產業透視|2019車市年報 戰局/演義/趨勢

　　[汽車之家 行業]　　從2017年到2019年，國內車市經歷了前所未有的三連降，高歌猛進的增長時代暫時宣告結束,中國汽車市場已經進入了存量時代。區域經濟發展水平的不平衡，也帶來了汽車消費結構的不平衡，市場未來還是會繼續增長的，只不過增長將以分化的形式展開，表現為區域的分化、品牌的分化，以及車型級別的分化。草蛇灰線，伏脈千里，盤點2019年的車市將為我們判斷未來的市場走勢有所啟發。

　　本期產業透視為您帶來的是“2019車市年度報告”的第一篇，重點聚焦市場基本面、區域消費動向、品牌市場格局，以及車市與經濟發展水平的關系。

　　核心內容速覽：
　　1、國內車市連續三年負增長，意味著快速擴張期的結束，短期內上行壓力增大；
　　2、經濟發展水平決定了汽車消費的增長水平，基于經濟基本面的預期是影響未來車市走勢的關鍵因素；
　　3、在存量時代，一二線城市的增長將主要來自增購換購，會帶動高端品牌的增長；而后線城市靠新購，但受區域經濟水平影響，增速會比較緩慢；
　　4、合資品牌對中國品牌帶來的競爭壓力繼續擴大，日系德系都逆市上揚，豪華品牌也走出了逆勢而動的曲線，不同消費人群對價格敏感度不同；
　　5、2020年，新能源車市樂觀度繼續降低，整體車市在上半年大概率會繼續下行調整，但長期依然看好。
　　說明：本文中的銷量數據，除特別說明外，都是交強險上險數據。

　　◆連續三年下滑，快速擴張期結束

　　交強險數據顯示，2019年，包括進口和國產在內，中國市場合計銷售乘用車2166萬輛，較2018年減少3.69%，跌幅較2018年的5.93%收窄2.2個百分點，至此，中國車市已經連續三年下滑。受宏觀經濟周期性下行、居民預期悲觀甚至消費能力下降的影響，汽車作為大宗消費品，在消費序列中會被后置。未來的走向，主要還是看經濟基本面的表現，以及居民的收入預期，從目前情況看，至少在2020年的上半年，車市向上的可能性不大。

　　經濟基本面是對汽車消費影響最大的因素。2015年開始，國內GDP總量的同比增速持續低于7%，2018年和2019年，國內經濟更是出現近三十年來的低增長水平，同期國內汽車銷量也進入負增長通道。伴隨著人均GDP增速的減緩，國內汽車市場的上一個快速擴張期到2016年已經基本結束，未來汽車市場增長的兩個點：首次購買新車和換購/增購，都有賴于預期收入的樂觀程度、居民消費水平乃至消費信心的增長。

　　2019年，國內GDP總量同比增長6.1%，人均GDP同比增長5.8%。下半年，受國際、國內經濟環境變化的影響，總體GDP的同比增速只有6%，而上半年的增速有6.3%。相應地，汽車消費在下半年的表現也較上半年為差：上半年銷量同比增長了1.9%，而下半年則同比大幅減少9.1%，汽車消費與經濟基本面的表現不可不謂休戚相關。

　　到2019年末，我國的汽車保有量是2.6億輛，千人汽車保有量186輛，相當于日本1978年和韓國2001年的水平，再考慮到國內居民的汽車消費實際和城鎮化水平，國內汽車整體市場總量未來還是要繼續增長的，只是增速沒有那么快。2019年，我國人均GDP超過了10000美元，這意味著居民消費結構將升級，如果區域經濟不平衡的現象得到持續改善，汽車的新增消費將成為市場的關鍵增長極。而這部分消費的增長，起碼在2020年的上半年還難以釋放。

　　◆區域消費持續分化，中國品牌上行承壓

　　區域經濟水平的不平衡，影響到汽車消費區域結構的不平衡。中國汽車消費的主流區域市場還是一級城市和二級城市，這兩類區域在2019年的消費比重合計有43%；三級城市和四級城市的消費比重合計34%，而六級城市的消費量只占8%。

　　相對而言，一二級城市的首次汽車消費達成比例已經比較高了，未來增長將主要來自增購和換購。2019年，一級城市的汽車銷量同比降幅只有0.6%，是所有區域中降幅最低的，二級城市汽車銷量同比減少2.6%，也低于整體汽車市場的跌幅，揭示了經濟水平與消費水平的正相關。而三、四、五、六級城市的降幅都較整體市場為深，這類城市的汽車市場增長潛力主要來自首次新車購買，去年國家啟動了“汽車下鄉”等激勵措施，從目前結果看，增量效應并不明顯。

　　買什么車？這永遠是一個問題。從各類區域市場的品牌占有率來看，中國品牌車還是較高的。不過，在一級和二級城市，德系和日系車的占有率基本接近1/3，與中國品牌車占比相當，一級城市中市場份額最高的是德系車。在四五六級城市中，中國品牌的占比更高，且越是后線城市這一比值越大。不得不提的是，德系車和日系車也在通過部分車型進行消費區域下沉，實際結果如何呢？

　　2015年之前，日系車和德系車在四五六級城市的市場占有率的確是在逐年上升的，但是2015年以后，又呈下滑之勢，而中國品牌在這些區域的占有率開始走高。2016年是中國品牌市場份額大幅提升的關鍵之年，主要得益于小型SUV、緊湊型SUV以及微面和緊湊型MPV等車型的銷量大幅增長。比如，2016年中國品牌在緊湊型SUV細分市場的占有率達到了60%；2016年包括微面在內，中國品牌MPV在六級城市市場的年增長率達到84%。

　　通過在SUV和經濟適用MPV市場的先機獲取，中國品牌以5-10萬元價格區間的產品在四五六線城市實現了超越。不過，在10-15萬元以及15萬元以上價格區間，中國品牌的競爭力還有待于進一步增強，日系和德系在2019年整體下行的車市中雙雙走出了向上的行情，對中國品牌“秀了肌肉”，中國品牌則“受傷較重”。

　　未來，車市的區域分化競爭還將持續加劇，表現為一級城市受限行和基礎設施的影響，新增購車受抑制而以換購為主，是豪華品牌和高端車型的角力場；二級三級城市的消費升級將推動增購換購的增長，加上部分尚未釋放的新購需求，會成為合資品牌和中國品牌的競爭重鎮；四五六級城市則以新購為主，經濟適用車型和低端車型將在此交鋒。

