從零說起|變則生 博世的“三化”大轉舵

　　● 電氣化上的“加減法”

　　“完成使命的火箭助推器終將墜入大西洋�！�2016年以前，有傳言稱博世將剝離起動機和發電機事業部，包括啟停電機、一鍵啟停、48V電機等傳統業務，但卻不包括新能源汽車電機板塊。最終，在2017年，中國的鄭煤機（鄭州煤礦機械集團）以5.45億歐元買下了博世拋棄的“助推器”。

『鄭煤機收購博世子公司SG控股公告』

　　隨著技術壁壘逐漸喪失、利潤不斷下降，高位出手、甩開傳統包袱亦不失為一個好策略。剝離起動機和發電機事業部，是博世的整體零部件技術框架從內燃機技術向新能源轉型的重要標志之一。

　　2018年初，博世整合成立了新的動力總成解決方案事業部，在新能源汽車業務領域開始發力。用博世中國執行副總裁徐大全的話來說，“在開發新能源汽車相關的關鍵零部件上，博世每年投入近30億美元�！�2017年起，博世也在電氣化方面取得了一系列進展。

『博世新型48V混合動力電池』

　　例如，新型48V電池能集中應用到了新車型上。第二代48V系統能夠將油耗降低20%以及實現“彈射起步”等�！叭�合一”電橋（減速器、電機和電控組合而成）的NVH表現、電磁兼容性也得以提升。另一項關鍵技術，基于熱泵的熱管理技術，能增加電動汽車的續航里程。

　　除了拋開“助推器”和合并事業部兩項“減法”外，博世的另一個“減法”是放棄了汽車動力電池。這一領域已經形成了“寡頭”，博世再想入局為時已晚。

　　在電氣化方面，博世終究還是有挑戰的。在徐大全看來，博世很大的一個挑戰在于過去占比很大的傳統業務和一些新興業務，“我們在發動機電噴業務上規模相當大，現在這項業務受到了挑戰。在電動的部分，比如生產電機，很多公司也可以生產電機，這部分就馬上產生了挑戰�！辈贿^，博世希望新起來的新能源業務能夠彌補電噴。

　　● 互聯化的“學徒”

　　在2019年CES上，一個剛參加完博世發布會的人說，“博世這次跟以往不一樣了，變年輕了。”130多歲的博世變“年輕”了，其背后的原因是時代在變、技術在變、消費者在變。

　　“物聯網”也成為了博世在CES上的主題。博世展示了豐富的物聯網產品技術，從草坪機器人到聲控供暖系統，再到互聯汽車等等。

『草坪修剪機器人』

　　針對汽車領域，博世集團董事長鄧納爾曾稱，“我們希望在互聯駕駛這一領域未來能實現兩位數的業務增長�！�2018年，博世成立了智能網聯事業部，在中、德兩國開發數字化交通服務。并且，互聯駕駛也延伸到了摩托車領域。

『未來車與車、路等實現互聯互通』

　　其實，對于博世而言，物聯網和未來出行的挑戰最大。過去它很“硬”，現在“軟”的地方又不夠強，因為這兩項是全新的東西，擁有440多家子公司的博世和初創企業在技術上沒有“代際差異”。

　　但是，博世有錢，有體量。這就意味著，它可以通過收購軟件公司、搭建博世物聯網云、戰略合作、投資建廠等舉措來建立網聯的體系。

『博世與斑馬簽署戰略合作』

　　單就汽車領域來說，比如，博世與斑馬合作智能網聯等；和華為合作物聯網，推動車聯網；投資汽車多媒體事業部新工廠，提供車載信息娛樂服務；收購美國初創企業SPLT進入共享駕乘服務……博世在一塊塊地“壘磚頭”。

　　● 磨自動駕駛的“矛”

　　2015年，對于零部件行業或許是比較特殊的一年。這一年里，博格華納收購了雷米，麥格納收購了格特拉克，江森自控剝離汽車內飾與座椅……零部件企業有的在整合強化自己的“鎧甲”，有的開始離場。

　　同樣就在這一年里，采埃孚以135億美元收購了美國天合，同時又將所持有的采埃孚轉向系統50%的股份“甩賣”給了博世。其實，采埃孚轉向系統就是博世和采埃孚在1994年共同出資成立的。通過這次收購，無論是采埃孚還是博世，都加強了各自的自動駕駛技術。

『采埃孚自動駕駛概念車Snap』

　　引用博世底盤控制系統中國區副總裁蔣京芳的話來說，“博世從2011年就開始進行自動駕駛的研發”。提及自動駕駛，若按照感知、決策、執行三個層面來看，自動駕駛涉及到毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、芯片、云計算、大數據、高精度地圖、控制系統等等。自動駕駛的鏈條實在太長，也太寬了。

『博世全新電動巴士概念車』

　　一個服務于主機廠的供應商在面對以大數據、AI等為核心的自動駕駛，其可以依托的長板在于哪里呢？或許在于感知層的傳感器和執行層的控制系統。

　　博世1995年開始做MEMS傳感器，1978年開始研發車用雷達傳感器，到2010年以后博世和大陸各自占據全球毫米波雷達市場20%的份額。且每年投入數億歐元開發幾乎所有自動駕駛的傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達。

