從幕后到臺前聊聊寧德時代和動力電池

邢月陽

2021年06月28日 06:30 原創來源：汽車之家

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　　[汽車之家資訊] 近幾個月，寧德時代（CATL）這個名字，頻繁地出現在每個人眼前。

　　都不用百度，我隨口就能說出最近寧德時代刷屏的大事，諸如“Model Y或將配備寧德時代磷酸鐵鋰電池”、“蘋果與寧德時代磋商電池供應”這類的，當然是編輯最愛，畢竟這是流量密碼；另外還有偏產業的鋰電池儲能項目通過驗收；以及引起財經界關注的“寧德時代成創業板首家萬億市值公司”，都意味著這家供應商已經從幕后走到臺前，逐漸被許多汽車、能源行業外的人所熟知。

　　從寧德時代的發展路線上，我們也能摸到一絲中國新能源動力電池行業的脈搏，頭部廠商的動作總是引領著整個行業，那么今天就請大家和我一起，從寧德時代入手，聊聊新能源動力電池那些事兒吧。

快速了解本文：

一、寧德時代怎么火的？

二、從寧德時代看國內動力電池技術路線

三、寧德時代想要全產業鏈閉環

四、寧德時代并非高枕無憂

● 寧德時代怎么火的？811電池和特斯拉功不可沒

1. 搖擺不定的811，高鎳三元電池之路如何走？

　　聊寧德時代，還是從大家最熟悉的事件說起吧，除了長期關注新能源產業的人外，普通消費者知道寧德時代的契機，要么是2019年AION S鼓吹811電池，要么就是其成為特斯拉的供應商。

　　“811”在當時引起了各大媒體科普鋰電池的風潮，大家才知道，“三元鋰”的“三元”是鎳鈷錳，“811”、“523”、“622”指的是三種金屬的占比，才知道哦原來充放電是鋰離子在電池中瘋狂輸出，鎳是個加攻擊BUFF的輔助，能提高活性；錳是個加防御BUFF的輔助，提高穩定性；鈷嘛，是個主要用于拉高價格的小壞蛋。

『2019年上市的AION S，搭載811電池』

　　小學二年級的知識告訴我們，理論上鎳含量越高，電池就越猛，續航就越高；減少鈷的含量還能降成本，這么好用的東西當然要來一發！

　　接下來就是811爆火的時代，各大車企以搭載811電池為賣點，當時甚至有說法，811是用在高端車上的。

　　但好景不長，第一個吃螃蟹的AION S于2020年發生數起自燃事故，威馬也發生過自燃事故，一時間把811推到風口浪尖；再加上此前對811電池安全性的質疑就沒停過，這回新賬舊賬一起算，可是讓主推811的寧德時代喝一壺。

『AION S自燃事故』

　　市場迅速冷靜下來，2020年上市的幾個小鮮肉新車ER6、幾何C等，都不約而同地用上了NCM523電池，就連AION S也悄咪咪換了供應商。同年，有傳言稱“寧德時代放棄811，轉而研發523電池”，這短短一句無憑無據的話搞掉了寧德時代400億市值，我看不懂但我大受震撼。

　　接下來比亞迪唱主角的大戲拉開帷幕，比亞迪的刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池，從娘胎里安全性就比三元鋰電池好，那么三元鋰電池自然成為了比亞迪宣傳自己的背景板。2020年比亞迪公開進行三元鋰電池和刀片電池的穿刺實驗，一定程度上證明了刀片電池的安全性。

　　另外還有自媒體自己買了個寧德時代811電池進行穿刺實驗，十分硬核，專拆寧德時代的臺，寧德時代哪受得了這委屈，當場做了811電池穿刺實驗回應，但被人質疑是實驗室產物，還未應用在量產車上；這一系列瓜現在回想起來都覺得很魔幻。

『自媒體發布扎811電池視頻』

　　顯然，寧德時代不是好惹的主，他們在2020年底推出了“永不起火的811電池”，意圖打消業內對811的顧慮。

　　經歷了去年這幾場風波，加之新能源車補貼退坡，并逐漸從考核能量密度過渡到考核能耗，到了今年，雖然也有車企在用811電池（比如大眾ID.4兄弟，高合），但已經鮮少見車企拿811電池當賣點并大肆宣傳了。

