淘汰賽加劇 國內動力電池行業現狀分析

　　[汽車之家 新聞]  你一定知道，動力電池是新能源汽車最關鍵的零部件，也是廣大消費者“里程憂慮”的根源所在。但你也許并不知道，隨著動力電池行業的飛速發展，國內電動車已經可以發起690公里的里程挑戰。在6月24日-29日第五屆環青海湖電動汽車挑戰賽上，多款純電動車的競技直觀體現了電動車不輸燃油車的極限性能，讓更多人認識到了新能源汽車時代已經到來。

　　而在電動車“速度與激情”的背后，動力電池領域的不斷突破是其最有力的支撐。當“24天閃電過會、6年實現千億產值”的寧德時代受到行業內外普遍關注時，也許我們更應該把目光轉向當前國內動力電池行業，進一步了解包括寧德時代在內的國內新能源車動力電池配套情況如何、影響動力電池發展的背景和因素有哪些，未來新能源汽車續航前景、電池發展趨勢是什么？

30秒讀懂全文：

　　●2012年至2017年期間，國內動力電池企業迅猛發展，裝機量在5年間增長了55倍。

　　●國內動力電池行業“頭部企業”優勢明顯，2018年前5個月，排行前三名的動力電池企業占據行業近70%份額，集中度相較2017年提升了近20%。

　　●動力電池行業快速發展的背后，行業標準的制定、產能過剩、毛利下降等問題凸顯。隨著電池政策從粗放管理向嚴格引導的變化，后補貼時代動力電池行業競爭加劇。

　　●為順應政策和市場變化，動力電池企業正在技術與產能上加快布局，國內動力電池行業的“質”與“量”在未來幾年內都將有顯著提升。

新能源政策紅利帶動電池行業“井噴”

　　早在2009年，財政部和科技部就聯合發布了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，但國內新能源汽車和其配套電池的真正崛起卻是在6年前。2012年7月9日，國務院正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，規劃稱將重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。據行業預測，這意味著動力電池的需求將超過100GWh。

　　2012年國內新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，為達到8年后“200萬銷量”的目標，國家出臺了一系列鼓勵政策：2013年9月，《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》計劃對符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車給予補貼；2014年9月，新能源車免購置稅政策開始執行，約車價10%的減免優惠帶來的拉動作用立竿見影，2014年新能源汽車累計生產8.39萬輛,同比增長近4倍。而在2017年全球新能源企業銷量排名前十中，中國企業已占七位。

　　與新能源汽車行業一樣，動力電池領域也迎來爆發期。與“2020年累計產銷500萬輛”目標伴隨而來的，是對動力電池超過100GWh的需求。這對于2012年裝機量僅為0.66GWh的動力電池行業來說，無疑是一個深不見底的潛在寶藏。更多的玩家紛紛涌入，僅僅3年之后，2015年國內動力電池的裝機量已經達到了15.7GWh，2017年這一數值更是達到了36.2GWh，較2012年增長了近55倍。

　　而從最近的數據來看，2018年1-5月，國內新能源乘用車零售累計銷量達27.5萬輛，同比增長147.0%，相比來看，5月份傳統燃油車零售增速僅0.5%。電池方面，2018年5月，新能源汽車市場完成鋰電池裝機量4.5GWh，同比增長181%；2018年1-5月，新能源汽車市場累計完成裝機量12.7GWh，同比增長199%。

贏者通吃？前3名動力電池企業占市場70%份額

　　從具體的電池企業來看，今年1-5月，國內電池裝機量排名第一的供應商則是寧德時代，裝機量為5464.11MWh，占市場份額的43.1%。排名第二的比亞迪裝機量為2545.31MWh，市場占比20.1%，第三名國軒高科的裝機量則為804MWh，市場占比6.4%。三家公司共占據全國70%市場份額。

　　而統計2016年、2017年國內排名前10的電池廠商數據可以發現，寧德時代、比亞迪和沃特瑪在過去兩年一直居前三名，而三者的總和在2016年國內電池裝機量的占比為59%，2017年則為51.2%。

　　顯然，我們可以看到動力電池內行業三個趨勢：

　　首先，寧德時代與比亞迪在業內TOP2的地位非常穩固，而在前兩年表現優秀的第3名沃特瑪在2018年上半年的成績不盡人意，已經跌出前10名。

　　其次，電池企業裝機量排行中，位居5-10名的企業地位并不穩固，例如在2017年上榜前10名單中的孚能科技、億緯鋰能、北京國能、江蘇智航其實在2016年并未上榜，頗有后發制人的氣勢，例如孚能科技已經在2018年1-5月電池裝機量中位列第4名。

　　再次，目前三元電池和磷酸鐵鋰是大多數企業選擇的材料。但受電池能量密度制約，三元電池的比例正在迅速上升，磷酸鐵鋰的增速則在放緩，主攻磷酸鐵鋰電池的沃特瑪從高至低的位置變化更為直觀地印證了這一點。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹也表示，2018年純電乘用車的能量密度提升較快，在工信部剛剛公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第6批）中，乘用車搭載的電池密度高于120Wh/kg的占到97%，而高于140-150Wh/kg的三元電池的也達到了70%。