　　◆日系德系正增長，中國品牌降17%

　　2019年，中國品牌汽車累計銷售675萬輛，德系車銷售537萬輛，日系車銷售492萬輛，美系車176萬輛，韓系車100萬輛。走勢看，中國品牌銷量較2018年減少17.32%，是近十年來的最大跌幅；美系車則自2016年開始在中國市場節節敗退，2019年的銷量跌幅進一步加深，達26.2%。唯有日系車和德系車，在2019年逆勢而動，銷量分別同比增長7.44%和6.27%。

　　德系車的增長點在哪里呢？主要來自SUV市場，德系SUV借助向市場推出新車型在2019年全線發力，中型SUV銷量大漲63%，緊湊型SUV大漲43%，并以奧迪Q2L進軍小型SUV市場。而在緊湊型轎車市場的銷量則同比減少了6.75%，緊湊型轎車是德系車的最大銷售板塊，2019年有199萬輛，小型轎車銷量也減少了35%。 

　　日系車自然也沒“放過”SUV市場，緊湊型SUV銷售102萬輛，是德系的兩倍，同比增長14%，小型SUV銷量增長11%，中型SUV增長6.6%。與德系不同的是，日系緊湊型轎車銷量大漲12.4%，軒逸、卡羅拉、思域、雷凌、凌派都有兩位數的增長。緊湊型SUV方面，一款本田CR-V就增長了70%。在中型轎車市場，日系增長了5.2%，高于德系的3.3%，且以雅閣斬獲中型轎車年度銷冠，帕薩特屈居第二。

　　整體上，日系和德系車的售價是高于中國品牌的，為什么它們的銷量不降反增？同樣的“背馳”來自豪華品牌，2019年，豪華品牌車的銷量逆市大漲12.4%，真的是“越貴越好賣”，主要來自置換帶來的消費升級。結合一二線城市銷量降幅最低、日系德系銷量逆勢上漲的現象，這意味著汽車的高端消費持續穩健，而低端消費群對經濟下行壓力更易悲觀預期，對價格更敏感，未來這一消費格局的分化還會持續。

　　 ◆新能源失速，2020年10%的占比完成可能性幾無

　　新能源汽車業結束了此前高歌上揚的發展局面，2019年新能源汽車全年批發銷售106.4萬輛，較2018年僅增長4.64%。7月份，新的補貼周期開啟，當月銷量首次同比下滑，打破新能源車月銷量多年保持連續同比增長的神話；之后四個月持續不振，11月份，銷量下行擊穿2017年11月的水平（80767輛），但12月的收官，終于為2019年挽回了一些顏面，達成了年銷百萬的水平。但新能源車市整體進入低速增長期已是事實，2020年新能源板塊將承受比燃油車更大的需求壓力。

　　新能源汽車2019年下半年的銷量，可以說是無補貼時代預演，預演的結果是，新能源汽車市場接受度不足。從銷量看，2019年國內新能源乘用車的銷售占比雖然首次超過了5%，但是如果將商用車也算在內，根據中汽協的數據，這一比重將降為4.7%，因為新能源商用車2019年的表現比乘用車還不如。而此前，國家關于這一比重的目標是到2020年達到10%，我們預計，完成的可能性很小。

　　◆對未來車市的基本判斷

　　2019年已經過去，2020年以我們萬萬沒想到的姿態猝不及防地來了�！澳切╇y以想象的驚濤駭浪，所謂百年未有之大變局，都被我迎頭趕上”。變化是永恒的，應對變化本是宿命，如果說有一個可以應對“萬變”的“不變”的話，那就是面向市場真實需求，持續優化競爭力。從供需角度看，需求拉動不足是導致2019年汽車產業下行的根本原因，在年中也受到國五切換國六的政策影響，經歷了階段性的下挫。

　　長遠看，國內的汽車消費整體進入了普及后期，尤其是三線以下城市，這些區域的需求釋放將是未來首次新車消費的增長極，不過，這嚴重有賴于經濟增長的力度和速度。而經濟更為發達的一二級城市，將成為豪華品牌和高端車型面向消費升級而逐利的主戰場。2020年會怎樣？市場將進一步在區域、品牌和車型級別消費方面產生分化。一方面，開年不期的疫情，將push有能力購買但還在猶豫觀望的消費者立即買車，市場會出現階段性的小陽春，對這部分消費來說，問題只是選擇什么車；而其他的，將與經濟基本面帶來的消費預期緊密相關，短期內會有一定的增長抑制，與此同時，“高端不愁賣/低端打破頭”的馬太效應也將持續存在。這是我們對今年車市的基本判斷。

　　下一篇，我們將為您帶來SUV、轎車以及MPV市場年度態勢的具體分析，敬請期待。（文/汽車之家 王靜波）

　　[汽車之家 行業]　　上一篇我們分析了2019年車市的基本面，并對后市進行了預判。本期產業透視繼續為您帶來“2019車市年度報告”第二篇，聚焦轎車、SUV、MPV三大細分市場，看群雄如何在各大細分市場運籌帷幄、激烈廝殺，誰又能“占山為王”。

　　 核心內容速覽：
　　1、轎車銷量1061萬輛，降5.6%，但中大型轎車銷量上揚；
　　2、SUV市場供需兩旺，全年銷售952萬輛，繼續上漲，尤以中型SUV上漲幅度為最高；
　　3、MPV市場持續分化，高端商用車型普遍增長，家用和低端車型需求拉動不足；
　　4、存量時代的車市競爭分化加劇，表現為區域市場、品牌屬性和車型級別等方面。

　　三大細分市場中，SUV市場供需熱度不減，是唯一正增長的板塊，雖增幅不到1%。轎車市場則同比下滑5.6%，但高端車型板塊依然堅挺。MPV市場也下滑12.3%，但產品分化明顯，后面我們會具體分析。降幅最大的是微面市場，達21%，尤其是在四五六級城市的銷量降幅都超過了23%。

　　 轎車市場：高端車型上漲 低端車型受重挫

　　轎車占到國內乘用車總體市場的一半，2019年銷售1061萬輛，同比減少5.59%，比整體車市跌的厲害一些，其中緊湊型轎車占到62%。如果看一下十年走勢，會發現一個非常明顯的趨勢是：緊湊型轎車的銷量從2017年開始逐年減少，小型轎車銷量的衰減在2014年就開始了，而中型轎車和中大型轎車的銷量卻在持續增加，中大型轎車是2019年轎車市場上唯一正增長的車型品類。隨著消費結構的升級，轎車市場競爭的高級化趨勢開始顯現。

