　[汽車之家 海外試駕]　　還記得上次6月初在意大利的Nardo測試場試駕Urus Performante原型車，當時那車在行駛特性方面的變化以及持續而又穩定表現給我留下了深刻的印象。而就在這個秋季，我們又有機會來到意大利的羅馬，在瓦萊倫加賽道（Autodromo Vallelunga），于瀝青賽道和越野路面上，真正放開手腳測試量產版的Urus Performante。

　　上次在Nardo測試場的搶先體驗中，我們已經對Urus Performante這個定位概念進行過闡述，有興趣的朋友可以點擊之前的文章《賽道試駕蘭博基尼Urus Performante》進行查看。這次我們主要關注量產版的實際情況與表現。

　　在歐洲市場里，Urus Performante分成了基礎版和個性化版兩種起始配置。兩者在機械和操控性能方面沒有任何區別，不同的點在于后者是廠商預先就標配了許多彰顯個性的配置。例如：外觀上的碳纖維組件都是以原色的形式對外展示的，內飾里的縫線也采用了明亮的對比色等等。此次我們在現場體驗的車型全都是個性化版本，將來進入國內的Urus Performante也將是這個版本。

　　我們這次拿到的是一臺橙色的Urus Performante，明亮的涂裝和Performante的定位可以說是相得益彰�，F場大多數的試駕車均是這類型的亮色涂裝。

　　和普通的Urus相比，Performante版本的整體前臉設計都發生了改變。之前前臉多處輻條采用車身同色的設計也被廣泛被黑色光面漆所取代，只剩下兩邊加大了受力面積的擾流條保留了同色涂裝。遠遠從前方看去，Performante就像有兩顆長長的“獠牙”一般，壓迫感十足。

　　當目光再靠近點仔細查看就會發現，就在副水箱散熱器的旁邊還新增了用于整理車側亂流的空氣簾入口。而保險杠下沿原先塑料件的也被一整套的碳纖維材質套件所取代。其中，“獠牙”狀的碳纖維條和上方的擾流條一起承擔了大部分車前軸的下壓力的工作。

　　說到下壓力就不能不提這套碳纖維材質的發動機蓋，因為它在上面開了兩列空氣導流孔。這一來有助于快速將機艙內積攢的熱量派出，二來可以提升下壓力效率，在保證提升下壓力的同時不會帶來過多的阻力。

　　從側面看過去，會有一種Urus Performante整體線條變得更為修長的錯覺�；乜磾祿�后，情況的確如此，因為相比較普通版本的Urus，Performante版本的整車長增加了20mm，車身高度也因更換了帶鋼制彈簧的性能取向懸架而降低了20mm，的確會給人觀感上有變修長的感覺。

　　很可惜，這次由于天公不作美，為了安全起見，蘭博基尼官方給所有當天的試駕車均換上了標配的22英寸倍耐力P Zero輪胎，并沒有用上定制版的倍耐力Trofeo R。前輪后輪均配備了陶碳剎車系統，前面為10活塞固定卡鉗設計，搭配440毫米直徑的陶碳剎車盤，后輪為浮動單活塞帶駐車電機式設計，搭配370毫米直徑的陶碳剎車盤。在剎車這項配置上，Performante和普通版之間沒有區別。

　　車尾則是個人覺得Urus Performante最為出戲的角度之一。因為這里包含了三大重要更改要素：設計變更，車頂尾翼以及天蝎排氣。

　　首先從上往下看，除了普通在車尾延伸出來的小尾翼外，車頂還新增了一片面積不小的擾流尾翼，并且兩邊還帶有端板以鎖住氣流流向。由于SUV車型造型的原因，即便是Coupe的造型，其在車尾的小尾翼的作用其實并不大，因為不少的氣流在車頂D柱位置就開始剝離。要想取得更加的下壓力效果，把尾翼安放在車頂是最直接有效的方法。

　　所以在車頂尾翼，車側空氣簾以及發動機蓋導流孔的共同作用下，相比起普通版，Urus的車尾下壓力增加了38%，但下壓力效率并沒有降低，反而提升了10%。這也就意味著，在增加下壓力的同時，所帶來的空氣阻力并沒有對整體阻力造成負面影響。

　　和車頭的改變一樣，車尾的鈑金件并沒有發生變化，變化的是保險杠的部分。車尾兩側的的黑色裝飾條更換了方向并且融入了輪眉，可惜僅是裝飾，并沒有開口。設計變化最大的是保險杠下沿擴散器的部分，現在整體包覆的樣式讓視覺重心明顯比普通版更為低矮。另外，這整個下沿大幅包邊，也是使用了碳纖維材質。

