一步步變強 一文看懂中國新能源車變遷

● 越來越多的企業/資本進入

　　如果說雙積分政策推出，加速了車企向新能源汽車領域邁進的步伐，2017年9月工信部副部長辛國斌宣布國家已啟動研究制訂傳統能源汽車禁售時間表的消息，則直接打破了現有新能源汽車行業格局。隨著雙積分和禁售時間表制定等消息陸續傳出，越來越多的資本、企業進入新能源汽車領域。

　　目前中國境內布局新能源汽車企業主要分為三類：一是傳統車企布局，它們是中國最早進入新能源汽車領域的企業，其中以比亞迪、吉利、北汽、奇瑞等中國品牌最為典型。為了能夠更加專注于新能源領域，北汽、奇瑞等企業還專門成立獨立公司申請資質，從事新能源汽車的研發生產。由于布局時間較早，比亞迪、北汽新能源等已經積累了一定的市場規模，其中比亞迪已經連續三年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，北汽新能源在2017年也實現了產銷量均破10萬輛。

　　而布局較晚者如長安、長城、一汽等則面臨著巨大的雙積分壓力，不過這些企業也在快速尋求轉變。在后發力的企業中，長安汽車的轉變最為明顯，2017年大力投放新能源車型，銷量近3萬輛，同比增幅近5倍，當年也一舉摘掉了“油耗負分大戶”的帽子。長安還宣布2025年將禁售傳統燃油車，成為國內首個將“禁售傳統燃油車”提上議程的車企。另一個雙積分困難戶長城則選擇聯合方式加強新能源布局，前后牽手河北御捷、寶馬等車企。

　　第二大類布局者為新造車勢力，它們或如威馬汽車、云度新能源等，為傳統車企高管再創業，這些企業對于汽車全產業鏈制造流程爛熟于心；或如前途汽車、長江汽車等，為汽車相關企業轉型而成，在零部件等制作設計上成熟度較高；或如蔚來汽車、車和家等，創始人具有成功的互聯網創業經歷或者擔任過大公司高管，它們更貼近用戶、注重體驗。

　　這些企業目前陸陸續續從概念階段進入實車生產，它們是資本進入最集中也最積極的部分，據不完全統計，國內10家較出名的新造車企融資金融已近700億元，未來的一到兩年里是這些車企新車發布密集期，也是企業發展的關鍵期�；蛟S這些企業中會出現下一個吉利，亦或是中國版特斯拉。

　　除了車企，在智能化、電動化與共享化潮流之下，互聯網三大巨頭百度、阿里、騰訊（BAT）也在積極布局新能源汽車領域，它們一邊采用直接投資孵化的方式；一邊則是與各大車企合作將自家智能網聯等系統與汽車緊密聯系，以便獲得更多的數據，占領未來出行制高點。

　　第三大類則為外資品牌。由于此前布局不足，隨著雙積分政策的逼近，以及新能源汽車大潮的來襲，外資品牌加緊在中國新能源領域布局。一方面不斷推出新能源領域戰略，打造電動化專屬平臺；另一方面加速與中國品牌展開合作，新一輪合資潮到來。

　　合資潮的形成很大程度得緣政府對新能源汽車領域投資管制的開放。目前中國已經開放新能源汽車領域的合資車企數量限制。根據2017年修訂版《外商投資產業指導目錄》，外資企業與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業，以及建立生產純電動車整車產品的合資企業，可不受兩家名額的限制。

　　未來為了加速導入國際新能源技術，形成充分競爭的市場格局，中國在汽車制造產業，尤其是新能源領域還將進一步加大開放力度。日前發改委宣布，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，這意味著未來在新能源汽車領域或可以率先出現獨資外國汽車品牌。

● 產品向更加完善方向發展

　　無論車企如何變化，最終消費者是否買單還看產品本身。而在新能源汽車發展的數十年里，應用領域、車型等也在不斷發生變化。主要呈現以下五大趨勢：

　　1、從商用到乘用，新車型大量上市。新能源汽車最早以客車產品為主，主要應用在商用和公共領域。隨著私人消費大門打開，產業重心轉向乘用車，新產品也層出不窮。相比五年前只有少數幾款車可以選擇，現在一年上市的新車已有數十款，品類日益豐富，覆蓋從微型到中大型轎車，還有SUV、MPV等。

　　2、純電動一直占主體。具體從細分技術領域來看，純電動依然是市場主要的增長主力，以2017年為例，純電動車占據83.9% 的市場份額，來源于中國以純電動為主的新能源汽車產業政策發展路徑。插電式混合動力車型相對而言增長不算驚人，但它的消費群體主要為個人，可以說是私人市場的較早開拓者；燃料電池車型產品也從試驗室研發階段邁入商業化推廣階段，產量由個位數增長至 2016年超百輛，已有產品開始運行使用。

