開放股比(二)以史為鏡探索汽車產業發展

　　[汽車之家 新聞]  對于時常關注汽車行業的人來說，股比即將陸續放開的消息已不再是新聞，但其未來可能產生的影響還不能夠完全想象到。為此，我們從政策本身、歷史經驗、各界反映等角度，力圖理清股比開放之后，未來中國汽車行業的可能性變化，以及如何應對。此前我們已經推出第一篇“開放股比(一) 改變中國汽車行業格局”，此篇為第二篇，將從過往零部件、其他國家經驗出發，探討股比放開后市場可能性變化？政策該如何指導？企業該如何定位發展？未來還會有相關系列報道推出，歡迎關注討論。

60秒速讀：

　　1、股比開放以來，中國零部件企業取得了一系列成果，但是仍存在附加值普遍偏低、整車主要總成和關鍵零部件核心技術缺乏等現象，有觀點認為這和股比過早開放不無關系。
　　2、日韓兩國通過加強自主研發、扶植國內品牌、限制外企進入等方式使得國內車企迅速壯大，值得一提的是，在過程中雙方都十分注重與零部件等企業協調發展。
　　3、由于不追求汽車產業鏈的完整，而是看重政府財政收入和當地就業率，巴西汽車行業幾乎可以說已被境外公司全面壟斷，成為沒有自主產權的世界汽車加工廠。
　　4、“重整車、輕零部件”，以及兩者之間不能平等互動、共同研發是中國汽車產業沒能發展起來的主要因素，中國政府已經看到了問題所在，正逐步在新能源車領域調整。

零部件股比放開喜憂參半，形勢嚴峻

　　2004年，中國加入WTO之際，發改委發布新的《汽車產業發展政策》指出，在整車項目保持合資企業中方所占股份比例不得低于50%硬性要求的同時，取消外商投資零部件企業股比限制。

　　此后的一年左右時間里，德爾福、馬勒、博世等超過10家國外零部件企業陸續在中國成立新生產基地，且90%以上都是獨資企業。隨著中國汽車市場的不斷擴大，幾乎所有的世界著名汽車零部件企業都進入了中國市場。憑借著成熟的技術、批量化生產后的成本優勢等，它們迅速占領了市場。

　　十余年的時間里，不可否認，中國的零部件企業取得了較大發展。今年5月底，中汽研發布數據顯示，我國零部件企業已經超過10萬家，且2012年自主部件配套國際豪華品牌的企業幾乎為零，2017年達到0.12％；對主流合資品牌、重點自主品牌車企的配套比例也都實現了上升，2017年分別達到0.86％和2.47％。

　　但是在整車一級配套體系中，中國零部件群體僅占20％的市場份額，大多數中國零部件企業產品附加值普遍偏低，處于低端市場；外商獨資占50％，中外合資占30％，它們占據中高端配套市場。

　　對于本土零部件企業整體來說，其自主研發能力較國際一線零部件企業依舊存在著較大的差距，特別是對于整車主要總成和關鍵零部件的核心技術尤為缺乏。雖然截止到2017年，我國汽車零部件行業的研發投入占營業總收入比較2011年已經提升了很多，達到了4.32%（2011年1.4%），但是相對于國際平均6.6%的占比還存在著一定的提升空間。

　　此外，從營收角度來看，與國際主流的汽車零部件廠商相比，中國汽車零部件企業的規模還有很大的上升空間。根據《美國汽車新聞》發布的“全球汽車零部件配套供應商百強榜”，2016年博世以465億美元配套營收保持第一的位置，緊隨其后的是德國的采埃孚、加拿大的麥格納國際、日本的電裝、德國的大陸等。榜單是每年根據供應商上一年度在汽車行業配套市場業務中的營業收入進行排名，需要廠商提供公司名稱、所在地、聯系方式以及相關數據，部分知名廠商擁有較大的配套業務規模，但卻不見入圍榜單，可能是未提供相關信息。

　　按照各大零部件供應商總部所在地，上榜企業以日系最多，總共28家（2013年、2014年均為29家，2015年、2016年都是30家）；其次是美國，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2016年25家）；德國有16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。日系、德系、美系的整車力量強悍，也能在零部件供應商的實力上得到印證。

　　當然，值得一提的是，此次榜單中共有5家中國企業進入，分別是延鋒、英納法、中信戴卡、德昌電機和敏實集團，排名分別為第14、66、71、81、93位，創下中國企業數量歷史新高，但與日、德、美相比還有不小距離。

　　有專家認為，多年來中國零部件企業特別是在技術領域沒有取得突破性發展，與過早的開放股比有一定的關系。2004年左右，中國汽車行業正式起步不久，零部件更是還未能形成競爭力，而國際車企已經發展百余年，此時股比放開，使得關鍵總成和零部件都成為跨國公司獨資和絕對控股的對象，跨國公司在整個汽車產業鏈的上游處于絕對優勢地位，受股比限制不能進一步控股的整車企業產生的利潤，也被大量轉移到上游跨國公司控制的零部件生產企業，這一定程度上也減緩了中國整車企業發展。

　　而如果一開始選擇限制股比，合資的形式對于還很羸弱的中國零部件企業來說是一把保護傘，能夠維持中國企業和外資企業的合資關系，這將給中國企業創造一定學習機會。合資股比過早放開已給中國部件產業帶來沖擊，一些企業反映，相對于股比開放，進口關稅進一步下調對于中國零部件企業的發展沖擊將會更大。