　　不過，這兩類車型銷量的增長都來自進口車型，中型轎車進口銷量同比增長43%，其中Model 3進口拉動最大。中大型轎車進口銷量同比增長27%，雷克薩斯ES、寶馬5系、寶馬6系GT、奔馳E級、奔馳CLS級都大幅度增長，其中雷克薩斯ES進口銷量9.27萬輛，增長56%；寶馬6系GT銷量1.21萬輛，增長84%。中國品牌中型轎車的增長則基本來自紅旗品牌。

　　品牌割據方面，以5.59%的年度同比降幅為基準，2019年德系和日系轎車銷量跑贏整體板塊市場，尤其是日系轎車，同比正增長5.69%。中國品牌與德系和日系的差距在下半年拉大，造成拖累的是小型轎車和微型轎車板塊，再準確地說，是這兩類車的新能源車型在下半年的銷售不力所致。

　　 ◆緊湊型轎車：中國品牌任重道遠

　　從進入者看，緊湊型轎車是競爭最為激烈的板塊之一。2019年，國內緊湊型轎車銷售663萬輛，同比減少2.7%。其中合資品牌銷量509萬輛，同比降3.68%。值得一提的是，中國品牌緊湊型轎車年銷量151萬輛，同比增長了4.62%，這是個好消息。不過主要靠上市新車數量增加拉動，單車型競爭力方面，以及能夠久經市場考驗而不衰的車型數量上，整體與德系日系品牌依然有差距。

　　德系和日系盤踞緊湊型轎車市場久矣，2019年德系的市場份額是30%，日系為26%，中國品牌只有19%。年度車型榜上，朗逸、軒逸和卡羅拉作為年度三甲，都保持了正增長，中國品牌緊湊型轎車年銷量超過10萬輛的只有3款車型，分別是吉利汽車旗下的帝豪、遠景和上汽集團的榮威i5，帝豪是唯一排進車型Top 10榜單的，位列第十位。

　　中國品牌市場份額少，但市面上的車型卻不少，缺乏拳頭產品，就難以洞開其他品牌的市場壁壘，不少車型上市年份一久，就難逃銷量下滑的厄運。2019年中國品牌有11款車型的年銷量超過了5萬輛，如果撇去榮威i5、繽瑞、領克03這三款上市不足兩年的車型看，其他車型的銷量基本都是負增長。

　　 ◆中型轎車：日系德系酣戰于此

　　中型轎車在轎車市場的占比有21%，2019年累計銷量226萬輛，德系一家獨大，以93萬輛的年銷量占到41%的份額，同比增長3.3%；日系年銷量66萬輛，同比增長5.2%，市場份額29%，中國品牌僅占4.6%，較2018年下滑0.6個百分點，全年銷售10.4萬輛，同比減少13.5%。

　　中國品牌在中型轎車市場上有競爭力的產品不多，話語權雖尚未確立。所以，目前中型轎車市場上的激戰主要在日系德系之間展開，表現為日系車型競爭力的迅速提升，日系的凱美瑞、雅閣換代后，從中端中型轎車進入到德系的邁騰、帕薩特所在的高端中型轎車競爭圈。

　　雅閣依然排在年度中型轎車車型榜第一，全年銷售22.6萬輛，較2018年增長30%；帕薩特較2018年上升一個位次至第二，22.2萬輛的銷量較2018年大漲43%；凱美瑞銷售18.4萬輛，增幅只有10.5%；邁騰全年銷售17.7萬輛，排在第四，下滑了20%。此外，寶馬3系銷量下滑18%。

　　美系雖然2019年在中國市場沒有停止下滑的趨勢，但是幾款中型轎車的表現也還是值得圈點：君威全年銷售12.5萬輛，漲36%，邁銳寶XL銷售4.86萬輛，微增6.6.%。君越就比較慘了，全年僅銷售4.31萬輛，同比大幅減少39%；凱迪拉克ATS-L也降了37%，全年銷售3.37萬輛；蒙迪歐年銷量銳減59%，只有2.18萬輛，美系車在中國市場的競爭挑戰越來越大了。

　　中國品牌雖在中型轎車市場上的話語權還不大，積淀下來的有長久競爭力的產品不多。2019年銷量超過10000輛的僅4款，紅旗H5大增173%，這一高增幅系與其在2018年下半年上市有關。博瑞GE銷售18288輛，與上年基本持平，睿騁CC銷售12577輛，大降58%，傳祺GA6銷售11867輛，減少22%。中國品牌在中型轎車市場的弱勢地位，一方面與產品力有關，另一方面也與受眾的選擇偏好有關，除了產品力，這類受眾對所購車型的品牌溢價也相當在乎。

　　盡管上升不易，但2019年算是中國品牌中型乃至中大型轎車的發力之年，以紅旗品牌系列車型進軍高端市場為代表。紅旗H5于2018年5月上市，上市以來累計銷量67542輛，2019年走出了一路向上的銷售曲線，12月單月實現銷量6773輛，排在當月中型轎車銷量第12位。

　　汽車之家大數據顯示，根據車型對比次數，帕薩特、君威、雅閣是紅旗H5的核心競品車型，四款車型的競爭力對比顯示，紅旗H5在舒適性、外觀、內飾等方面較為出挑，而在油耗、動力方面遜色，這意味著在“軟”的方面紅旗H5已經勝出一籌，但在機械性能的“硬核”方面還需更硬。要在中型轎車市場上向德系日系叫板，不易，但紅旗H5已經拿出了不錯的成績單，祝福紅旗！ 

　　SUV市場：日德大軍快步進場，競爭加劇

　　2019年國內SUV總銷量952萬輛，同比增長0.64%，供需熱度依然不減。其中以中型SUV的增幅為最大，有8.7%，主要受德系車型拉動。緊湊型SUV增長了1.92%，中國品牌的長安CS75和哈弗M6都有可觀的增幅。小型SUV的銷量則減少7.9%，銷量最高的寶駿510“受傷”較重。中大型SUV減少11.2%，完全依靠進口的大型SUV銷量大幅增長29.5%，主要車型是途樂、奔馳GLS、雷克薩斯LX和寶馬X7。

　　SUV市場的發掘者是中國品牌，但近幾年合資品牌開始大步快跑進入，對中國品牌的先發優勢形成了較大的沖擊。從市場份額看，2019年還是中國品牌銷量最高，406.3萬輛的銷量市場份額43%，日系SUV全年銷售374.1萬輛占比21%，德系銷售288.4萬輛占比18%。