　　不過也不能說811電池或者是高鎳電池涼了，上個月，寧德時代董事長曾毓群在年度業績說明會上稱，811電池目前占該公司動力電池總出貨量的20%以上，并且已在海外市場實現大規模交付。就連一手帶起磷酸鐵鋰風潮的比亞迪，也在向福特供應811電池，簡直是兩手都要抓，兩手都要硬。另外國外電池廠商對于高鎳電池也是相當大膽，據LG新能源透露，今年即將量產NCMA四元電池，鎳的占比含量提高至90%。

『Mustang Mach-E發布會現場』

　　幾波操作過去后，寧德時代也意識到了，“活干得好不行，你得會說”這個職場真理，畢竟刀片電池名字取的邪乎，其實也是CTP技術的一種，于是也開始宣傳自己的三元鋰電池CTP技術，旨在通過物理方法提升能量密度。配合鎳55，給蔚來送上了那轟動業內的100kWh電池包。

　　因此，從寧德時代等行業龍頭的表現來看，高鎳電池似乎在“穩住別浪，先發育”，等待后期爆發。當然本人并非“接近寧德時代”的人士，并不了解過多的內情，也無法預測行業發展。只能站在消費者的角度說一句，我們歡迎低價長續航的電池，但請車企和供應商們一定要把安全倆字刻在心上。

2. 特斯拉和“無鈷電池”的文字游戲

　　接下來看看另一個帶火寧德時代的事件——特斯拉無鈷電池疑云。

　　特斯拉，一個不投廣告的汽車廠商，卻是汽車行業的流量密碼。

　　自從和特斯拉這個頂尖流量扯上關系后，寧德時代就常常被迫營業。早在2019年初，就有消息稱國產Model 3將使用寧德時代的電池，那時候Model 3還沒火成今天這樣，寧德時代緊急辟謠稱并未與特斯拉達成合作。

　　2020年，疫情還沒完全結束的時候，有媒體稱特斯拉將使用寧德時代的“無鈷電池”，有趣的是，“無鈷電池”既可以理解為三元鋰電池去鈷，也能“曲解”成磷酸鐵鋰電池這種本來就不含鈷的電池，只能說報道的媒體太會玩文字游戲。

　　這波操作直接拉動比亞迪、國軒高科等磷酸鐵鋰積極分子的股價，寧德時代手上也有磷酸鐵鋰技術，當然也賺的盆滿缽滿；但隨后特斯拉很微妙地辟謠稱“不一定是磷酸鐵鋰電池”，又有媒體報道稱可能是特斯拉自研的超級電容，這么一搞，寧德時代等磷酸鐵鋰電池企業收獲一片青青草原，超級電容概念股倒是紅紅火火。

　　后來的故事大家也知道了，寧德時代成了特斯拉的磷酸鐵鋰電池供應商，再加上磷酸鐵鋰頭號粉絲比亞迪戰力十足，直接把磷酸鐵鋰電池送上青云。一時間，各大車企紛紛試水磷酸鐵鋰電池，好幾批工信部新車申報目錄中，都出現各種新老車型的磷酸鐵鋰版本，磷酸鐵鋰電池就像今天的摩爾莊園一樣重回大眾視野，成了汽車們社交的新玩意。

　　磷酸鐵鋰電池也在不斷逆襲，數據顯示，今年5月，磷酸鐵鋰電池裝車量4.5GWh，占總裝車量的45.9%；三元鋰電池裝車量5.2GWh，在總裝車量中的占比下降至53%。據業內人士預測，磷酸鐵鋰電池裝車量預計會在2021年6月份超過三元鋰電池。而2021年1-5月，磷酸鐵鋰電池裝車量累計達17.1GWh，占總裝車量的41.3%；三元鋰電池累計裝車量達24.2GWh，占總裝車量的58.5%。

　　曾毓群雖然愛賭，但也不玩ALL IN賭王那一套，他深諳把雞蛋裝進不同的籃子里的道理。曾毓群曾說過：“寧德時代全產業鏈都做，身為搬磚搭臺子的角色是不能有偏科的”。非常明顯，寧德時代就是多點開花，別以為我靠三元鋰的風口起家，就意味著放棄磷酸鐵鋰。