　　另外，自動駕駛又是一個系統控制的問題，至于控制系統，諸如ABS、ESP、iBooster等，博世則是靠著這些起家的。在執行層面，博世是有很強技術積累的。

『博世iBooster』

　　博世是ADAS和L4/L5的高級自動駕駛同步開發�，F在博世ADAS的技術已經實現量產，比如吉利博越車型就搭載了博世L2級的技術。首個L3級自動駕駛功能——交通擁堵引導TJP，會在2021年實現量產。而高級自動駕駛，今年博世和戴姆勒將在加州試點自動駕駛通勤服務。并預計2022年將這項業務投放海外市場，第一階段實現一鍵召喚，第二階段實現全程無人駕駛。

『博世和戴姆勒計劃提供自動駕駛出行服務』

　　博世也計劃2020年前后陸續推出第五代毫米波雷達和第三代攝像頭，激光雷達在開發當中，同時也有“iBooster+ESP”的冗余保障。不過博世的不足更多的在于軟件層面，例如AI和高精度地圖等。但，同樣博世也選擇了不少合作伙伴。

　　● 博世在中國

　　20世紀初，正值晚清政府治下的中國，1901年上海街頭迎來了中國歷史上的第一輛汽車。1909年，博世開始在上海設立辦事處，隨后博世的火花塞、車燈等產品也開始進入中國。

『1938年博世在天津銷售產品』

　　時至今日，說起來博世已與中國結緣了100多個年頭。過去十年間，博世在中國市場的累計投資也接近了400億元，2017年，博世在華總投資額就高達64億元。據悉，截至2017年底，博世汽車與智能交通技術業務在中國已經有了23個生產基地。并且，2017年，博世在華銷售收入增長24%，達1134億元。為何如此重視中國市場不言而喻，這里有全球最大的汽車市場，這里是互聯網的“發達國家”。

　　130多歲的博世通過做一系列的加減法，打破了固有的穩定模式，又形成了新的平衡。面對未來，這個互聯網的“學徒”，披著電氣化的“戰衣”，手執自動駕駛的“矛”，奔跑在充滿不確定性挑戰的數字化道路上……

　　● 零部件企業因何轉型？

　　其實，零部件企業轉型背后的原因是互聯網時代的消費者對汽車個性化的需求，智能汽車的出現也就意味著整個生產制造從零部件層面開始就必須具備智能化。

　　汽車互聯網行業資深分析師、中歐國際工商學院案例研究員錢文穎認為，“零部件企業必須轉型，是取決于汽車制造模式的改變，即要從以往大批量化向大批量個性化的生產模式轉變，因此就需要柔性生產。將工廠進行智能化的改造是相對簡單的，但相對較困難的地方在于供應鏈�！�

　　中興通訊汽車電子副總裁田鋒也提出了類似觀點，田鋒眼中的傳統汽車制造時代，一是產業發展比較緩慢，其次是路線比較清晰。但互聯網時代卻不然，“現在互聯網深刻影響著消費者，對于博世這樣的傳統企業來說，以往大規模生產的土壤不復存在，而要朝向多元化、個性化發展。比如說，生產剎車系統，那是大規�；�的、統一的。但是如果生產智能座艙，那每個人都有自己獨特的喜好�！�

　　同時，也由于更多新技術的滲透，這也導致傳統產業鏈的形態發生了改變，從零部件到車企的穩定體系被打破，零部件企業需要橫向延伸自己的能力，這也是零部件企業分拆、重組、并購的原因之一。

　　● 博世有沒有挑戰？

　　通過博世一系列的布局可以看出，博世立足于自己在硬件上既有的優勢，不斷地在補齊軟件和服務上的不足，其最終希望的是形成軟硬一體的整合能力，為車企提供整套的解決方案。那么博世在轉型過程中所面臨的挑戰表現在哪里呢？

　　田鋒認為，“轉型對于零部件企業來說是‘涅槃重生’。對于博世而言，在技術層面，博世需要放棄一些傳統的、成熟的技術，但同時在轉型過程中又會融入一些新的技術。而在新技術領域博世可能沒有明顯優勢，與新技術公司一樣都是同步學習，沒有領先幾年甚至更長久的基礎�！�

　　其次，從商業層面來說，需要建立一套新的商業體系來應對新的環境。田鋒表示，“一方面，新技術的滲透使得汽車產業的節奏越來越快，方向越來越多。另外，過去零部件企業會向車企收取高昂的開發費用。在過去，收取高昂開發費有它的合理性，因為車規級的零部件需要深度開發，包括車廠對知識產權的要求。但是在新市場環境下，車企的利潤在逐步下降，再繼續收取高昂開發費對車企的壓力太大�！�

　　全文總結：雖然面對新的業務存在著不確定性的挑戰，但像博世這類巨頭除了在硬件層面的優勢外，還有個優勢在于有很強的整合能力，懂得車企的需求。就未來而言，“合縱連橫”將是汽車產業發展的趨勢。在風云激蕩的歲月里，有的人會因時代裹挾而命運凄慘悲涼，也有的人會閃爍古今，或許對于企業亦是如此……（文/汽車之家 鮑彬斌）