　　但是，德系全年走出43%的增幅，日系也增長了11%，同期中國品牌SUV卻大幅下降了17%，而且令人憂心的是，中國品牌在各級SUV板塊市場上全線失速，有優勢的小型SUV和緊湊型SUV板塊降幅分別為23.5%和15.5%。2019年，中國品牌SUV可謂承壓巨大。

　　 ◆緊湊型SUV：新車上市數量驟減，競爭更加激烈

　　緊湊型SUV銷售469萬輛，占到SUV市場的一半，中國品牌在這一領域有規模優勢。不過，在該市場持續大規模增長、紅利顯現以后，大量車型集中投放，2018年一年就有36款新車型上市。尤其是大眾的“SUV戰略”近兩年勢頭有點猛，快速投放多款新車，并迅速搶占市場份額，以T-ROC探歌和途岳為典型代表。2019年，在上市車型已經扎堆、競爭異常激烈的情況下，中國品牌新車投放數量從2018年的31款驟降到6款，競爭在市場存量基礎上激烈展開。

　　目前國內市場上的緊湊型SUV價格主要集中在5-15萬元和15-25萬元兩個區間，前者主要是中國品牌，后者以合資品牌居多，價格競爭區隔明顯。另外，寶馬和奧迪還推出了豪華車型，寶馬X1和奧迪Q3的售價都在25萬元以上，面向的是高端市場。

　　2019年的緊湊型SUV銷量可謂冰火兩重天。Top 20車型中，中國品牌車型除哈弗M6外全部負增長。冠軍車型并未花落別家，還是哈弗H6，全年銷售28.1萬輛，不過同比減少了17%。日系“SUV三劍客”咄咄逼人，本田CR-V全年銷售22.3萬輛，同比增長70%，奇駿銷售21.3萬輛，增長18%，唯一銷量下降的是逍客，但降幅微乎其微，只有0.77%，全年銷售18.3萬輛。德系在2018年下半年推出的兩款新車途岳、T-ROC探歌，2019年的銷量均超過了12萬輛。

　　哈弗H6雖然繼續穩坐車型榜頭把交椅，但是勢頭有所衰減，SUV領軍企業長城汽車這兩年又推出兩款緊湊型SUV，哈弗M6和哈弗F7。雖同為緊湊型SUV，但是哈弗M6的定價較哈弗H6低，后者指導售價10.30-14.10萬元，前者6.60-8.20萬元，下沉到了10萬元以下區間，哈弗F7的指導價是11.1-15.37萬元，比哈弗H6略高。三款定位略有差異的緊湊型SUV，面向不同消費人群，確保了長城汽車在該市場的領軍地位。

　　 ◆中型SUV：德系強勢壟斷

　　中型SUV全年銷量236萬輛，其中德系中型SUV銷售85.5萬輛，占36%，受推出探岳等幾款新車型拉動，較上一年大漲63%。中國品牌銷售64.7萬輛，占比27%，但降幅有7.8%。日系和美系相當，分別銷售32.1萬輛和31萬輛，市場份額微超13%，不同的是日系中型SUV銷量同比增長6.6%，美系則下降31%。不過，日系主要受進口車型拉動，比如雷克薩斯NX的銷量大幅增長了66%，而合資車型銷量過萬的僅漢蘭達、樓蘭的銷量小幅增長，本田UR-V的銷量大幅減少了35%。

　　 年銷量超過5萬輛的中型SUV有16款，其中德系5款，悉數排在前5位，冠軍車型途觀L是唯一銷量超過20萬輛的；中國品牌也有5款上榜，只是排位較為靠后，風光580銷售9.42萬輛，比上一年減少33%，五菱宏光S3銷售8.73萬輛，降幅27%。另外日系和美系分別有2款車型進榜，美系唯一銷量過10萬輛的是昂科威，全年銷售10.4萬輛，減少37%，凱迪拉克XT5和探界者分別銷售5.79萬輛和5.41萬輛，同比降幅分別達12%和21%。

　　各品牌在區域市場上是有分割的，這與產品定價和消費水平有關。以德系的四款車型為例，奔馳GLC和途觀L都是在一級城市和二級城市銷量占比最高，而且，2019年奔馳GLC在所有的區域市場銷量都是全面上漲的，漲幅在16%-28%之間。途觀L在一級城市的銷量上漲了33%，是漲幅最高的市場領域。

　　而中國品牌車型，還是在后線城市作戰，風光580在一級城市的銷量只占到12%，五菱宏光S3更少，只有8%。兩者在五級城市和六級城市的銷量比重合計都接近50%。所以，目前中型SUV市場上的競爭在品牌性質上還沒有正面交鋒，德系強勢壟斷高端市場，而對中國品牌來說，需要打開區域市場上升通道。

　　2019年小型SUV銷售190萬輛，同比減少7.9%。中國品牌在小型SUV市場上依然有絕對的市場占有優勢， 2019年的市場占有率是56%。但是，2018年下半年，日系也開始進入，幾乎同步向市場推出兩款小型SUV車型，奕澤IZOA和豐田C-HR，這兩款車型的主要銷售市場都是在二級和三級城市,與主流中國品牌車型形成一定的區域錯位競爭。

　　 比如，本田XR-V車型2019年在一級城市的銷量上漲了2.3%，在年度車型榜上依然排在第二位，冠軍車型寶駿510的年銷量下滑了41%，長安CS35則同比上漲23%。吉利汽車在2018年底推出的新車型繽越全年銷售12萬輛，排在廣汽本田的繽智之后。年度銷量超過5萬輛的車型中，日系上榜4款，另有北京現代ix25也進榜，2018年8月上市的另一款韓系小型SUV在2019年銷售了3.9萬輛。小型SUV市場上也出現了豪華品牌的身影，奧迪Q2L，2018年底上市，2019年實現銷量3.8萬輛。

　　小型SUV產品，不論是作為年輕用戶的人生購車初體驗還是個性化用戶展現自我的補充，均是以增量需求為主的典型市場。盡管客觀上產品利潤空間被壓縮，但是合資品牌通過這類產品以價格換市場、捕獲后線城市用戶的目的非常明確，這正是合資品牌下探的原因所在。