　　這也代表著目前國內新能源車動力電池的兩種不同風向，三元鋰or磷酸鐵鋰，that is the question。

● 從寧德時代看中國動力電池技術路線，多得是你不知道的！

　　實際上，除了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的“本質之爭”，國內的動力電池還有各式各樣的技術路線，下面我們來聊聊這些內容。當然，這些技術并非完全與三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池割裂，而是相輔相成，比如“摻硅補鋰”，既可以用在三元鋰電池上，也能用于磷酸鐵鋰電池。

1. 摻硅補鋰是什么鬼？能不能少點新能源黑話？

　　這個詞是智己汽車先拿出來的，號稱“電池由智己汽車與寧德時代采用“摻硅補鋰”技術合作研發而成，其電芯最高能量密度可達300Wh/kg，具有20萬公里零衰減和永不自燃的特性”。

　　簡單介紹下“摻硅補鋰”，目前的電池負極材料一般是石墨，硅比石墨更能裝電子，但硅裝X多了容易膨脹，于是在石墨里摻點硅，讓負極處于一種“用硅了，但沒完全用硅”的狀態，增加電池容量和能量密度。

　　這東西往后發展就是著名的“硅負極”，早在2019年3月，寧德時代就宣布，其研發團隊攻克高鎳三元材料及硅碳負極材料等關鍵核心技術，率先開發出能量密度達304Wh/kg的電池樣品。

　　據證券公司的報告顯示，寧德時代子公司屏南時代建設430噸/年硅基負極項目；公司與杉杉股份保持合作，目前杉杉規劃建成每年5萬噸負極材料產能，此外公司與東莞凱金、璞泰來、貝特瑞等保持供貨關系。足見寧德時代在產業鏈上的強布局。

　　除了寧德時代外，其他頭部電池廠商也在布局摻硅補鋰及硅負極技術，比如國軒高科今年1月發布了一款采用摻硅補鋰技術的磷酸鐵鋰電池。

　　當然智己L7還沒有正式上上市，因此在產品未經過實測之前，我對各種摻硅補鋰電池持保留態度，希望它能給我們帶來高續航且安全的產品。

『智己L7』

2. 鈉離子電池又是什么鬼？食鹽也能做電池？

　　5月21日，寧德時代在股東大會上表示，將于7月發布新一代鈉離子電池。當時除了寧德時代，中鹽化工、華陽股份等鈉電池概念股也紛紛漲停，果然股價掌握在自己手里就是爽，看特斯拉臉色多沒意思。

　　行吧，鋰電池還沒整明白，人家就要推鈉電池了。據悉，鈉電池與鋰電池在原理、結構上幾乎完全一致，其正極材料為鐵錳銅/鎳三元體系以及磷酸體系，負極材料則是采用硬炭，電解液溶質用六氟磷酸鈉來替代六氟磷酸鋰，不過能量密度不如鋰電池。而曾毓群的邏輯鏈是這樣的：有人炒鈷，我們就做無鈷電池；有人炒鎳，那就做無鎳電池；有人炒鋰，那就不要鋰離子。反正氯化鈉多的是，也炒不起來。

　　相關人士稱，鈉離子電池可以應用于低速電動車領域，打的可能是鉛酸電池；另外鈉離子電池在儲能領域也用一定的應用，據中關村儲能產業技術聯盟統計，2020年底，我國累計儲能裝機35.6GW，其中鋰電池儲能累計裝機規模為2.9GW，其他多為抽水蓄能。這個市場雖然不如動力電池那般容量巨大，但作為寧德時代的“副業”也證明了其在能源這個鏈條上的充分布局，同時，這種打破壟斷，抵制炒金屬的行為對整個行業也有利。

3. 固態電池也不放過

　　NIO DAY 2020上，蔚來稱自己的150kWh固態電池技術（事實證明其實是半固態電池）能讓續航達到1000公里。也正是這次活動引爆了業內“1000公里續航競賽”，隨后智己汽車和廣汽埃安紛紛也公布了自己的“1000公里續航”路線。