焦點|亡命電池2:為何90%電池不知所蹤？

　　[汽車之家 行業]  “高價回收汽車電池、底盤”、“大量回收大單體電池模組”、“專注新能源廢舊電池回收”……翻開某網站，一連串信息撲面而來，這只是網上電池回收的冰山一角。2020年是動力電池回收市場爆發年，初步預測約有20萬噸電池亟待回收。然而，這背后卻橫亙著一條灰色產業鏈，讓大量退役動力電池不知所蹤。

■ “百億市場風口”

　　動力電池回收市場被視為下一個風口。有咨詢機構算過一筆賬：2013年開始，我國新能源汽車進入快速推廣期，截止2019年底，全國新能源汽車保有量已超過381萬輛。按照動力電池5-7年平均使用壽命初步計算，到2020年國內累計退役的動力電池將超過20萬噸，經濟規模超100億元。

　　2020年只是開端，未來還有更多故事可講。有咨詢機構預測，2025年，回收市場還將繼續擴大至850億元左右；而到2030年，隨著全球電動化的普及程度進一步提升，回收規模將達到1200億元左右。其中，2025-2030年復合年增長率為8.2%。越早搶占這個市場風口，越有希望挖掘到退役電池回收的“金礦”。

　　這真是一個美好暢想，有錢可賺，大家自然趨之若鶩。公開數據顯示，截至2020年5月，我國經營范圍含“電池回收”的企業數量約有3000余家。僅2019年，新增企業電池回收業務的企業就超700家。3000余家企業，正試圖搶奪這高達千億規模的動力電池回收市場蛋糕。

　　然而，火熱的背后，真實情況卻并非如此。面對20萬噸的回收規模，有機構初步統計，2019年底實際回收量其實不足2萬噸。也就是說，還不到應有規模的10%。難道，這是一個“偽風口”不成？

　　羅蘭貝格管理咨詢公司執行總監吳釗對此進行總結：目前實際處理量與總報廢量間的差距主要受政策支持力度、回收體系規范度及梯次利用市場成熟度三個方面影響。從回收體系規范度方面來看，由于正規回收渠道的不暢通，“黑市”便有了可乘之機。如今，20萬噸待回收的動力電池，竟然有90%左右下落不明。

■ “黑市”運轉邏輯

　　“電池性能好點，我給你8塊一公斤，再加上車體一起收了�！痹谀尘W站輸入關鍵詞“電池回收”，我們就能找到大量動力電池回收的信息。如果致電過去，回收方會跟你詢問電池情況、電池類型，并要求你發送車輛照片，價格談妥后可以上門收貨。

　　除了網絡渠道，不少二手車市場也有電池回收業務的商家�！皫讉�人租上小倉庫，有貨源渠道，就能搞回收�！敝�情人士鮑偉向汽車之家透露，非法從事電池回收的小作坊不在少數，他們沒有正規的資質，也沒有環評，更別提回收拆解技術能否達標。

　　吳釗對電池回收行業進行過深入研究。他向汽車之家表示，“黑市”小作坊對電池回收處理有兩種途徑：一是將鈷、鋰等貴金屬提煉出來直接出售，獲得高額的貴金屬銷售收入；二是電池回收后，將其售賣給低速電動車、電動自行車等梯次利用領域。

　　“只有你想不到，沒有市場做不到�！闭驿囇芯渴紫�分析師墨柯追蹤過廢舊電池流向，最后發現，電動自行車換電市場、電動工具野外用電市場、農藥噴灑設備用電市場、人工捕魚設備用電市場等，都有廢舊電池的身影。而對于有銷售渠道的黑市汽車電池收購者來說，收購費、運費、電池相關再利用成本等加起來，可能不到電池再售價格的一半，利潤率十分可觀。

　　2018年7月底，工信部就公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（簡稱《規范條件》）企業名單。2020年1月，工信部發布《規范條件（2019年本）》，對動力電池回收企業申報條件提出更多的要求。未來，會有更多符合電池回收條件的“白名單”企業。