　　MPV市場：產品與市場分化繼續加劇

　　在有的機構的統計中，微面也算在MPV市場里面，但是市場實際表明，這兩類車在目標用戶和使用用途上還是有較大的差別。因此我們把它們劃分開來看。

　　 ◆微面：全線陷落

　　微面2019年賣了56.9萬輛，是中國品牌的獨有產品門類，目前涉足其中的車企主要是上汽通用五菱，2019年銷售微面47.7萬輛，堪稱一家獨大。長安汽車和華晨鑫源以及東風小康也在該市場有所布局，2019年分別銷售微面車型3.38萬輛、2.37萬輛和1.53萬輛，與上汽通用五菱不在一個量級。所以如果看車型榜，幾乎清一色的五菱宏光系列。不過，2019年的微面市場大幅下挫了21%，在后線城市的降幅更大，這是不是微面車型在消費升級時代命運的轉折呢？

　　 ◆MPV：市場繼續分化 高端車型堅挺

　　2019年MPV全年銷售90.3萬輛，還是非常小眾的市場，盡管有嘉際和上汽MAXUS G50這樣的新車上市拉動，市場還是同比下滑了12.3%。不過，MPV市場也是一個高度分化的市場，表現為面向商務需求的高端車型持續增長，面向后線城市的產品大幅衰減，而家用MPV的增長空間有限。

　　2019年，商用的合資品牌高端車型、進口車型銷量大幅上漲，比如埃爾法增長27%，國產奔馳V級增長1.9%、進口奔馳V級增長181%，威霆增長17.16%，Sienna增長52%，年銷量接近15萬輛的別克GL8增長3.9%……與之形成對比的是，寶駿730減少了29%，宋MAX減少42%，菱智減少15.7%，瑞風M3減少21%……

　　所以目前MPV市場的競爭格局是：合資品牌在高端商務市場穩打穩扎，中國品牌靠低價產品在三四五級城市肉搏，這一形勢，恐怕還會保持較長時間。隨著6座、7座SUV車型的不斷投放，家用MPV的市場空間會被其壓縮掉一部分，未來MPV的成長空間還是在商用高端車型領域。

　　 本篇總結：

　　既然是年報，我們就試圖面面俱到地把市場盤點透，盡量全景式地展示年度車市的發展動態。2019年的車市，我們看到競爭的持續升級，看到品牌割據的白熱化，看到車型產品的生死搏擊；我們看到合資品牌的強勢，也看到中國品牌在承壓中突圍，吉利汽車的產品在排行榜上頻頻現身，長城汽車努力鞏固其在SUV市場的地位，紅旗在高級轎車市場開始直面傳統強敵……在車市的存量時代，面對短期經濟增長的低預期，任何一家車企、任何一款產品都會面臨壓力，尤其是進階中的中國品牌，必須提高產品競爭力、提升市場競爭段位、搶奪并鞏固后線城市的新增市場、努力進入一二級城市的增購換購市場，并在這一過程中快速捕獲消費心智、樹立品牌美譽度。畢竟，存量時代的競爭，新增蛋糕有限，搶到不易。要繼續加油��！

　　下一篇我們將對車企在2019年的競爭動向和市場格局進行分析，敬請期待。（文/汽車之家 王靜波）

　　[汽車之家 行業]　　車企之于車市，如魚飲水冷暖自知。上一篇我們分析了2019年車市三大細分市場的競爭局面，本期產業透視繼續為您帶來“2019車市年度報告”第三篇，盤點主流車企在2019年的戰績，悉數其產品布局策略及得失。

　　核心觀點速覽：
　　1、吉利汽車和上汽通用五菱進入年銷過百萬輛的第一梯隊，長城汽車、長安汽車和上汽集團年銷量超過50萬輛，中國車企CR5已超過60%，頭部效應顯現；
　　2、德系合資車企在產品布局上走量少而精的路線，拳頭產品多，并在高端車型市場保持強勢；
　　3、日系合資車企仍以經濟適用車型為主力支撐，但2019年開始在中型轎車市場搶占德系市場份額；
　　4、在車市存量競爭時代，積極謀求品牌向上的中國車企亟待拿出再多些能久經考驗的拳頭產品。

　　不完全統計，國內現有乘用車企業140家，年銷量超過10萬輛的只有34家，超過20萬輛的只有25家，這里面有中國車企8家，合資車企17家。

　　從量級看，可以根據年銷量將國內車企劃分為四個梯隊：第一梯隊是年銷100萬輛以上的，有5家車企，兩家中國車企入圍，德系兩家、日系一家。第二梯隊是年銷50-100萬輛的，有12家車企，長城汽車、長安汽車和上汽集團三家中國車企入圍，另有日系“兩田”在中國的四家企業、德系豪華品牌的三家企業，北京現代和上汽通用別克也在這一陣營。

　　第三梯隊是年銷20-50萬輛的，有8家車企，按2019年銷量排序依次是上汽通用雪佛蘭、比亞迪、廣汽乘用車、奇瑞汽車、東風悅達起亞、上汽斯柯達、長安福特和上汽通用凱迪拉克。第四梯隊是年銷20萬輛以下的，大大小小有115家之眾。

　　以市場份額計，南北大眾合計拿走14.3%的市場份額，日本“兩田”的四家車企合計拿走14.1%的市場份額，BBA三大豪華品牌的合資車企合計占領8%的市場，5家頭部中國車企合計市場份額達到21.2%。2019年，南北大眾和日本“兩田”的銷量都在正增長，三家豪華品牌合資車企的銷量亦是上揚，長城汽車和上汽集團依靠進一步豐富產品線也實現了年度銷量的正增長。

　　 中國車企：篳路藍縷 以啟山林

　　前面說25家年銷量超過20萬輛的規模車企中，中國車企只有8家，這個數字乍一看可能有點令人結舌，但是，從上規模的角度看，中國汽車產業的合資之路于上世紀80年代末率先啟動，而中國本土車企的進入是在90年代末的事。合資車企進入中國市場早、家底厚、產品開發和營銷經驗豐富，并率先占有了消費心智。后進場的中國車企做的不僅是能造出車、造好車，而且還要被消費者接受，并不斷突破合資車企筑下的市場壁壘，這一路，好生艱難。

　　在2015年之前，中國品牌在國內乘用車市場上的份額一直沒有超過30%，2016年首次接近了40%，這一份額來之不易。在市場的蕩滌中，中國車企的頭部集中效應日益顯現：2016年，中國車企的CR10不到70%，2019年達到了80%，CR5則為61%。2019年，頭部中國車企取得了什么樣的成績，讓我們打開下面的優等生名單——

