政策扶持下日韓車企迅速崛起
整車股比放開,這在國際上也不是新鮮事,無論是日本,還是韓國,都是從有保護期到慢慢放開。相比于有著百年造車歷史的歐洲和美國,日本和韓國的汽車工業發展的也比較晚。但都通過一系列的措施,完成了汽車工業的發展,無論是日本本田、豐田,還是韓國現代在國際上都取得了較好的成績。且上述兩國在汽車行業股比完全放開前,無論是產能,還是技術都已經取得了一系列成果,這離不開國家政策的扶持。
日韓整車產業股比放開時間表 | ||
國家 | 降低限制 | 完全取消 |
日本 | 1971年 | 1979年 |
韓國 | 1981年 | 1987年 |
制表:汽車之家 新能源團隊 |
以日本來為例,在1979年放開股比之前,日本的汽車產業已經形成了一定的規模。1976年,日本汽車出口達到250萬輛之多,首次超過國內銷量。20世紀70年代以后,隨著日本經濟走向成熟,經濟增長率下降,但汽車產業繼續保持近每年15%的高增長率。
日本車企能夠發展起來主要源于三方面:一是政策扶持,早在20世紀初,日本汽車產業興起之時,日本政府就從企業端、消費者端給予多重補貼,此后還陸續采用“驅逐”外資品牌、國內車企免稅、進口車限制、補貼零部件企業等方式促進本土車企發展;二是外資品牌助力,第二次世界大戰之前,福特,克萊斯勒,通用三大美國汽車巨頭先后在日本開設工廠,替日本打下汽車工業基礎;三是國際環境加速,朝鮮戰爭爆發使日本從美國獲得大量汽車訂單,上世紀70年代的石油危機幫助日本打下海外市場。
相對而言,韓國車企在發展過程中,政府層面所做的工作更多。首先是堅持要求自主開發,早在上世紀70年代,韓國就從戰略層面要求每個公司選定一個車型,開發出完全國產化的汽車,到1976年,韓國主要汽車國產率達85%以上,到1986年韓國現代等車企研究開發費用占銷售額的比率都在4%左右,已達到先進國家的水平;其次是扶植保護,從1962年至1990年左右,韓國政策在對自家車企保護的同時,設置各種關稅和非關稅壁壘限制國外汽車進口;再者是加大科研投入,韓國政府向汽車科研開發項目提供大量資金,每年在汽車領域投資金額約占其總投資額的12%。
2017年部分中日韓車企研發投入資金 | |
車企 | 研發投入(億歐元) |
豐田 | 75.36 |
本田 | 53.6 |
日產 | 39.83 |
現代 | 17.62 |
上汽 | 12.84 |
制表:汽車之家 新能源團隊 |
除此之外,韓國汽車產業政策還有兩個小細節值得注意。一是產業發展核心是零部件,且沒有過多的資金支持,而是側重于引領和培育,一旦某個產品達到了國家規定的價格和質量標準,就停止進口這種零部件,以確保同期本國的幾大汽車公司能安心消化核心技術,提升自身研發、生產與管理能力;二是靠合資引進技術,與中國推行市場換技術不同,韓國政府采取技術引進方式,其底線是企業的獨立性和話語權,合資車企不許使用國外商標,堅持打造自主品牌。
巴西全面放開淪為世界汽車加工廠
與之相反,巴西并沒有追求汽車產業鏈的完整,而是看重政府財政收入和當地就業率,這使其國內汽車行業幾乎可以說已被境外公司全面壟斷,成為沒有自主產權的世界汽車加工廠。2016年,巴西汽車生產總量已經達到了216萬輛,位居全球第10位,可以說是汽車大國,但它并不是一個汽車強國,因為在巴西生產的汽車絕大多數都是外來的品牌和外來的車型,這與當地政策大有關系。
近5年巴西汽車產能情況 | |
年份 | 產能(萬輛) |
2013年 | 374 |
2014年 | 314 |
2015年 | 243 |
2016年 | 216 |
2017年 | 269 |
制表:汽車之家 新能源團隊 |
巴西汽車工業起步不算太晚,1925年,美國通用公司在巴西下線第一輛雪佛蘭,巴西汽車工業進入起步階段。1956年,巴西本國制造商發布了第一款成品車Romi-Isetta(羅米-依賽塔),巴西汽車制造開始有了自主品牌。
進入上世紀90年代中期,巴西汽車市場就已經完全打開,日產、雷諾、標致、雪鐵龍、奔馳、本田等全球主要汽車制造商陸續入駐巴西市場。這個過程中,巴西政府并沒有對自主品牌汽車產業進行大傾斜度的扶持,而是對汽車制造商的本地化生產率作出了一定的要求,這意味著,外資品牌只要投入足夠比例的資本和技術,就可以在巴西獲得稅務減免,用自身成熟的造車平臺、科學化管理、全球化采購等因素來減少巴西自主車系主場優勢。
與此同時,巴西對本地建立廠房的汽車制造商進行了稅收減免,其汽車工業產品稅降低比例最高可達30%;同時還對未完成國產化率要求的企業增收汽車工業產品稅。這種政策能保證車企所在地的高質量就業崗位,促進全球重工業集團在巴西的持續投資,但另一方面也進一步削弱了自主車企的積極性和主場優勢。
截止目前,巴西汽車制造業幾乎全部被外資控制,在十幾家汽車制造公司中,超過一半的企業,外資控制了企業資產總額的95%以上,巴西汽車工業實際上已成為依賴國外資本發展的工業。
全文總結
無論是從零部件領域借鑒,還是國外車企發展經驗來看,整車及零部件發展都需要一定土壤培育后才能逐步與世界進行競爭,這也是此前中國在整車領域限制股比的主要原因,但“重整車、輕零部件”的發展脈絡,顯然使得汽車產業不能協調發展。此外,國內整車廠與零部件沒有形成平等的合作關系也是禁錮產業發展的原因之一,無論是電裝、愛信精機之于豐田,加特可之于日產,還是博格華納之于通用、福特,國外車企多采用與零部件企業共同研發的方式,這更利于產業健康發展。
上述原因也促使了此次股比放開選擇從新能源車領域開始,利用5年時間一步步進行。作為近年來國家大力發展的產業,新能源汽車在整車和零部件領域已經取得了一些成就,相對而言與國外差距不算很大,從此處入手有機會能夠實現與世界平等對話,且在該領域,以寧德時代為代表的零部件企業也漸漸開始掌握主動權,與整車廠選擇合作研發的方式,試圖完善全產業鏈,新能源車領域股比放開也將會給未來汽車產業全面放開提供借鑒。(文/汽車之家 章漣漪)
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