　　與正規企業相比，“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源，回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤。據吳釗測算，小作坊綜合回收的毛利率約為60%，遠高于專業回收公司的25%-35%。也就是說，回收同樣數量的動力電池，小作坊能賺60塊的話，專業回收公司只能賺25塊。豐厚的利潤，是“黑市”盛行的核心驅動力。

　　“1.5萬一噸的電池，非正規收購者能出到2-3萬，怎么跟他們競爭？”鮑偉表示，如果動力電池回收體量較大，一般會以競價方式進行交易，價高者得之，這已成為電池回收行業的“行規”。至于參與競價的資質、手續等問題，他們總會有各種辦法解決。

　　汽車之家綜合多方信息了解到，三元鋰電池回收價格在1.5萬元/噸左右，性能較高的電池，回收價格可達2萬元/噸甚至更高。此外，由于含有鎳、鈷、錳等貴金屬，三元電池回收價格還會與同期鈷價等掛鉤。磷酸鐵鋰電池回收價格則會相對較低，不能梯次利用的鐵鋰電池每噸只能賣到幾千元。

　　電池回收行業苦“黑市”久矣。正規回收企業主動性與靈活性，與小作坊難以抗衡。此外，正規企業由于設備、無害化處理成本高，電池拆解工藝復雜，與小作坊相比，也毫無競價優勢。而正是這些“黑市”上從業者，使得大量退役動力電池，非法流向下一個環節，擾亂市場秩序的同時，也帶來極大的安全隱患。

■ “正規渠道網絡已在建設”

　　動力電池回收之所以面臨困境，與其漫長的回收鏈條不無關系。按照電池回收流程，動力電池從電池生產商通過經銷商網絡、租賃網絡正向流轉到消費者。之后，動力電池再由消費者，逆向流轉至經銷商網絡、報廢拆解企業以及電池租賃公司，再通過檢測、篩選、拆解等手段，進入梯次利用領域，或者最終報廢回收。

　　從回收流程可以看出，動力電池回收核心在于掌握電池歸屬權及回收主動權，各個產業鏈板塊也正是通過各種方式，為自己爭取到回收產業鏈條中的有利地位。因此，也只有建設合理、完善的回收渠道網絡，才能實現高回收率。通俗理解，打通回收渠道的“任督二脈”，動力電池回收產業才能良性運轉。

　　國家早已認識到動力電池回收的重要性。從2016年開始，國家就開始制定動力電池回收政策，逐步建立并完善動力電池回收體系。梳理這些政策文件，我們發現，從國家積極推動電池編碼規則，建立電池溯源體系，確定車企承擔電池回收主體責任，再花大力氣建設回收網絡，最終目的就是讓動力電池形成良性流動。

　　2019年11月，工信部發布文件，要求新能源汽車生產和梯次利用企業自建或授權建立回收服務網點。同時，回收服務網點也許滿足各項要求：加強對廢舊動力蓄電池跟蹤，回收服務網點不得擅自對其進行拆卸；設置明顯提示信息和作業流程規范示意圖等指導信息；回收服務網點須將電池類型、來源、數量等相關信息保留記錄三年備查等。

　　汽車之家統計后發現，截至2020年5月，工信部公布的車企及梯次利用企業電池回收服務網點共計8741家，一張覆蓋全國的動力電池回收大網正在形成。

　　 建立回收服務網點，是打通動力電池回收渠道的方式之一。但是，回收網絡建立起來，動力電池就能實現有效回收嗎？沒有完善的政策支持，以及經濟利益的驅動，回收鏈上各大主體會主動參與到動力電池回收工作中嗎？下一期，我們將對動力電池回收渠道進行全面追蹤，請看《焦點|亡命電池3：誰建了8700多個假網點？》。（文/汽車之家 李爭光；應受訪者要求，文中鮑偉為化名）