　　◆吉利汽車：向上

　　自2017年以來，吉利汽車已連續三年奪得中國品牌乘用車銷量第一，持續引領中國品牌自信向上。2019年全年銷售各類乘用車119萬輛（不含領克和幾何品牌），市場份額達到5.49%，在年度車企銷量榜上排在南北大眾之后。

　　吉利汽車旗下產品以緊湊型轎車和緊湊型SUV為主力支撐，前者全年銷售46.2萬輛，較上一年度減少9%，后者銷售42.6萬輛，年降幅19%，有點高。不過吉利汽車依然是國內緊湊型SUV市場的銷量亞軍，排在長城汽車之后。在小型SUV市場，2019年增長了69%，繽越新車上市拉動效應明顯。如果我們深入到近兩年吉利汽車新產品的區域銷售市場一窺究竟，可以發現其目標消費市場向上遷移的趨勢非常明顯。

　　吉利旗下年銷量超過10萬輛的車型有6款，其中帝豪是進入年度緊湊型轎車銷量Top 10榜單的唯一中國品牌轎車。2018年上市的小型SUV繽越，全年銷售12萬輛，在二三級城市的銷量都超過了2萬輛，一改多數小型SUV的區域市場布局。

　　2019年，吉利又推出了MPV車型嘉際，月銷量保持在2000輛以上的水平，并且以一二級城市為主要目標市場。下半年緊湊型SUV星越也上市銷售，到年底月銷量上升到3000輛以上水平，同樣是在一級城市創下最高銷量。吉利早已不是那個“兩個沙發加四個輪子”的吉利，品牌升級，正成為其穩中求進的戰略目標。

『繽越』

　　◆上汽通用五菱：人民需要什么 我們就生產什么

　　最近上汽通用五菱的“人民需要什么，我們就生產什么”有點火，看看其產品路徑的變遷，可以發現這真的是一句實話。上汽通用五菱在國內車市走的是“以小型低價產品獲量”的路線，主攻四線以后城市，定位非常清晰。主打微面和MPV產品，在SUV市場也有涉足，產品售價主流區間5-10萬元，甚至有不少產品售價低于5萬元，是中小城市消費群的適銷價位。

　　不過，在國內汽車消費進入存量升級消費時代，上汽通用五菱的產品線也面臨著升級的挑戰。2019年，占其年度總銷量40%的微面車型銷量下滑了11.5%，全年銷售47.7萬輛，當家花旦五菱宏光銷量下滑17%，小型SUV寶駿510雖保住了細分市場銷量冠軍的地位，但銷量大幅下滑41%。不過，旗下兩款被稱為“柳州爆款”的微型純電動車型寶駿E100和寶駿E200在2019年整體新能源市場失速的情況下，依然分別增長54%和161%。

　　既然人民需要什么、上汽通用五菱就造什么，人民的消費在升級，上汽通用五菱也推出了升級品牌：新寶駿，品牌定名執拗中透著霸氣。新寶駿系列目前推出四款車型：MPV車型新寶駿RM-5（指導售價7.88-12.08萬元）、緊湊型SUV新寶駿RS-5（指導售價9.78-13.58萬元）、中型轎車新寶駿RC-6（指導售價8.48-12.38萬元）和小型SUV新寶駿RS-3（指導售價7.18-8.98萬元）。無論從車型布局還是定價區間看，上汽通用五菱的品牌向上訴求已是呼之欲出。

『新寶駿RM-5』

　　◆長城汽車：SUV先鋒與扛鼎者

　　 長城汽車聚焦SUV市場，布局緊湊型SUV、小型SUV和中型SUV細分市場，也是國內SUV市場的最大賣家，在市場規模上走在一眾合資企業前面。2019年長城汽車年銷量85.8萬輛，同比上漲5.3%，其中緊湊型SUV銷售71.3萬輛，占到全年銷量的83%，同比大增18%。哈弗H6繼續榮膺年度緊湊型SUV銷冠，但是較上一年減少了17%。

　　面對哈弗H6銷量下滑的局面，2018年底長城汽車先后上市了三款新車型哈弗M6、哈弗F7以及哈弗F5。哈弗M6的定價較哈弗H6低，下沉到10萬元以下區間，而哈弗F7的指導價比哈弗H6高，三款車型的售價梯次顯示了長城汽車鞏固其緊湊型SUV銷量冠軍地位的決心。中大型SUV的哈弗H9和中型SUV的哈弗H7、WEY VV7年度分別錄得10889輛、14070輛和24704輛，都較2018年出現幅度不小的下滑，要在德系盤踞的中型、中大型SUV市場分得更多羹，長城汽車還需要繼續精進。

　　長城旗下哈弗品牌是中國首個進入500萬俱樂部的專業SUV品牌，已連續9年保持中國SUV銷量第一。不過，當家花旦哈弗H6正在承壓，壓力來自奇駿、本田CR-V和RAV4榮放。高端品牌WEY系列2017年上市，定位高端消費群體，緊湊型SUV產品定價也在10萬元以上。WEY全線品牌2019年實現銷量9.5萬輛，占到長城汽車年度總銷量的11%。

『哈弗M6』

　　◆上汽集團：加快海外市場布局

　　上汽集團2008年甫一啟動中國品牌進場，選擇的是中型轎車和緊湊型轎車品類，并以中型轎車榮威750為主打車型。歷史上，緊湊型轎車一度占到上汽集團市場規模的80%左右，但是2015年之后急劇收縮，在緊湊型SUV市場開始積極布局。此外，面對國內汽車市場消費進入低增長階段的形勢，上汽集團加快海外市場布局，目前已連續三年海外銷量達到國內第一。

　　2019年，上汽集團上半年國內市場累計銷量下滑13%后觸底反彈，自7月開始逐漸回暖，每月銷量同比去年均有所提升，全年在國內市場銷售58.3萬輛，同比增長2.86%，其中名爵品牌系列車型銷售15.7萬輛，榮威品牌系列車型銷售42.5萬輛。細分市場方面，緊湊型轎車銷量26.4萬輛，同比大增16%，緊湊型SUV銷售20.5輛，同比微降1.1%。2018年5月，上汽集團推出了中大型SUV車型榮威RX8，2019年銷售10358輛。

『榮威RX8』

　　◆長安汽車：產品轉型升級

　　長安汽車亦是以微型轎車起家，當時的產品就是著名的奔奔。2009年開始進軍小型轎車市場，目前這兩個細分板塊的產品基本全線隱退。2012年在緊湊型轎車領域有所擴張，2015年開始也收縮了。從曾經的一條腿走路，到今天的產品線結構豐富，長安汽車也在積極尋求升級獲取更大市場，緊湊型SUV、緊湊型轎車和小型SUV是長安汽車當前的主力細分市場。

