大眾僅排第二 歐美七大車企誰最賺錢？

　　[汽車之家 行業]  你聽到錢蒸發的聲音了嗎？疫情席卷全球后，全球股市接連下跌，其中美股10天內4次熔斷成為討論熱點，就連股神巴菲特都表示活久見，其管理的基金直接損失800億美元，股神差點就“晚節不�！薄Ｒ咔榘压缮穸祭�下馬，那些車企們能挺過危機嗎？想必這是很多人心中的疑問。

　　臺灣大學會計學系暨研究所教授劉順仁在2008年金融危機前后研究了很多企業，包括曾經破產的通用汽車，他說“財務報表是企業競爭的財務歷史”，誰能挺過風暴，財報里或許就藏著關鍵密碼。本文將通過歐美幾大跨國車企的最新財報，來看看誰在“低空飛行”，誰的家底足夠殷實。

■戴姆勒式焦慮

　　作為德國三大車企之一，戴姆勒今年最先發布了2019年財報。你若恰好看了發布會在線，會發現一個不同于以往的細節，即包括戴姆勒集團首席執行官康林松在內的高管均站著演講和接受提問，顯得特別誠懇。為什么？除了沒能給投資人更好的回報外，大概就是明知落后于大眾和寶馬的自覺性吧，畢竟排名歐洲車企第四的標致雪鐵龍集團（PSA）賺得都比它多。

　　從營收指標看，戴姆勒2019年的營業收入為1727億歐元，僅次于大眾集團（2526億歐元），比寶馬幾乎多出一個PSA集團，但這也只能證明戴姆勒“家大業大”，而且還有點“虛胖”。因為其凈利潤和投資回報率（ROI是指通過投資而應返回的價值，即企業從一項投資活動中得到的經濟回報）均在歐洲四大車企中墊底，而且其凈利潤在2019年腰斬至27億歐元，下跌64.5%。

　　假如你是上述四大車企之一的職業經理人，你所關注的顯然不能僅是利潤的增減，因為現金流量及現金資產對于一家企業同樣重要，比如大家熟知的《喬家大院》，喬家看似是因走進邱家套路而亡，但終其原因莫過于現金流轉化為庫存而陷入了財務危機。而這也是讓康林松站立不安的原因之一：截至2019年12月31日，戴姆勒集團工業業務領域的自由現金流僅14億歐元，相比2018年驟減52%。

『從左往右第三位是戴姆勒集團首席執行官康林松』

　　在這樣的成績面前，恐怕任誰也不敢在股東及投資者面前安然落座。盡管本文是對車企的財報橫評，我們在這里仍要聽聽康林松的“解釋”，因為你會發現，戴姆勒正面臨的挑戰大多是擺在歐洲車企面前的共同問題。

　　“總的來說，主要調整因素對我們去年的財務業績有所影響。”康林松稱，導致盈利及現金流大幅下滑的一個主要“調整因素”是柴油車輛相關法律程序的大額現金支出及用于新產品和新技術的高額投入，其中戴姆勒2019年研發支出97億歐元，相比2018年增加了8億歐元。

　　無論是從康林松的解釋還是財報都可以看出，柴油作弊指控及整改措施、因高田氣囊增加的召回和相關法律費用是其支出大頭，而大眾集團也有類似的“煩惱”。財報顯示，柴油發動機排放事件致使大眾集團造成19億歐元的特殊類項目支出；而且大眾排放門事件所需支出還遠未結束，今年3月，大眾集團同意就排放門事件向德國消費者一次性支付8.3億歐元，但英美等國家的車主仍在持續起訴大眾；波蘭、加拿大等也在今年初向大眾汽車開出了巨額罰單。

　　雖然柴油門對寶馬2019年業績影響較小，但其在2019年一季度因應對歐盟反壟斷訴訟撥備金支出了14億歐元。另外，寶馬去年營收首次突破千億歐元大關，利潤也是歐洲四大車企之最，達50.22億歐元，但其凈利出現了29.8%的下滑。即便凈利沒有出現下滑，寶馬也無法面對現有成績產生優越感，因為它的頭上也有著歐洲嚴格的排放法規和電氣化轉型等“緊箍咒”。

　　擺在掌舵者康林松面前的戴姆勒式焦慮正在歐洲車企中間擴散，左手要為解決歷史遺留問題買單，右手要為新技術和電動化轉型持續投入，左右手要同時進行還要保持平衡不紊亂。這絕非易事。

■北美車企：我想要變有錢

　　毛不易在《如果有一天我變得很有錢》里，用歌詞絮絮叨叨地幻想自己有錢之后的生活。而對于北美地區的福特、通用、菲亞特克萊斯勒（FCA）來說，他們從沒有像2019年一樣迫切地想要更多錢、更多利潤。因為從財報看，這三位選手無論是賺的錢還是口袋里的現金都比歐洲四大車企糟糕多了。

　　營收和凈利潤方面，福特、通用、FCA均出現不同程度的下滑，其中尤以福特下跌最為嚴重。三位選手還存在“偏科”的情況：如福特2019年除在北美市場盈利外，在歐洲、南美、亞太、中東和非洲均出現不同程度虧損；通用為了改善財報業績，今年將在全球市場繼續實施收縮戰略，計劃逐步退出澳大利亞、新西蘭、泰國，專注于北美、中國等主要市場；FCA則將在虧損較大的歐洲市場裁員5000人以實現盈利。

　　行進百年的美國三大車企或許已經意識到，傳統乘用車業務已不能成為公司拉動業績提升的主力引擎，但他們在新技術研發和電氣化轉型上的投資和決心力度顯然不太夠。如FCA計劃在2018-2022年前投資90億歐元（約合人民幣705億元）為旗下所有品牌車型開發一系列電動化解決方案，但截至目前，FCA的電動化產品仍屈指可數。

