2018年5家新造車企業“交付”規劃一覽

二、“代工”下的交付：解決焦慮還是促進焦慮？

　　在北京長安街東方廣場的蔚來體驗店里，一位銷售人員告訴筆者：“現在預訂ES8，交付日期已經排到12月份，算得上供不應求”，而且特意強調：“就算加價也不行，都要在APP上排順序”。

　　可以套用一句名言：產能足夠的車企大體相似，而產能困難的車企則各有各的不同。

　　但事實上，這5家在2018年有交付規劃的新造車企業在產能布局上都較為充裕，只是目前仍處在生產制造初期，產能爬坡需要足夠的時間過渡。

　　目前來看，在2018年進入交付階段的這5家車企中，蔚來汽車、威馬汽車在產品上市速度上較快，但在時間和品控上，交付的挑戰也日益凸顯；而小鵬汽車、奇點汽車、前途汽車則更為謹慎，放緩了推出產品的進度。但除了產品層面，生產資質的申請、生產成本的控制也是新造車企業在交付前要面對的問題。

　　汽車行業資深分析師告訴筆者，互聯網背景的造車新勢力，大多沒有太多汽車體系內的背景，在資質申請上很難摸到頭緒。此外，真正做到顛覆技術的企業仍十分稀缺，集成模式下的核心競爭力存疑；團隊中傳統造車背景、互聯網背景的人集合在一起，不同文化背景對管理的考驗難度很大；再有則是面對越來越理性的資本，新造車企業的壓力也與日俱增。

　　而日前發改委下發的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》對項目投資人、投資所在地、研發能力、售后服務、建設規模等方面全部細化和提升，這無疑進一步提升了新造車企業申請資質的門檻。

　　政策的調控在一定程度上活躍了代工模式的興起，蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車此前已分別選擇江淮、海馬、北汽新能源等傳統企業達成“代工”模式。蔚來汽車李斌表示，選擇代工起碼有三點考慮：新創公司從頭開始去做制造不會比現有汽車企業做得好、尊重制造行業，選擇自己擅長的事情、緩解公司投資新工廠的財務壓力。

　　但“代工”仍被部分車企列為“貶義詞”，威馬汽車則是代表之一，沈暉公開表示：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺”。不過，威馬雖未走代工模式，但其通過控股中順汽車變相換取資質的方法頗為取巧：2018年1月16日，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第304批），在擬變更企業準入信息中，中順汽車控股有限公司變更為威馬汽車制造溫州有限公司。這也就意味著威馬通過控股中順汽車的方式來獲得新能源汽車的生產資質。

　　這也為其他新造車企業提供了思路。例如愛馳汽車高層告訴筆者，他們不排除通過收購其他企業的方式獲取資質。

　　唯一在2018年依靠自建工廠實現上市交付的只有前途汽車，陸群也曾對筆者表示：“你自己不嘗試，讓別人去嘗試，這是對消費者不負責任的行為……我們不放心把前途汽車交給（其他廠家）代工”，此外，在陸群看來，前途的競爭對手是傳統車企，從來也不是互聯網車企。

三、生死較量：“交付”將加快車企優勝劣汰

　　近年來，有關汽車行業優勝劣汰的討論一直在蔓延，而“交付”無疑是新造車企業向汽車行業和消費市場做出的第一份答卷，一旦交卷，市場和消費者就擁有了“評卷”的權力，長短優劣也將被檢驗放大。

　　早在2016年底，蔚來汽車李斌在一次會議上預測：“現在的十多家造車新勢力里，能活下來兩、三家就很不錯了”。長安汽車總裁朱華榮也公開提到：“造車新勢力經過未來3-5年的淘汰，我認為90%成為‘先烈’是大概率事件，而且我認為這是很理想的結局”；北汽集團董事長徐和誼也在近期表示，中國降低關稅、取消合資股比會加速行業整合，至少三分之一的整車企業會在“2020-2022年之間倒掉”；威馬汽車COO徐煥新則認為，決戰只在未來兩三年。

　　不過，當被問及是否焦慮和擔心被淘汰時，新造車企業都顯得信心十足。蔚來汽車秦力洪曾對筆者表示：“對于我來說，今年、明年、后年既重要也不重要，我更關注10年、20年以后的事”。

　　但據悉新造車勢力中頗受關注的“玩家”車和家、拜騰汽車、愛馳汽車、游俠汽車等都將在2019年集中發力；成立僅3年半的合眾新能源也在6月6日通過工信部準入，成為全國第7家拿下純電動乘用車生產資質的造車新創企業，首款車型將于今年三季度上市。

　　 全文總結：汽車行業今非昔比，數據顯示，2015-2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超200個，相關投資金額1萬億元以上，已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。面對激烈的行業競爭，無論是轉型中的傳統車企，還是蜂擁而至的新造車勢力，輸贏成敗用不了幾十年，也許只近在眼前。（文/汽車之家 才麗媛）

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