　　下方就是我們的重中之中，“特調版”天蝎排氣。雖然普通的Urus也可以選裝天蝎排氣，但Performante這套標配的天蝎排氣的尾鼓是經過特殊調整的，可以讓其在3000rpm以上的區間發出更為洪亮的更為震撼的排氣聲浪。與此同時這套鈦合金排氣還可以讓Performante減去10.4kg的體重！

　　而且最重要的一點是，歐版車型上并沒有GPF(汽油顆粒捕捉器)！是的，你沒看錯！加上去除中央消音器的設計，Urus Performante V8發動機的排氣韻律可以幾乎暢通無阻地經過四個鈦合金排氣口噴薄出車外。而天蝎排氣經過高溫的烘烤，排氣通體綻放出鈦合金特有的幽藍色，相當迷人！下面就來欣賞下排氣聲浪。

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　　外觀能看到的升級基本就這么多�？偟膩碚f，車外的變化主要是應用碳纖維組件來進行減重以及強化空氣動力學。通過在前機蓋、車頂、前后保險杠及側邊下沿等地方應用碳纖維材料，整車重量就已經能減少7.3kg。那它能叫Performante，里子自然也少不了的。下面就看看它到底能拿出什么看家硬實力來。

　　首先是發動機的提升，歐版的Performante在普通版650馬力的基礎上提升了了16馬力，來到了666馬力，它的扭矩依然維持在850牛·米的水平，并沒有變化。

　　從外特性圖可以看出，這種功率的提升方式并沒有進行額外的扭矩提升。功率的增加是通過控制渦輪泄壓閥延遲打開的角度來實現的，能在高轉高負荷區域的有所感知，但若沒有另外的調校，其在低轉速轉速的扭矩建立速度是沒什么變化的，但蘭博基尼這次說著重提升了中低轉速下的響應，讓我們后面試駕部分在仔細感受下。

　　這里不得不說一下的是，由于中國最晚要在2023年7月就要在全國范圍執行目前全球最嚴苛的國6b+RDE排放標準，所以進入中國的Urus Performante是要配備汽油顆粒捕捉器。同樣嚴苛的3C法規也讓即便是小批量的它也不能幸免。因此，中國版的Urus Performante功率將會下降到640馬力，現今650馬力的普通版的Urus功率也會一并下調。但由于峰值扭矩及其區間依然保持與歐版一致，整體性能表現并不會有什么太大的差別。

　　變速箱方面就像之前所說的，硬件上并沒有變化，依然采用ZF的8HP90。雖然硬件上還是屬于初代ZF 8AT的框架，但蘭博基尼完做了全新的標定優化，其中最重要的改變就是從基于時速換擋策略轉換成了基于轉速換擋策略。這個轉變讓換擋后的轉速控制更為精準，這不僅能讓駕駛者擁有更廣的手動轉速控制的能力，也給實現更換的降檔時間打下了基礎。

　　可能有些讀者會疑問，為什么既然變速箱控制的目標發動機轉速，為何不以轉速為基礎而是繞道車速呢？因為在大眾集團里車型眾多，每個車型搭載的輪胎尺寸也不盡相同，如果采用轉速為基礎的策略，容易導致在同一個換擋轉速下配合不同輪胎尺寸，車速也不同。這會影響排放和油耗的一致性，以至于顧客的感知都會受到影響。那為什么Urus Performante又能用了？因為它是唯一的，單獨認證，輪胎尺寸也只有兩款且尺寸差別非常小，所以不需要考慮通配性問題。

　　除了傳動系統，底盤也是改進的重點之一。其中以鋼制彈簧替代空氣彈簧為核心改變。由于空氣彈簧的特性，彈簧剛度是隨著空氣柱的高度而變化的。也就是說它的剛度在彎道中是隨著車身側傾而變化的。另一方面相對于壓縮到底的情況，其在初段也無法提供“足夠”的剛性。雖然，普通版Urus上配備的自適應減振以及48V防傾桿能在彎道中分別在初段和穩態段提供足夠的支撐力。但只要經過連續彎道進行激烈駕駛，空氣懸架那種脫節感就會開始顯露出來了。用蘭博基尼CTO的原話來說就是，空氣彈簧的適應范圍很廣，但它不夠傳統鋼制彈簧來的極限。

　　為了能充分發揮這些新硬件新標定的潛能，蘭博基尼的工程師對駕駛模式也進行重新的設定。除了對Strada，Sport，Corsa這三個模式進行了更為激進的調校外，也將之前分為三個越野場景的駕駛模式合并為一個Rally模式。通過中央動態管理器對后軸限滑差速器以及后輪轉向系統的集中控制，讓車輛始終能在低附著路面上處于一種車隨心動的一個狀態。具體的駕駛感受我們后面再說。