　　曾經柯達在行業變革面前，也在數字技術轉型上逐年增加研發資金，但躺在膠卷這個慣有優勢業務上難以轉變思維，致使其最終在2013年8月破產�？梢�，即便是百年老店，固步自封讓其難有未來。同為美國百年企業，福特、通用、FCA需要吸取老前輩的經驗教訓，同時通過向同行學習，探討出對解決自身困境更為行之有效的方法。

■展望未來：三大法寶逆轉頹勢

　　“2019財年業績不夠好。這不是我想取得的成績，也不能反映戴姆勒作為一家優秀公司的能力。”康林松表示，“因此，采取削減成本及提升現金流的舉措勢在必行�！�

　　針對未來發展，康林松給出的解決辦法有三：首先是降本增效，其中就包括裁員式“瘦身”和縮減投資。雖然康林松強調，不以“割草機”的方式一味地裁員，但未來兩年減少超過14億歐元人力成本的目標，或波及超1.5萬人的飯碗。（截至2019年年底，戴姆勒全球員工有298655人，意味著約5%的人將失去工作。）

　　大眾集團和寶馬也有類似舉措，比如大眾和奧迪品牌此前宣布在2023年前分別裁員5000-7000人，“勞動力成本目前是大眾集團面臨的一個大問題�！贝蟊娂瘓F首席執行官赫伯特·迪斯稱。寶馬則將持續貫徹Performance> NEXT計劃，同時宣布自2021年起，50%的傳統動力車款不再開發后續換代產品。

　　其次是加大對電動車型的投入，康林松介紹稱，戴姆勒對電氣化車型布局將像一把扇子一樣，在2025年前逐漸打開，之后收起。擴充電動產品線已成為車企共識，如寶馬截至2019財年底已為4.6萬名員工進行電氣化培訓，在2023年將把新能源產品陣容擴充至25款，2025年前投入超300億歐元研發資金等。

　　最后是持續推動集團的戰略轉型，如在集團內部探索更具創新和更快響應的組織架構，在數字變革方面研發自身獨有的操作系統等。康林松表示，在轉型過程中需像高爾夫球員一樣同時使用“短桿”和“長桿”策略�！稗D型和變革是一場馬拉松，我們不會停止‘成為移動出行締造者’的遠大志向，未來三年我們將有大量的工作進行。”

　　如果你把戴姆勒系統性的規劃看作是“差生”的自覺性，顯然不如學霸的“復仇計劃”來的恰當。畢竟你看哪個學霸一次成績考差了之后就一蹶不振了？雖然在疫情面前，今年扭轉頹勢的過程中將遇到更多挑戰，但上述清單將讓投資人清晰地看到戴姆勒在平衡投資、成本及盈利等方面的努力。對于大眾、寶馬等車企亦如此。

■在中國怎么干？

　　最后，讓我們聚焦一下歐美主要車企2020年在中國市場的布局。寶馬提出今年集團的主要發展方向為全力推動電動化戰略，而中國是重要的一站，因為寶馬在中國的2020年被定義為“新能源車之年”。此外，寶馬集團董事長齊普策在財報會議上宣布，因疫情影響，寶馬已開始關閉在歐洲和南非的工廠，預計停產將持續4周，直到4月19日。但寶馬在中國的工廠已復工，且寶馬iX3將在中國沈陽工廠投產并出口全球。

　　通用汽車則在財報發布會上提及，鑒于消費者對三缸發動機的接受程度不佳，2019年中國市場的表現低迷，但其接下來將在中國市場用四缸發動機補充現有的三缸產品、推出電動車等，以使該地區的利潤水平回升。同時鑒于凱迪拉克在中國市場的出色表現，今年預計投放多款新車覆蓋不同細分市場，其中就包括全新轎車CT4，從而完成在華3+3（3款SUV+3款轎車）的產品布局。福特則計劃在中國市場擴大新車型的生產陣容，旗下豪華品牌林肯擬在中國推出至少3款新車。

『凱迪拉克XT4』

　　大眾集團在2019年就宣布2020年在華攜手合作伙伴投資超40億歐元，針對電動出行領域的投資約占總投資金額的40%。同時，大眾集團在中國的兩座電動工廠將在今年正式投產；戴姆勒在中國采取的措施則涵蓋裁員和新品規劃等，其中奔馳規劃2020年在華推出18款新車，含梅賽德斯-邁巴赫GLS、全新GLE轎跑SUV、新款E級等。

　　正在推進合并的PSA和FCA則將攜手共同解決雙方的“中國問題”，其中PSA將通過投放電氣化產品等動作改善其在華的市場表現，FCA也在逐步加大對中國市場的重視；但由于雙方合并仍未完成，具體舉措或將在今后正式合并時披露。

　　總結全文：從上述車企的財報橫向對比中，我們可以看出誰外強中干，誰表里如一勢如破竹。不過一時的財力比拼大可不必，因為誰能笑到最后，還是要看職業經理人能否根據財務報表這個“儀表盤”，及時發現問題并調整企業航向。

　　歐美車企除財報發布會上提及的挑戰外，還需拿出精力應對疫情這個黑天鵝事件，尤其是現金流情況不佳的企業。就目前看，通用汽車通過借款將現金儲備增加到了320億美元（約合人民幣2270億元），福特以借貸、降薪、停止招聘等多種方式保證現金流，戴姆勒則正尋求最高為150億歐元（約合人民幣1170億元）的借款等。從長遠看，應對一時危機雖然重要，但如何在轉型陣痛中尋找方向，才是走得更遠且保持業績長久活力的秘方。（文/汽車之家 宋愛菊）