保時捷Taycan Turbo GT

回想起2年前在法國賽道上試駕帶有PDCC的上一代Panamera，即便有48V主動式防傾桿的幫助，但沉重的車身還是會在左右快速交替的時候來回晃動，有可直接感知到的局限性。而在這輛Turbo GT上，通過聰明且高速的前饋模型控制，PAR能夠在你進行下一步動作之前把車身姿態及懸掛狀態調整到位，除了急速調平車身及抵抗點頭側傾外，PAR還能對單一車輪的載荷進行主動調整，從而控制這個車輪的抓地力。在賽道駕駛中這一切都發生得悄無聲息，我腦袋里只想著一件事：這車的極限高得超乎常理��？！

在全力工作時PAR系統峰值功率能高達30kW，僅有高電壓才能支持此般功率輸出，這也是為何PAR目前只適配在了插混Panamera以及Taycan(參數|詢價)身上，用以抹去高車重對行駛動態所帶來的負面影響。

在賽道試駕后返程的路上，我一直在思考這輛車到底是個什么樣的存在。上一個叫Turbo GT的還是那輛659馬力的卡宴，保時捷用它證明了一輛大型SUV也能叱咤賽道，Taycan Turbo GT的出現則是保時捷在電動化浪潮中對自身賽車基因的有力捍衛。當下也許不會有多少人愿意買一輛過千馬力的電動車來下賽道，但從當初Misson R概念賽車的出現，到如今已打磨完成的Taycan Turbo GT，它更有一種里程碑的意義——電動的保時捷在賽道上依然穩執牛耳。也許外觀能夠被借鑒，但來自德國魏斯阿赫的這份對工程及性能的執著不可復制。