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政策扶持下日韓車企迅速崛起

　　整車股比放開，這在國際上也不是新鮮事，無論是日本，還是韓國，都是從有保護期到慢慢放開。相比于有著百年造車歷史的歐洲和美國，日本和韓國的汽車工業發展的也比較晚。但都通過一系列的措施，完成了汽車工業的發展，無論是日本本田、豐田，還是韓國現代在國際上都取得了較好的成績。且上述兩國在汽車行業股比完全放開前，無論是產能，還是技術都已經取得了一系列成果，這離不開國家政策的扶持。

　　以日本來為例，在1979年放開股比之前，日本的汽車產業已經形成了一定的規模。1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。20世紀70年代以后，隨著日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車產業繼續保持近每年15%的高增長率。

　　日本車企能夠發展起來主要源于三方面：一是政策扶持，早在20世紀初，日本汽車產業興起之時，日本政府就從企業端、消費者端給予多重補貼，此后還陸續采用“驅逐”外資品牌、國內車企免稅、進口車限制、補貼零部件企業等方式促進本土車企發展；二是外資品牌助力，第二次世界大戰之前，福特，克萊斯勒，通用三大美國汽車巨頭先后在日本開設工廠，替日本打下汽車工業基礎；三是國際環境加速，朝鮮戰爭爆發使日本從美國獲得大量汽車訂單，上世紀70年代的石油危機幫助日本打下海外市場。

　　相對而言，韓國車企在發展過程中，政府層面所做的工作更多。首先是堅持要求自主開發，早在上世紀70年代，韓國就從戰略層面要求每個公司選定一個車型，開發出完全國產化的汽車，到1976年，韓國主要汽車國產率達85%以上，到1986年韓國現代等車企研究開發費用占銷售額的比率都在4%左右，已達到先進國家的水平；其次是扶植保護，從1962年至1990年左右，韓國政策在對自家車企保護的同時，設置各種關稅和非關稅壁壘限制國外汽車進口；再者是加大科研投入，韓國政府向汽車科研開發項目提供大量資金，每年在汽車領域投資金額約占其總投資額的12%。

　　除此之外，韓國汽車產業政策還有兩個小細節值得注意。一是產業發展核心是零部件，且沒有過多的資金支持，而是側重于引領和培育，一旦某個產品達到了國家規定的價格和質量標準，就停止進口這種零部件，以確保同期本國的幾大汽車公司能安心消化核心技術，提升自身研發、生產與管理能力；二是靠合資引進技術，與中國推行市場換技術不同，韓國政府采取技術引進方式，其底線是企業的獨立性和話語權，合資車企不許使用國外商標，堅持打造自主品牌。

巴西全面放開淪為世界汽車加工廠

　　與之相反，巴西并沒有追求汽車產業鏈的完整，而是看重政府財政收入和當地就業率，這使其國內汽車行業幾乎可以說已被境外公司全面壟斷，成為沒有自主產權的世界汽車加工廠。2016年，巴西汽車生產總量已經達到了216萬輛，位居全球第10位，可以說是汽車大國，但它并不是一個汽車強國，因為在巴西生產的汽車絕大多數都是外來的品牌和外來的車型，這與當地政策大有關系。

　　巴西汽車工業起步不算太晚，1925年，美國通用公司在巴西下線第一輛雪佛蘭，巴西汽車工業進入起步階段。1956年，巴西本國制造商發布了第一款成品車Romi-Isetta（羅米-依賽塔），巴西汽車制造開始有了自主品牌。

　　進入上世紀90年代中期，巴西汽車市場就已經完全打開，日產、雷諾、標致、雪鐵龍、奔馳、本田等全球主要汽車制造商陸續入駐巴西市場。這個過程中，巴西政府并沒有對自主品牌汽車產業進行大傾斜度的扶持，而是對汽車制造商的本地化生產率作出了一定的要求，這意味著，外資品牌只要投入足夠比例的資本和技術，就可以在巴西獲得稅務減免，用自身成熟的造車平臺、科學化管理、全球化采購等因素來減少巴西自主車系主場優勢。

　　與此同時，巴西對本地建立廠房的汽車制造商進行了稅收減免，其汽車工業產品稅降低比例最高可達30%；同時還對未完成國產化率要求的企業增收汽車工業產品稅。這種政策能保證車企所在地的高質量就業崗位，促進全球重工業集團在巴西的持續投資，但另一方面也進一步削弱了自主車企的積極性和主場優勢。

　　截止目前，巴西汽車制造業幾乎全部被外資控制，在十幾家汽車制造公司中,超過一半的企業，外資控制了企業資產總額的95%以上，巴西汽車工業實際上已成為依賴國外資本發展的工業。

全文總結

　　無論是從零部件領域借鑒，還是國外車企發展經驗來看，整車及零部件發展都需要一定土壤培育后才能逐步與世界進行競爭，這也是此前中國在整車領域限制股比的主要原因，但“重整車、輕零部件”的發展脈絡，顯然使得汽車產業不能協調發展。此外，國內整車廠與零部件沒有形成平等的合作關系也是禁錮產業發展的原因之一，無論是電裝、愛信精機之于豐田，加特可之于日產，還是博格華納之于通用、福特，國外車企多采用與零部件企業共同研發的方式，這更利于產業健康發展。

　　上述原因也促使了此次股比放開選擇從新能源車領域開始，利用5年時間一步步進行。作為近年來國家大力發展的產業，新能源汽車在整車和零部件領域已經取得了一些成就，相對而言與國外差距不算很大，從此處入手有機會能夠實現與世界平等對話，且在該領域，以寧德時代為代表的零部件企業也漸漸開始掌握主動權，與整車廠選擇合作研發的方式，試圖完善全產業鏈，新能源車領域股比放開也將會給未來汽車產業全面放開提供借鑒。（文/汽車之家 章漣漪）

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