　　2019年長安汽車全年銷售乘用車78.1萬輛，同比減少4.2%。值得注意的是，下滑的細分板塊主要有微面、MPV和微型車，而主力車型領域的銷量都實現了正增長：緊湊型SUV銷售35.5萬輛，同比增長5.8%；小型SUV銷售14.9萬輛，同比增長10%；緊湊型轎車銷售12.8萬輛，同比增長11%，中型SUV銷售3.7萬輛，同比增長20%�？梢哉f，長安汽車也已走上了向上之路。

　　緊湊型SUV長安CS75在2019年銷售了17.8萬輛，在年度緊湊型SUV車型榜中排在第4，2019年9月，長安汽車又推出長安CS75 PLUS,市場反響良好。中型SUV長安CS85 COUPE全年也錄得18713的銷量，下半年月銷量均超2000輛。

『長安CS75 PLUS』

　　 德日強手：兵不在多而在精

　　德系車2019年在中國市場的份額達到25%，同比逆市增長了6.27%。作為最早進入中國市場的外資品牌，德系通過南北大眾兩家合資工廠先是壟斷了國內轎車市場，近兩年又以咄咄之勢大舉進入SUV市場，并通過BBA三大豪華品牌主導了中國豪華汽車消費市場。日系車的市場份額雖還不及德系，但2019年在緊湊型轎車和中型轎車領域的上升勢頭均超越德系，在SUV市場也取得21%的市場份額，超越德系。

　　德系和日系合資車企在產品線上有一個特點是，車型數量不多，但幾乎款款都是拳頭產品，且多數通過換代改款實現長銷不衰，這種做法在車型認知、口碑積累和消費傳播方面方面，無疑是更加明智的。

　　◆上汽大眾：發力高端車型

　　上汽大眾2019年實現銷售168萬輛，同比增長4.75%，市場份額7.76%，是唯一市場份額過7的車企。緊湊型轎車全年銷售84.5萬輛，同比下滑3.53%，朗逸單車銷售48.8萬輛，是年度緊湊型轎車銷冠。而中型轎車銷售22.2萬輛，同比大漲43%，只布局了帕薩特一款車型。中型SUV依靠途觀L一款車型也銷售了20.5萬輛，同比增長9.3%；緊湊型SUV銷售16.8萬輛，同比大漲61%，得益于途岳新車的上市。

　　衰減的是小型車，8.6萬輛的銷量較上一年度減少35%，亦是只有Polo一款車型。上汽大眾唯一布局車型較多的細分板塊是緊湊型轎車，也不過4款車型；緊湊型SUV布局途岳和途觀兩款車型，而在中型轎車、中型SUV、中大型SUV、中大型轎車、小型轎車、小型SUV都是僅以一款車型出馬。

『途岳』

　　◆一汽-大眾：快速布局SUV市場

　　不計入奧迪品牌，一汽-大眾2019年的銷量是141萬輛，緊跟在上汽大眾之后，年度增長5.81%。受高爾夫等車型銷量大幅下滑拖累，緊湊型轎車板塊銷量下滑13%，錄得92.3萬輛，但寶來實現了34%的增長。中型轎車板塊亦大幅下降15%，全年銷售20.1萬輛，支柱車型邁騰減負20%。但是在SUV市場卻突飛猛進，中型SUV、緊湊型SUV和小型SUV板塊各投放一款車型，分別是探岳、T-ROC探歌和探影，探岳在年度SUV車型榜上排在第二，緊隨胞兄途觀L。

『探岳』

　　◆華晨寶馬：真的“很香”

　　2019年，包括進口在內，寶馬品牌一共在中國市場銷售71.7萬輛汽車，同比增長14.54%。其中合資車企華晨寶馬全年銷售54.5萬輛，大漲18.3%。作為老牌豪華品牌，寶馬以高級車型見長，大型、豪華是寶馬在消費者心中的認知。

　　華晨寶馬2019年在中大型轎車市場以寶馬5系一款車型斬得16.2萬輛的銷量，是2019年國內銷量最高的中大型轎車。中型SUV銷售12.2萬輛，中型轎車11.1萬輛，緊湊型SUV銷售9.8萬輛。在這四個板塊中，寶馬僅在緊湊型SUV布局了兩款車型，其他的，都以一款車傲嬌出擊。

『寶馬5系』

　　寶馬從2018年開始加大了在中國市場投放SUV車型的力度，寶馬旗下X系列SUV車型悉數換新，其中寶馬X3為寶馬提供了極大的市場增量。2019年4月，大型SUV寶馬X7進口引入中國市場；5月，中期改款的大型轎車寶7系進入中國市場；8月，中型SUV寶馬X3 M和寶馬X4 M也進入中國市場；10月，寶馬X2上市；11月，中大型SUV寶馬X6進入中國市場�？梢灶A見，寶馬將引發SUV高端市場格局生變。

　　在新能源方面，寶馬也是積極進入者，華晨寶馬旗下兩款插電式混合動力車型在售，其中寶馬5系新能源年度銷售2.76萬輛，與冠軍插電式混合動力車型唐新能源的差距是6411輛。不過，寶馬5系新能源在下半年力壓唐新能源，前者銷售17127輛，后者下半年僅銷售9840輛。能夠在上市不久就快速取得市場的認可，與其品牌背書關系很大。在不少消費者的認知里，“寶馬”真的“很香”。

　　◆北京奔馳：進軍緊湊型轎車市場

　　 2019年，奔馳在中國市場實現銷量72.7萬輛，較上一年增長8.9%。北京奔馳作為奔馳在國內的合資車企，生產銷售6款車型，在中型轎車、中大型轎車和中型SUV市場，分別以奔馳C級、奔馳E級和奔馳GLC進場，這三款車型的銷量2019年全部實現了增長，漲幅依次為8.6%、11%和19%。其中以中型轎車銷量占比為最高，有24%，中大型轎車與之相當，占23%的份額。

　　2019年奔馳在中國市場推出了超過15款全新及改款車型，以C級車、E級車、S級車為銷量主力的轎車家族繼續保持了兩位數的增長。在緊湊型轎車市場新推出的奔馳A級，2019年銷售了61938萬輛，后市不容小覷。

