產業透視| 2019年新能源汽車市場大盤點

　　[汽車之家 行業]  讓人牽腸掛肚的2019年新能源車市數據終于出來了，全年批發銷售106.4萬輛，較2018年增長了4.64%。整體市場保住了百萬輛的規模水平，行業可以擦一把汗了。那么，可以樂觀嗎？在剛閉幕的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，“明年7月1日以前補貼不會退坡”的信號發出，一顆定心丸給到了從業者手中，對于后市大家似乎又充滿了希望。那么，補貼能拿多久？本期產業透視，帶您起底2019年的新能源車市。

　　一分鐘速覽核心內容：
　　1、2019年國內新能源乘用車批發銷量106萬輛，同比增長4.6%，為歷年來最低增幅；
　　2、下半年市場尤其低迷，誘因為補貼坡，12月的急速沖高，將透支2020年開年市場；
　　3、新能源汽車的私人用戶占比不足5成，個體消費活力亟待開啟；
　　4、純電動車型結構繼續升級，插電式混動市場迎來外資品牌“攪局”；
　　5、比亞迪依然是年度銷量王，北汽新能源則為純電動市場銷量冠軍；
　　6、補貼短期內不退，長期看必然會退，新能源汽車產業的長足發展還需依賴市場驅動。

　　■市場失速：能怪補貼退坡嗎？

　　原本在盛夏既已“入冬”的新能源車市，卻于真正的隆冬中突現 “陽春”，12月銷量止跌回升，環比大漲52.3%，收于13.83萬輛，并且成為2019年度銷量最高的月份。

　　2019年7月份，新的補貼周期開啟，當月銷量首次同比下滑，打破新能源車月銷量多年保持連續同比增長的神話；之后四個月持續不振，11月份，銷量下行擊穿2017年11月的水平（80767輛），但12月的收官，終于為2019年挽回了一些顏面。2019年的年末沖高，雖然比以往來的更晚一些，但也來的更猛一些。

　　原本市場都在推測，按照7月份以來的水平，今年恐怕是過不了百萬了。但是12月的沖高一搏，不但讓年度銷量超過了百萬，還讓全年實現了正增長。當然了，這是國內新能源汽車市場有史以來的最低增幅。即便如此，鑒于下半年的市場表現，我們依然不能給今年的新能源車市考評打A，理由是行業依然過度依賴政策，缺乏市場驅動力。從市場環境看，今年新能源車市增長疲軟的原因有兩個，一個是補貼退坡，一個是個體消費市場不振，先說補貼。

　　據不完全統計，到2020年，中央投入的新能源汽車購置補貼約2000億元，加上地方配套補貼（按中央補貼的50%計）的約1000億元，總共政府為新能源汽車投入的補貼總額超過了3000億元�？梢哉f，沒有這3000億元的真金白銀，就不會有國內新能源汽車行業這幾年的風生水起。下半年補貼退坡，新能源車市應聲下行，補貼為新能源汽車開了路，補貼少了，路也就不平了，2018年6月和今年7月就是兩個震蕩下行的“教訓”。

　　所以，在剛剛結束的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工信部部長承諾“2020年7月1日前補貼不會退坡”，行業舒了一口氣，為什么不敢退坡？因為新能源汽車的主動消費驅動力不足，還需要補貼或者其他政策予以支持，私人消費比例低，相關市場并未大規模啟動。

　　■出行消納：并不是永遠的救贖

　　私人消費比例到底有多少？交強險數據能夠準確地告訴我們新能源汽車賣到了誰手里。今年前十一個月的數據顯示，國內純電動汽車的消費中，私人購買只占46%，而運營車輛占到35%。在不到一半的私人消費中，還有一定比例的是出行平臺注冊用戶，如果把這個再剔除出去，私人的購買比例還會進一步降低。