　　除此之外內飾方面的變化最明顯的就Performante專屬的對比色縫線與標識了。特別是個性化版這在座椅上默認的亮色Performante標志，辨識度可以說是非常高了。

　　整體中控與座椅一樣，都用相對較輕的翻毛皮材質來替代真皮材料。不僅看上去摸上去的感覺很棒，內飾方面因此也減重了5kg之多。

　　說了那么多，是時候來上賽道見見真章了。不過就像之前說的，試駕當天的上午雨勢非常大，為了安全起見，不僅全部車輛都換上了標配的倍耐力P Zero輪胎，就連每位記者都配備了兩名教練在跟隨，一名在前面用車壓著車速，另一名坐在副駕駛負責監視。不過好在上次在Nardo已經非常“自由”地體驗了Performante在干地上的強悍表現。如今體驗一次濕地賽道也恰巧能完整了解Performante這一款高性能SUV在不同工況和天氣下的全面表現。

　　通過撥片掛入D擋后，我們開始了上午的第一節試駕。開始教練的壓車非常保守，只允許使用Strada模式，更允許關閉ESP。 在瓦萊倫加賽道的大直道上最高速度都不超過150km/h。雖然是雨天，但這個速度對于Performante來說簡直是在逛街般輕松。

　　但正因如此才得以體會到新發動機標定在中低轉速D擋下的表現。能感知到的是，起步的響應明顯變得沒那么拖沓了。但行進中的Tip-in，發動機的扭矩建立并沒有察覺出和普通版的Urus有什么不同的地方，可能是基礎排量太大了，差別不容易感知。

　　隨后在多個回頭彎中，雨水混合著瀝青路面的橡膠層可以輕易讓輪胎瞬間突破抓地力圓，進而多次在入彎和出彎的時候出現推頭和突然動力型轉向過度的情況。即便是在普通駕駛模式下面對這種狀況，Urus Performante的ESP也并沒有非常突兀的進行動力限制或者輪胎制動，我依然可以保持油門，稍微在方向上找補一下并可輕松將車輛的姿態修正。

　　隨著圈數的增加，旁邊教練也看得出我能駕馭雨天的工況，并且可以很好的預判車輛的動態。于是他便允許我切換到Corsa模式，并指示前車帶起速度。在這個模式下，車輛的潛力終于被釋放出來了。

　　首先讓我感受最深的是慣性換擋（Inertia-Shift），它在Corsa模式下可以用盡發動機轉速到紅線6800rpm再升擋。得益于基于發動機轉速換擋的策略，Performante的升擋不僅帶來了更為強烈的換擋刺激感，也是進一步提升加速的成績。因為用盡轉速之后，換擋前后的平均功率是最高的，其次，更高的轉速也帶來了更多的慣量，進一步輸入進四驅系統，充分利用其抓地力優勢。百公里加速從3.6秒下降到3.3秒的這個進步可不僅僅歸功于增大的16馬力和車身減輕的重量。

　　其次每次在彎道前制動時，無論是自動還是手動降擋，變速箱的降擋都要干凈利落很多，甚至于在3擋4500rpm的時候依然能允許你執行手動降擋指令，并且果斷執行。要知道，這時候降下去后，2擋轉速已經去到6500rpm附近了，離紅線只有幾百轉的空間。這要在普通Urus上是不可能給你實現的。因為對于AT變速箱來說，它的換擋原件較多，在通常情況下要留有較多的轉速安全余量。

　　這種貫徹到位，鏗鏘有力的駕駛體感能給予駕駛者很強的溝通感。駕駛者能清楚知道，車輛會迅速地執行給出的指令，進而相信這臺車。

　　那同樣在Corsa模式下，這次在雨天相比之前在Nardo測試場干地采用倍耐力 Trofeo R輪胎有什么特別之處嗎？答案是，如果只能用一個詞來形容，那便是：穩中求勝。

　　由于之前在Nardo測試場氣候條件極佳，整車無論是在彎道還是在出彎時候都表現出非常中性的動態，沒什么可挑剔的。而這次由于抓地力不好，反而更容易看出Corsa模式的設定�？偟捏w驗下來就是Corsa模式下，車輛的橫擺角速度，也就是俗稱的Yaw rate會有一個很平滑的阻尼逐漸快速增大的過程。也就是說，無論你是故意把車扔進彎里，還是在經過左右連續彎時不斷的快速扭動方向盤，車身的橫擺都可以很快穩定下來，仿佛有一只手在時刻柔和地控制住車身。即便有一定的轉向過度趨勢，但并不嚇人，只需要過多幾個彎角后，便可逐漸建立起對車輛動態的信心。

