眼見為實|遭遇國六 平行進口車存亡成疑

　　[汽車之家 新聞]  平行進口區別于官方大貿進口，在近年來國家的扶持與推動之下，依靠價格優勢逐漸占據了越來越多的市場份額，成為了不少消費者購買豪華車及小眾車時優先考慮的渠道。然而，隨著“史上最嚴苛”的國六排放標準在中國各地相繼落實，平行進口車也迎來了前所未有的挑戰，這次挑戰甚至關乎著平行進口車這一行業今后的生死存亡。

　　那么對于平行進口車而言，國六排放意味著什么？它的到來，對平行進口車市場和我們消費者購買平行進口車的消費行為有著哪些影響？持幣待購的消費者當下應該如何行動？距離2020年7月1日全國全面實施國六的“大限”僅余半年，平行進口行業的未來又將何去何從？帶著這些問題，汽車之家前往天津港保稅區，對平行進口車市進行了調查與走訪，為您理清了平行進口與國六排放的疑云和謎團。接下來，本文將為您呈現。

● 平行進口車行業背景

　　平行進口車，是由來自民間的國際貿易商直接采購自海外市場的當地規格車型，其區別于主機廠合作經銷商引入的大貿進口車或官方進口車。商家通過海運或陸運的方式將海外規格車輛運至國內保稅區，經合規化改造后銷售給消費者，或分銷批發至全國各地的經銷商。相比主機廠合作經銷商/4S店引入的大貿進口車，平行進口車的售前環節相對較少、成本更低，通常能夠做到比大貿進口車更低的終端售價，且熱門車型的現車常常比較充足。另外，平行進口可售車型也非常豐富，一些因各種原因未能由官方引入至國內市場銷售的車型、甚至是全球限量的稀有車型，都能夠由平行進口車商引進銷售，并正常注冊登記。

　　目前，平行進口集中的海運港口包括上海、遼寧大連、天津、河北唐山、江蘇張家港、浙江梅山崗、廣州南沙港等；陸路口岸則包括新疆阿拉山口、河南鄭州、重慶、內蒙古滿洲里等；陸運+水運一體還有湖南岳陽。其中，天津因港口貿易和平行進口車業務開展較早，成為了“元老級”的保稅貿易區，至今依然是中國規模最大的平行進口車自由貿易區之一。

　　在2019年1-6月這半年時間里，中國平行進口汽車進口總量約為9.0萬輛，同比增長51.3%，占中國進口汽車總量的17%，與2018年全年相比增長4.4%，占比創近6年新高�？梢姡�平行進口車在2019年上半年已經迎來了頂峰。然而，也正是自2019年起，平行進口車的命運出現了一個非常嚴峻的拐點，原因則是“國六”排放標準的逐步實施。

● 國六逼近，平行進口恐將“全軍覆沒”

　　2019年7月1日起，浙江、江蘇、陜西西安、四川成都、廣東、上海、安徽、江蘇南京、河北、天津等省/市提前實施國六排放標準，部分地區給出了兩個月或三個月的寬限期，期間可憑2019年7月1日前開具的發票為國五排放車輛正常注冊登記上牌（國五二手車轉入則需看“機動車登記證書”上的最新的遷出日期），而部分地區則為“一刀切”式的直接切換。

　　2020年1月1日起，北京也將實施國六排放標準，寬限期則為三個月。2020年7月1日起，全國將全面實施國六a排放標準。此前我們針對國六排放進行了較多報道，在一些文章里我們也曾提及，一些經典車型將因無法滿足國六排放而離開中國市場。然而對于平行進口車，國六的殺傷力要更大，因為全部平行進口車目前都無法獲得國六排放認證（后文有詳細解讀）。

1、中東規格日系越野車需求旺盛，但自身排放標準低，退市恐成為必然

　　從事平行進口車業務8年的張方成現在天津經營一家平行進口車銷售公司。他向汽車之家介紹，占據約60%平行進口份額的中東規格日系越野車，具有銷售周期短、進貨快、價格走勢穩定、車型配置相對固定的優點，不僅受到消費者青睞，也是大多數平行進口商主銷的產品。然而，雖然占據中國平行進口車六成以上的份額，但這些車型普遍難以達到國六排放。

　　這幾年，中國進口車稅率經歷過兩次下調，但豐田系SUV的平行進口市場行情并沒有因稅率調整而走低，而是維持不變，主要原因在于海外代理商供貨價的上漲。逐利的中東總代理并不會特別在意中國市場每年不足10萬輛的份額，他們還有東南亞、南美、非洲，以及其它中東國家組成的龐大市場。

　　在日系越野車領域，官方進口的中規版及合資企業的國產版本大多已經停售退市，包括豐田FJ酷路澤(參數|詢價)、一汽豐田蘭德酷路澤、一汽豐田普拉多2.7L/4.0L等。到2020年6月，一汽豐田普拉多3.5L車型也將迎來停產，相信三菱帕杰羅等車型也不會支撐太久。而在全國范圍全面實施國六后，中國消費者將再也無法買到這些熱門日系越野車的全新車。屆時，相關車型的二手車價格很可能存在畸形上漲的可能性。另外我們也相信，一定會有不少商家趕在2020年7月1日全國落實國六之前，囤積一批上面提及的熱門日系越野車，在相關車型正式退市后作為“準新二手車”高價出售，從而大撈一筆。

　　大多數中東國家允許世界各地進口過來的二手車上路，對排放沒有限制。而中東市場對于日系越野車的需求也非常旺盛，2020款日產途樂等日系越野車均在迪拜首發，也可見中東市場的重要程度。出口中國的平行進口車每年只有6-8萬輛，最多不足10萬。因此當中國的中東規平行進口車需求減弱后，中東規格車輛的排放標準甚至被調低了，他們沒理由再繼續為份額不算很大的中國平行進口車去額外增加排放控制的成本。

2、根本問題：硬件上可滿足國六的車輛亦無法獲得國六認證

　　歐規/美規熱門車型大多數有官方進口的中規版本可以選擇，但終端售價和提車周期相比平行進口車沒有優勢，消費者購買行為比較被動，不過優勢是滿足國六，以及更完善的質保與售后。值得一提的是，這些車型的海外規格版大都滿足歐六或EPA指定的美標排放標準，在硬件和實際尾氣檢測上也是能夠滿足國六排放標準的。然而，國六認證不僅是尾氣達標這么簡單，還需要經銷商提供更多廠家幾乎不可能外泄的機密數據和信息（詳見后文），而這也讓平行進口車的國六認證幾乎進入了死胡同。

3、不好賣的小眾車會越來越少

　　平行進口車如果要做小3C認證、進入北京市環保目錄，需要做16萬公里耐久試驗、碰撞/耐久/排放測試，花費大約在幾百萬元。市場需求大的車型自不必多說，測試成本可以很輕松地被每年幾萬臺的銷量均攤為每車數百元，并不高昂。

　　然而對于那些“沒什么人看”的小眾車型而言，平行進口相關認證公司往往不會花費過多的精力和金錢去完善相關手續，因為市場需求可能只有5臺、10臺的車型，認證和測試的單車成本太高，車價自然也會讓人望而卻步。長此以往，平行進口車里的小眾車型也就越發少見了，因為大家都更愿意做走量的高利潤車型。而國六的到來，對于小眾車來說更是“毀滅性打擊”。