電池政策從粗放管理到嚴格引導

　　但事實上，有關部門對動力電池密度的期待一直較高。2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，明確提出到2015年純電動乘用車綜合工況續駛里程不低于150公里，動力電池模塊的能量密度在2015年達到150Wh/kg，到2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg。

　　2016年10月26日，中國汽車工程學會在其年會上發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，提出2020年能量型鋰離子電池單體比能量達到350Wh/kg，系統比能量爭取達到260Wh/kg，雖并未有具體的強制要求，但已然成為國內動力電池發展的中長期目標。此外，2018年2月，財政部等四部門調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，進一步明確了對純電動乘用車能量密度的要求。

　　而在資質規范上，2015年3月，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱"電池規范"），將審核通過規范條件要求的企業納入目錄進行管理。該政策對動力電池企業、生產條件、技術能力、產品、質量保證能力、銷售和售后服務等方面提出了嚴格要求。再加上動力電池白名單與新能源汽車補貼目錄掛鉤作用，相當于促成了動力電池行業的第一波洗牌。

　　2016年11月，在2015版電池規范基礎上，工信部組織推出了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），并公開向全社會征求意見。該版本的最大變化在于，產能要求相比2015年提高了40倍。為了滿足紅線要求，動力電池企業紛紛擴充產能或者并購，不少小企業被合并，行業集中度得到進一步提高。同樣由于意見稿過于強調產能，雖然利于培育龍頭企業但用力較猛、企業普遍反映壓力過大，該意見稿至今沒有再出臺正式文件。但進一步促進行業整合作用已達到。

　　最新于2018年4月出臺《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》（以下簡稱“白名單”），已不再與補貼政策掛鉤，以引導和扶持自主品牌技術進步為核心指導。外資品牌也將涌入，從而實現更充分的市場競爭。

　　政策的引導在一定程度上加速了電池行業的洗牌。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在6月27日舉行的中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上表示，中國動力電池配套企業已經從2015年的約150家降到了2017年的100家左右，1/3企業已經被淘汰出局。

后補貼時代，動力電池行業競爭加劇

　　隨著政策補貼的逐漸退坡，新能源汽車市場正在從“政策導向”向“市場導向”轉變，而這轉型趨勢同樣適用于動力電池行業。

　　動力電池規范與新能源車推廣目錄的捆綁，是寧德時代等國內動力電池企業迅速崛起的一大推力。很多外企會放棄一部分與松下、三星SDI、LG化學的合作，轉而將目光放在國內可獲補貼的電池企業。

　　然而，白名單的實行和6月12日最新補貼政策的出臺，對動力電池企業來說是一個分水嶺。采用白名單中電池不再與補貼捆綁，而續航150公里以下的新能源汽車取消補貼、續航里程長的新能源車型享受更高補貼也讓新能源車企將續航壓力轉到電池供應商上，而且隨著補貼政策的整體下調，整車廠也需要在采購成本上下壓，但電池的上游原材料價格卻在持續上漲。

　　據寧德時代官方數據顯示，其2015-2017年的動力電池銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，總體呈下降趨勢；與之相對，三年來公司的動力電池系統單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，雖然也在下降，但降成本的速度卻低于價格下降速度。據高工產業研究院數據顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%-25%。磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh;三元動力電池包價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh。

　　可以說，“上擠下壓”的局面讓動力電池技術能力的提升極為關鍵，加之行業內越來越高的進入門檻、產能過�，F狀、毛利水平下滑的趨勢也大大加快了動力電池行業的“洗牌”。三星SDI、LG化學和松下等電池供應商也在近期頻頻布局，計劃瞄向2020年新能源汽車補貼全面退坡后的市場。

　　不過，這種競爭也進一步激發了國內電池企業的危機意識，不斷制定發展計劃并加快“走出去”的步伐。寧德時代已與大眾、捷豹路虎等企業達成合作意向，并計劃投入89.2億建設寧德湖西鋰離子動力電池生產基地項目，分3期建成總共24條生產線，每期建成年產能8GWh，3年內共計建成年產能24GWh的動力電池生產廠區；6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線，并宣布2020年動力電池總產能將增至60GWh。此外，比亞迪還計劃將動力電池業務剝離，預計2022年或2023年獨立上市，據悉其已與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠對接，最快于2018年對外銷售電池；天津力神2020年動力電池年產能將達20GWh；而億緯鋰能、國軒高科等企業也在不斷加快產品研發節奏。

全文總結

　　作為新能源汽車的最重要零部件，動力電池產品在安全、性能上提升“一小步”，也許對汽車行業的發展都會是“一大步”。面對日益加劇的行業競爭和愈加提升的技術標準，動力電池企業的淘汰賽將愈發殘酷，但這無疑會加速新能源車汽車時代的到來。一方面，傳統車企如吉利、長安、北汽紛紛向“新能源化”轉型，并盡力為消費者打造優于燃油車的新能源產品，另一方面，新造車企業產品的入門級續航也在300公里以上，充電、換電、移動補給等解決里程焦慮的模式也在嘗試中，這一切都將助力綠色出行從愿景變為現實，也將加速新能源汽車時代的到來。（文/汽車之家 才麗媛）