　　有些讀者可能會覺得不理解，Corsa模式不是最強的模式嗎，應該沒有這種控制的“介入”才對。這里需要說明下的是，和大部分車型的不一樣，Urus Performante上的Sport和Corsa模式并不是一個“激進程度”遞進的關系，而是對應不同應用場景的關系。因為相比起Sport模式，Corsa模式是用于追求最快圈速而設定的，無論是干地還是雨天，這個模式都是你追求最佳圈速的選擇。而前者是追求玩樂，體感刺激的。

　　進行完了賽道試駕，是時候去越野路面再次體驗下Rally模式了。上次在Nardo測試的還是原型車，價值不菲，且賽道緩沖區太窄，放不開手腳去試。這次來到專門的土路，加上下雨，路邊變得異常泥濘，是測試這個模式非常好的場地。

由于路面異常濕滑，入彎的時候要不就是得速度降得非常低，要不就是得用拉力賽的跑法，將車輛反向“丟”入彎里并給油反打才能流暢過彎，若還按照場地的跑法，入彎出彎都會很狼狽。

　　由于越野路面體驗時間只有一節，相對較短，但依然能感受到Rally模式對這種路面的那種輕松應對感。在這個模式下，自適應減振器的阻尼力降低，ESP重新標定允許更多的橫擺和ABS也允許更多的抱死狀態出現。 面對凹凸不平的泥濘路面，Performante依然能輕松掠過。

　　用個不太嚴謹的比喻來說，Rally模式就像是一個擴展的Corsa模式，它同樣能提供給駕駛者穩定的車身動態，唯獨不同的就是他對駕駛員的轉向修正要求降低了不少。

　　無論是出彎還是入彎，只要方向盤指向正確的方向，不要速度過快，只需要踩下油門，車輛就會自動通過調節后輪轉向以及帶Torque Vectoring的后差速器把你擺正車身，這種在復雜路面有這種能幫你自動修正車身且不突兀的體驗，真是屢試不爽。

總結：

　　之前測試原型車時我覺得Urus Performante有點過于硬核了，適合喜歡追求極限的消費者。但經過這次的量產車試駕，我認為，只要稍微在舒適性上做一點妥協，Urus Performante絕對是更值得買的車型。且不說更引人注目的外觀，通過這次詳盡試駕，我看到了蘭博基尼的工程師在其軟硬件搭配調試上傾注了非常多的Know How，才能達到現在如此和諧且穩定的性能和操控表現。寫在結尾還有最重要的一點：現在是最后一次擁有純油Urus的時刻了，因為下一代Urus將轉為插電混動車型。珍惜當下�。ㄎ�/圖 汽車之家海外撰稿人）

車型圖片
基本參數	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
廠商指導價	329.729萬
經銷商報價
廠商	蘭博基尼
級別	中大型SUV
能源類型	汽油
環保標準	國VI
上市時間	2022.08
最大功率(kW)	471
最大扭矩(N·m)	850
發動機	4.0T 641馬力 V8
變速箱	8擋手自一體
長*寬*高(mm)	5137*2026*1618
車身結構	5門5座SUV
最高車速(km/h)	306
官方0-100km/h加速(s)	3.3
整車質保	三年不限公里
首任車主質保政策	-
車身	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
長度(mm)	5137
寬度(mm)	2026
高度(mm)	1618
軸距(mm)	3003
前輪距(mm)	1711
后輪距(mm)	1718
最小轉彎半徑(m)	5.9
車身結構	SUV
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	5
座位數(個)	5
油箱容積(L)	85
后備廂容積(L)	616
整備質量(kg)	2350
最大滿載質量(kg)	2875
發動機	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
發動機型號	DWN
排量(mL)	3996
排量(L)	4.0
進氣形式	雙渦輪增壓
發動機布局	縱置
氣缸排列形式	V
氣缸數(個)	8
每缸氣門數(個)	4
壓縮比	9.7
配氣機構	DOHC
缸徑(mm)	86
行程(mm)	86
最大馬力(Ps)	641
最大功率(kW)	471
最大功率轉速(rpm)	6000
最大扭矩(N·m)	850
最大扭矩轉速(rpm)	2300-4500
最大凈功率(kW)	471
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國VI
變速箱	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
擋位個數	8
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)
簡稱	8擋手自一體
底盤轉向	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
驅動方式	前置四驅
四驅形式	全時四驅
中央差速器結構	托森式差速器
前懸架類型	多連桿式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
前制動器類型	陶瓷通風盤式
后制動器類型	陶瓷通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	285/40 R22
后輪胎規格	325/35 R22
備胎規格	無

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