　　即便以46%作為私人用戶比的平均值，可以發現不少企業仍然是低于這個值的。比如比亞迪、北汽新能源、吉利汽車，這三家上險銷量排在前三的企業，其純電動汽車的私人用戶比重均未達到平均水平。當然，各車企旗下不同的車型在用戶結構上是不同的，那些主要投放出行市場的車型，會拉低企業的私人用戶比。比如帝豪新能源純電動車型是曹操出行的主力車型，比亞迪e5在是多個城市的出租車用車，榮威Ei5在上海出租車市場上的投放量越來越多等等。

　　近幾年大熱的“汽車制造商轉型為出行服務商”的戰略轉型中，國內誕生了好多與車企關聯的出行平臺——曹操出行、紅旗出行、享道出行、東風出行、T3出行、長安出行……另外還有北汽新能源等車企與滴滴簽約……但是，出行平臺的消納空間也非無限，且分時租賃的盈利問題一直沒有破解，出行市場不可能成為新能源汽車永遠的救贖，個人消費市場才能為汽車消費帶來真正的活力。

　　■純電動市場：高政策敏感度

　　今年純電動汽車與插電式混合動力汽車的銷量比為8:2，插電式混合動力市場份額較去年下降5個百分點，行業的純電動化趨勢進一步增強。

　　得到政策更多關照的純電動市場，既對政策高度依賴，也對政策變動高度敏感。今年這一市場的月銷量起起伏伏，完全吻合了補貼的變化節奏，下半年純電動車型補貼整體減半，市場銷量就進入同比下跌階段。今年上半年純電動車型銷售45.56萬輛，同比增長80%，下半年銷售40.06萬輛，同比負增長21%。

　　去年上半年，微型純電動車搭乘補貼紅利的末班車一路銷量走高，6月12日開始，退坡30%的補貼新政一啟動，補貼大幅退坡甚至歸零的微型純電動車銷量就陡然跳水。下半年，相關車企略作喘息，升級了旗下的微型純電動車型，站上了補貼線，相關市場又開始反彈。最后兩個月，伴隨著2019年補貼進一步退坡的政策預期，補貼再一次大幅退坡的微型車市場份額又轉頭下跌，相應地，補貼更優待的緊湊車型和小型車市場份額走高。

　　今年的市場走勢依然緊跟補貼變化節奏，6月25日開始補貼退坡50%，7月車市環比大跌50%，并首次出現單月銷量同比負增長，雖只有5.73%，行業進入了下行調整，直至基于明年補貼可能會退出恐慌而出現的年底強勢反彈。

　　純電動市場結構方面，純電動緊湊級車型是最大的細分板塊，占全部新能源汽車銷量的43.6%，在純電動市場中的比重達54.2%；微型純電動車盡管銷量連年下降，但依然是第二大細分板塊，占年度行業總銷量的21.8%。，寶駿E100/E200、奇瑞eQ1、歐拉R1、北汽新能源EC系列、江淮iEV6E以及哪吒N01的年銷量都超過了10000輛，寶駿E100/E200銷售6萬輛。整體上，國內新能源汽車在車型級別角度的高級化還處于起步階段，目前涉足的中國車企僅蔚來汽車、比亞迪和上汽集團，車型數量都不多。

　　純電動車型年度銷量冠軍被緊湊型轎車北汽新能源EU系列摘得，全年銷售11.08萬輛，是唯一銷量過10萬的車型。比亞迪的小型SUV元新能源摘得亞軍，全年銷售6.19萬輛，季軍車型是上汽通用五菱的微型車寶駿E100，全年銷售6萬輛，柳州當地的良好的使用場景為其提供了廣闊天地。

　　■插電式混動市場：合資品牌在發力

　　今年插電式混合動力市場整體走弱，全年累計銷售20.8萬輛，其中12萬輛是在上半年完成的，下半年每個月的同比跌幅都在40%左右。與純電動市場以中國車企為主不同，插電式混動市場有更多的合資車企進入。

　　截至目前，國內共有16家合資車企進入了新能源車市，且以插電式混合動力路線為主。2019年的銷量排名中，華晨寶馬和上汽大眾均超過3萬輛，已經超過上汽集團，盡管比亞迪的插電式混動王者地位依舊，但從具體走勢和車型銷量看，受到了來自華晨寶馬不小的挑戰。

