至暗與微光 國內造車新勢力的半年考
除了銷量成績單，國內造車新勢力們的融資能力也受到各界關注，畢竟造車是一個非�！盁X”的行業。蔚來汽車的李斌曾表示，“沒有200億不要造車”。曾經造車行業吸金能力十足，但隨著人們對造車新勢力信心的減弱，資本市場上的資金和資源也向著頭部力量靠攏，據不完全統計，從2019年年底到2020年上半年，造車新勢力頭部力量融資能力超過了200億人民幣。
盡管合肥市政府對蔚來的70億元人民幣投資也包含了一些對賭協議在內，比如要在國內上市、并達到一定銷量目標和納稅額度，否則這筆投資會被追回，還要繳納高昂的利息。但這些都是最壞的結局，短期來通過和政府資金聯手，蔚來在資本市場的信譽度提升了不少。在眾多利好消息下，蔚來的股票也隨之上漲。
還有被理想汽車搶先一步的小鵬汽車，IPO的消息傳了許久，相信下半年小鵬汽車上市與否也會最終塵埃落地。從上半年的情景來看，國內造車新勢力的融資途徑正在快速減少，拜騰、博郡汽車相繼“暴雷“之后，包括傳統主機廠、政府在內的國有資本也會更加謹慎地投資。提升在資本市場的信譽度和控制成本、防止過快的燒錢，相信是國內造車新勢力們下半年的重點工作。
在這樣的資金環境下，造車新勢力們再也不可能像之前那樣“燒錢”了，對于售后服務和銷售網絡的建設可能會有所改變。
如今它們急需的就是讓這種品牌調性拉攏到更多用戶，并形成變現能力，這從蔚來調整換電服務收費標準就能看出。自7月10日起，蔚來汽車宣布將對蔚來非首任車主以及所有運營車輛，收取換電費用，換電費用構成=換電度數*(電費+服務費）。
從蔚來發布的NIO Power 2020年規劃中也能看到，蔚來已經明確了要走換電模式的路線，年內還將陸續投建50座換電站，優化全國換電站布局。同時第三款車型EC6的推出，也將搭載70kWh、84kWh和100kWh電池包，它將和蔚來ES6\ES8一起提高換電站的利用率，提升盈利能力。蔚來也表示計劃進一步為用戶提供多樣化的續航升級服務，在智能電動車商業模式上實現Battery as a Service，即BaaS。
在銷售渠道上面，大部分造車新勢力采用的是線上購車、線下體驗的銷售策略，集中建設類似體驗中心的展廳門店，從2019年年底開始，它們也開始“攻城略地”擴大銷售網絡。實際上類似體驗中心的直營店建設成本較高，這對于有資金壓力的造車新勢力們又是一筆不小的開支，但直營門店不僅是品牌形象的象征，同時也是拉動銷量的一個起點。理想汽車就發現，一個城市有或沒有理想汽車門店，市場占有率相差8倍，因此，渠道擴張勢在必行。
像小鵬汽車、威馬汽車這樣較早入局的企業，已經開啟了“直營+加盟”的模式，無論是智行合伙人或還是鵬友，加盟的形式是一樣的，中心城市建設直營店、周圍城市以加盟店為主。這樣的做法不僅降低了自營店的成本，網絡鋪設速度也會比較快。
加盟的形式是一把雙刃劍，它能加速網絡布局，但同時在銷售體系的話術培訓、品牌形象的維護上是個難點。要知道作為造車新勢力的經銷商店，需要承擔的職責不只是單純的銷售，更多的是樹立形象、提高用戶美譽度，甚至還要幫助他們了解一些電動車的技術和安全。“地面”戰役已經打響，擴張在即又要保持克制，著同樣是造車新勢力們的一門必修課。
上面我們聊的都是一些已經交付首款車型的造車新勢力，目前還有不少第一款車型還未交付到消費者手中的企業，甚至還有些正準備入局的企業，對于它們來說，現下有一句流行語來形容它們的心情最貼切，“你看，我還有機會嗎？”
已經入局的造車新勢力們處境不太好過，但尚未入局的企業就真的有些騎虎難下了。已經為首款量產車投入了一定的成本和心血，這時退出顯然不是一個劃算的買賣，但新能源市場環境已然發生了變化，傳統車企在新能源領域的布局動作會越來越多，而造車新勢力頭部效應也越來越明顯，這些后段班的造車者又能收割多少市場份額呢？
全總總結：
現實往往比影視劇更具戲劇性，2020年已經過半，有些人挺住了，有些人倒下了。留下的未必輕松，離開的也未必不能笑到最后。兩年前的造車新勢力們一定沒有想到，這場造車熱像一場“龍卷風”一樣，來得快去得也這樣快，曾經千億資金涌入，短短幾年有超過百家品牌成立，人們為了一個造車資質擠得“頭破血流”，而如今手握造車資質卻沒能交付出車輛的企業不在少數。
特斯拉自成立起連續虧損了16年，但這不耽誤它成為目前全球市值最高的車企。如今的資本市和消費者還能有這樣的信任和寬容度給到國內造車新勢力嗎？人們喜歡用“上岸”來形容現在所謂的頭部造車新勢力，然而現在下結論還為時過早，從現在這個環境來看，造車新勢力們一步都不能走錯。正如那句網絡熱詞所說“造車，沒有撤退可言”，繼續加油吧，造車新勢力們。（文/圖 汽車之家 姜田雙；數據支持：中國保監會、汽車之家行業數據組）
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