『奔馳C級』

　　◆一汽-大眾奧迪：英雄老矣？

　　奧迪亦以中型轎車見長，全年27%的業績來自于這一板塊，其次是中型SUV，占了21%，中大型轎車銷量占比19%。奧迪2019年在中大型轎車市場上輸的有點狼狽，在同級車型寶馬增長9%、奔馳增長15%的壓力下，奧迪反銳減了16.5%，主力車型奧迪A6L銷量銳減13.4%。

　　一汽-大眾奧迪2019年實現銷量62.7萬輛，同比增長6.1%。中型轎車奧迪A4L微漲0.5%，奧迪Q3銷量降9.7%，奧迪A3微漲1.4%。從車型表現看，北京奔馳的增長主要靠中型SUV和小型SUV拉動，奧迪也是豪華品牌中唯一進軍國內小型SUV市場的品牌。

　　三大豪華品牌中，奧迪是市場下沉最為積極的一個，2019年，奧迪在中型轎車甚至中大型轎車板塊都將二級城市攻下為最大區域市場。通過下沉，一方面奧迪取得了更多的市場份額，另一方面，也對品牌形象帶來些許不利影響。個中功過，留于市場評說。

『奧迪Q5L』

　　◆東風日產：穩打穩扎與緊湊級別市場

　　東風日產2019年銷售117.5萬輛，同比增長了4.1%，是進入銷量第一梯隊的唯一日系合資車企，在緊湊型轎車和緊湊型SUV領域都有可觀的增長。旗下的軒逸全年銷售超過46萬輛，是年度緊湊型轎車亞軍，在二三級城市市場有非常高的市占率。

　　2019年，兩款緊湊型SUV車型奇駿和逍客的銷量持續走高，對哈弗H6形成了極大市場壓力。日系車在國內的消費形象有經濟、適用、毛病少等特點，面向的消費受眾也以普通工薪階層為主。2019年，東風日產旗下的中型車天籟銷量大降33%，中型SUV樓蘭全年銷量也剛過2萬輛，增長有限。

『奇駿』

　　◆東風本田：緊湊型SUV銷量狂漲

　　東風本田也是主打經濟型車型，在緊湊型轎車領域以思域為當家車型，全年銷售24.5萬輛，同比大增16%，2019年上市的享域全年售出4.5萬輛。東風本田在經濟型SUV市場推出兩款車型：緊湊型SUV本田CR-V位列年度緊湊型SUV銷量亞軍，且狂增70%，直逼冠軍車型哈弗H6。

　　小型SUV產品本田XR-V同樣位列年度細分板塊銷量亞軍，排在寶駿510之后，與后者主打四五六線城市不同，本田XR-V目前的第一大銷售市場是二級城市，其次是三級城市。在中型轎車板塊，思鉑睿退出，INSPIRE接棒，全年銷售5.6萬輛，中型SUV車型本田UR-V全年銷量則下跌了35%。

『思域』

　　◆廣汽本田：突擊中型轎車市場

　　廣汽本田略有不同，以中型轎車取勝。去年，國內的中型轎車銷量王是邁騰，今年前十一個月，邁騰被雅閣和凱美瑞超越，僅排在第四位，雅閣成為新的年度中型轎車王，2019年銷量較2018年增長30%。

　　最早日系的中型轎車是其銷量比重最大的。2011年開始，日系中型轎車年銷量進入負增長模式，彼時中國汽車消費水平并不足以支撐該市場的發展。隨著中國汽車消費進入了升級階段，中型轎車市場會日益增長。日系兩田都開始布局這一市場，產品競爭力迅速提升。2018年，日系中型轎車銷量大幅增長24%，今年則以累計近60萬輛的銷量增長了7.92%，在中型轎車市場的份額接近30%。特別值得注意的是，2019年，在中型轎車細分市場上，日系也是走贏德系的:日系增長7.5%，德系增長3.3%。

『雅閣』

　　◆一汽豐田：一款卡羅拉貢獻近半

　　其實，日本“兩田”在中國市場的布局路線是非常清晰的，一汽合資的，主打經濟緊湊級別車型，與廣汽合資的，主打中級車型。

　　所以，緊湊型轎車卡羅拉是一汽豐田的當家花旦，2019年銷量幾乎占到一汽豐田年度銷量（75.9萬輛）的46%，同比增長11%，卡羅拉在2019年基于豐田TNGA架構進行了升級改款，被稱為“最好的卡羅拉”。緊湊型SUV車型RAV4榮放銷售13.8萬輛，同比也增長了2.1%。2018年推出的小型SUV奕澤IZOA全年銷量突破6萬輛，排在細分板塊車型榜第八位。中型轎車銳志停售以后，一汽豐田2019年推出了亞洲龍，到年底月銷量已經達到萬輛水平，全年銷售5.9萬輛。

『卡羅拉』

　　◆廣汽豐田：于中型轎車挑戰德系

　　廣汽本田有雅閣，廣汽豐田有凱美瑞，兩個分列年度中型轎車榜冠軍和季軍位置，凱美瑞銷量增長了11%。不過廣汽豐田還是以緊湊型轎車當家，雷凌也在2019年基于豐田TNGA架構進行了升級改款，年度銷量較上一年大漲33%。2018年8月上市的小型SUV豐田CH-R，目前月銷量基本保持在5000多輛的水平，2019年賣出了6.1萬輛；中型SUV漢蘭達全年銷量增長了2.4%，排在中型SUV車型榜的第7位，兩款小型轎車的銷量合計減少了5.2%

『漢蘭達』

　　 編輯小結：

　　在盤點完2019年的車企優等生之后，我們一方面看到中國車企于激烈的競爭環境中矢志不渝地開拓升級之路，另一方面，我們也看到早已集結于市并高筑壁壘的強手們，僅以區區一兩款車型就能笑傲江湖。已經見了些風浪、日益成熟的中國車企，有必要摒棄“多生孩子好打架”的產品開發思路，因為事實證明孩子多也不一定是好事，而是走精品路線，兵不在多而在于精、將不在勇而在于謀。

　　車企置身于車市，如魚飲水冷暖自知，驚濤駭浪來了，也只有迎頭而上。國內市場高歌猛進的時代業已結束，汽車消費者教育也業已完成，無論是優等生車企還是在成為優等生路上的那些車企，面對日益復雜激烈的競爭環境和越發懂得挑剔的消費者，拿出硬核產品方可激流勇進。至此，2019車市年度報告完結，感謝您的閱讀和陪伴。（文/汽車之家 王靜波）