　　華晨寶馬旗下兩款插電式混合動力車型在售，其中寶馬5系新能源年度銷量第二，全年銷售2.76萬輛，與冠軍車型唐新能源的差距是6411輛。不過，寶馬5系新能源在下半年力壓唐新能源，前者銷售17127輛，后者下半年僅銷售9840輛。另一款年度銷量超過20000輛的合資品牌車型是上汽大眾的帕薩特新能源，上汽大眾旗下另一款插電式混合動力車型途觀L新能源全年銷售1.12萬輛。

　　豐田也有兩款插電式混合動力車型在售，年度銷售均不足萬輛，但排在不少中國品牌車型之前，豐田的品牌背書可能為其后市增長帶來不少動力。

　　■企業格局：有人出局 四強既定

　　企業格局方面，比亞迪還是最大的新能源汽車制造商，2019年累計銷售新能源汽車22.14萬輛，占21%的市場份額，其中純電動車型14.9萬輛，插電式混合動力車型7.22萬輛。北汽新能源排在第二，占14%的市場份額，全年銷售的15.11萬輛全部是純電動車型。上汽集團全年銷售7.59萬輛，市場份額7.15%。吉利汽車，含領克和幾何A在內，全年銷售6.96萬輛，市場份額6.55%。

　　隨著比亞迪和上汽集團的新能源路線轉型，基本上，中國新能源車企已經全部以純電動路線為主，而合資車企則以插電式混合動力路線入局，目前也已插電式混合動力車型作為新能源產品主銷類型。

　　前三強排位與去年無異，變化的是第四位，去年是奇瑞新能源，今年吉利汽車上位。奇瑞新能源旗下車型不多，僅以微型電動車奇瑞eQ1為銷量支撐，而受政策調整影響，該車型進行銷量減少了20%。所以，基本上，國內新能源行業的四強已定。

　　值得注意的是上汽通用五菱，今年位次上升最快的是上汽通用五菱，從去年的第10位躍升至今年的第五，市場份額5.65%，銷量較2018年增長了132%，這一增幅太過亮眼，而且依托的還是微型純電動車。寶駿E100和寶駿E200被稱為“柳州爆款”，在柳州的純電動市場上占到近9成的份額。這兩款車的續駛里程都是250公里，補貼后售價都是4.98-5.98萬元，非常便宜，加上柳州市政府為其提供了停車便利、充電補貼等支持，使得這款微型電動車成為這個三線城市的通勤利器，在其他多數微型車因由補貼退坡而急劇收縮的情況下，上汽通用五菱通過在特定區域、特定使用場景下探索出的獨有的市場模式，實現了逆市增長。

　　逆市增長的，還有廣汽新能源、長城汽車、長安汽車以及蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等造車新勢力，當然造車新勢力是因為量產時間較晚帶來的增長，對于它們的市場表現分析，我們會另有專題分析。既有上位者，必有出局者。2019年，眾泰汽車、華泰汽車、江鈴新能源這些早年間排在頭部的企業，已經從車企排行榜上消失不見了，它們也都是早年間的政策受益者，卻沒有跟上行業趨勢進行產品結構優化，被市場淘汰也是意料之中的了。

　　■頭部車企年度表現

　　還是看一下那些心存敬畏的企業的年度表現吧。

　　★比亞迪：積極轉型純電動技術路線

　　比亞迪，下半年明顯走弱，尤其是插電式混合動力車型銷量下行幅度更大，這也與比亞迪的技術路線轉型有關。比亞迪是唯一的有動力電池產線的車企。在剛剛結束的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，比亞迪披露：今年3月，比亞迪的刀片電池將在重慶工廠首次量產，體積比能量密度提升50%，整車壽命達到百萬公里，純電動車型漢新能源將搭載這一新型電池，續航里程將達到600公里。 