　　3、從改款車到重新開發平臺。最早一批新能源汽車大多數是在燃油車平臺上改款而來，越來越多的車企啟動平臺化戰略，與在傳統車平臺上開發新能源汽車受到種種限制不同，在全新平臺開發的新能源產品將更具競爭力，也更強調貼合用戶需求。

　　4、性價比大幅提升。從車輛性能來看，無論是續航還是整車質感都有了明顯的提升。在2013年，一款續航僅150km的小型純電動車補貼后售價約14萬元，到2018年同級別的純電動車續航翻一倍，但售價已降到8萬元左右。根據日前車企發布的車型來看，無論是來自于傳統車企的奇瑞瑞虎3xe，還是新造車勢力的威馬EX5都將續航超400km的產品價格，拉到10萬元左右。隨著電池能量密度提升，整車將進一步輕量化、低風阻化，明年主流純電動車型續航將提升至500km以上，能極大緩解用戶的里程焦慮。

　　5、與智能網聯技術的結合更緊密。由于電動車由三電系統主導，更容易被操控，新能源汽車被認為是自動駕駛最佳載體。隨著智能網聯技術的推進，越來越多的車型搭載自動駕駛技術。目前各大互聯網巨頭都找到了與其合作車企，如長城牽手百度，上汽牽手阿里，長安牽手騰訊……其中上汽與阿里合作的斑馬系統已經運用在上汽多款新能源車型中。未來智能大屏、聯網互動、自動泊車等或將成為每一款新能源汽車型標配。

● 充電樁出現了質和量的提升

　　與車型進步相匹配的，新能源汽車配套環境也在不斷改善，這里以充電樁產業最為典型。2014年5月，國家電網宣布，將引入社會資本參與分布式電源并網工程、電動車充換電站設施建設。這是“電老大”首次向社會資本開放，此前全國充電樁皆為國家電網建設。

　　伴隨而來的是充電樁數量的大幅增加。在2010年初，我國充電樁數量大約在1千個左右。到2013年，數量突破2萬個。而根據中國充電聯盟官方最新發布數據顯示，截至2018年3月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁25.3萬個，通過聯盟內成員整車企業采樣車樁相隨信息數據39.3條，共計充電樁數超64萬個。

　　根據主體性質看，目前國內充電樁建設的主體主要有國家電網、電動車廠商、第三方服務商、車主個人。國家電網是依托高速公路布局的充電網絡以及公共基礎充電設施的建設；電動車企業和第三方服務商重點在景區、商鋪、寫字樓，在這些人口流動較大的地方建設充電樁；有條件的車主個人也會在自家車庫安裝充電樁。

　　從整個充電服務運營的角色看，根據功能分，充電樁產業鏈從建設到運營涉及充電設備制造商、充電建設運營商、以及整體解決方案商，目前來看，國內充電產業鏈上的這幾類業者往往身份重合、同時涉足多個功能領域。與此同時，高德、百度地圖等也都增加了充電樁找尋功能。手機不僅能夠查找充電樁位置及動態，還能直接支付。

　　除了簡單嫁接的增值服務外，汽車工業大數據算是行業內最值得期待的領域。作為車聯網、智能電網的“入口”，充電樁在未來智慧城市、智能小區建設中亦可發揮數據采集與分析、資源優化配置等重要作用，已具備廣闊的發展前景與商業模式創新空間。在互聯網的加持下，充電網、車聯網融為一體，充電樁將成為一個充滿無限可能的接口。 運營商通過充電樁，連接車、人、能源，各種數據通過分析將延伸出更多商業模式，也將更加便捷人們的出行、使用。

全文總結：

　　人們總是高估兩年之后的變化，卻低估世界十年之后的變化。改革開放以來，中國新能源汽車經歷了從無到有再變強的階段，其實也就是10年左右時間。隨著電動化、智能化、共享化趨勢的加快，汽車產業迎來了有史以來最大的一場變革。電動車的爆發式增長可能在未來5年，或者是稍長一點時間發生，而它的基礎就是電動車性價比要達到，甚至超過燃油車。汽車動力技術的革命已經到來，不適時轉型就會有被顛覆的風險。

　　而改變未來出行有賴于互聯網加新能源汽車。電動化僅僅是汽車變革基礎性的第一步，接下來必須使電動化和智能化、網聯化、共享化深入融合，快步進入2.0階段，才能釋放電動車造福潛能，走進智能網聯新時代。（文/汽車之家 章漣漪）

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