　　與去年相比，元新能源和唐新能源插電式混合動力車型成為銷量排在前兩位的車型，去年排在前兩位的分別是秦新能源插電式混合動力車型和比亞迪e5。元新能源年度銷量大漲73.39%，唐新能源插電式混合動力車型銷量則下跌8.43%，比亞迪e5跌36.57%，秦新能源插電式混合動力車型跌64.3%，宋新能源跌59.14%。幸有比亞迪e1、比亞迪e2和比亞迪S2新車上市，但是這三款車的年度銷量均沒有超過萬輛。

　　★北汽新能源：亟待豐富產品線 撬動個人消費市場

　　北汽新能源的年底沖量一向厲害，今年尤其如此。12月的銷量是11月的5倍多，一個月的銷量占到全年的1/4。對這種銷售節奏，我們不予以置評。不過北汽新能源一直是國內純電動汽車的老大，這一點目前還沒有被撼動，明年能不能保住，我們也不做猜測，只看各家的實際表現了。

　　車型結構方面，北汽新能源至今未走出“一招鮮”的境地，前兩年靠EC系列支撐，2019年主要靠EU系列支撐，而EC系列和EX系列今年銷量分別減少了70%和61%。而且，北汽新能源EU系列的出行市場消納比重超過了40%，真正啟動個人消費市場、豐富旗下產品結構、提升車型市場競爭力，是北汽新能源未來需要解決的三個關鍵問題。

　　★上汽集團：雙品牌支撐

　　上汽集團的新能源車型有榮威和名爵兩個板塊，榮威品牌是上汽集團的新能源“老家底”，而名爵品牌去年開始推出純電動車型和插電式混合動力車型各一款。2019年上汽集團銷量中純電動車型5.04萬輛，插電式混合動力車型2.55萬輛。12月份的銷量沖高，主要來自榮威Ei5的貢獻。即便如此，2019年全年上汽集團旗下新能源車銷量還是同比下降了21.75%。

　　上汽集團今年要感謝名爵品牌，尤其是名爵EZS純電動，今年3月上市發售，十個月累計銷售1.72萬輛。不過銷量支撐還是主打出行市場的榮威Ei5，去年的當家車型榮威i6今年銷量降了61%，純電動中型SUV榮威MARVEL X的銷量則減少了88%。

　　★吉利汽車：四強中唯一實現同比正增長

　　吉利汽車2019年累計銷售新能源乘用車6.96萬輛，同比增長28.1%，其中純電動車型5.19萬輛，插電式混合動力車型1.77萬輛。吉利汽車是四家頭部車企中唯一正增長的，當然，新車上市是一個非常重要的原因。

　　把幾何汽車和領克品牌都算在內，吉利汽車在2019年實現了同比正增長，因為這兩個品牌都是當年上市的新車型，而主打出行市場的老車型帝豪新能源EV今年的銷量減少了9.5%，博瑞新能源減少71%，2018年7月上市的帝豪GSe銷量增長了44%。

　　編輯點評：

　　2019年的新能源車市，多有意料之中，少有意料之外，百萬輛的規模保住了，市場驅動不足的真相卻更加明顯了。汽車是個消費品，在被一個消費者選擇的時候，新能源汽車和燃油車就是競爭關系，而這種競爭目前還是不公平競爭，因為它們各自的“嫁妝”不一樣——即便沒有幾萬塊的補貼，新能源汽車還有路權、牌照紅利、稅收優惠等大禮包，而這些都是燃油車沒有的，這也正是一大批個人用戶購車的不得已。什么時候新能源汽車與燃油車“赤裸相見”卻依然能被消費者毫不猶豫地選中，什么時候新能源汽車才算真的厲害了。

　　而目前，真的還不能放手。領導說，“放心，今年7月1日前補貼不會再退破”！對新能源汽車行業而言，這真的算是一種利好。但是，暫不退坡不等于永不退坡，錢也不是從天上掉的，大家都在一個鍋里吃飯，請對彼此好一點。（文/汽車之家 王靜波）

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