蜂巢易創/蜂巢動力，長城的秘密法寶

■　　技驚四座的蜂巢易創 

　　內燃機，還能榨一榨！　　 

　　最近幾年新能源車井噴，各國紛紛發禁售燃油車時間，一個個發新能源技術發的不亦樂乎，反倒是發動機技術漸漸式微，弄得內燃機們有種“我是舊時代的殘黨，新世界里沒有能載我的船”的失落感。

　　蜂巢易創表示，內燃機還能榨一榨。2019年，蜂巢易創發布了4N20發動機，其熱效率達到38.3%，打破當時奇瑞創下的國內內燃機最高熱效率37.1%。蜂巢易創這款發動機的最大功率可達245馬力（180kW），峰值扭矩385N·m（當時數據）。目前三代H6的2.0T車型搭載的就是這款發動機。

『2019年蜂巢易創發布的4N20發動機』

　　安靜了一年后，今年6月，蜂巢動力（蜂巢易創下面的公司，具體關系見下面的圖）揚眉吐氣了一把，一口氣發了八個新發動機（點擊《長城發布八款發動機》詳細了解），讓人應接不暇，其中一款采用稀薄燃燒（一種提高空燃比的方法）的2.0T發動機熱效率高達45%，這個數字已經能讓日系顫抖了。

　　蜂巢動力此次發布的8個發動機，熱效率都在40%以上，雖然說具體的油耗表現不單單取決于熱效率，但這就像智商高的不一定能掙大錢，但誰不希望自己智商高一點呢？雖然目前它們還未量產裝車，但最快年底，第四代1.5L發動機就會與我們見面。

　　有趣的是，這次的8個發動機中還有一臺氫氣發動機，它并非豐田那種氫燃料電池車，而是搭載氫氣專用直噴技術，類似“把氫氣當油燒”的感覺，同時其對氫脆（氫溶于鋼，聚合為氫分子導致鋼形成裂紋）的抑制、缸內火焰傳播等氫氣發動機常見問題都有改進。長城也是為數不多的發展氫能源產業鏈的車企，甚至提出其高端品牌（或名為沙龍）未來會主打氫電雙能，因此這款氫氣發動機或許會在未來大放異彩。

　　雖說現在的蜂巢和長城手握一支發動機軍隊，但作為中國品牌，外購、逆向的路子也不是沒走過。當年初代H6搭載的是三菱的發動機，2.0排量最大功率不到100kW；隨后2012款車型上換了一個三菱的2.4L的發動機，最大功率120kW，這數據現在看起來非常的離譜，我翻看當時汽車之家的文章，編輯點評為“從技術角度來看幾乎沒有先進性可言” 。

『4G15T』

　　2010年前后，長城開發了4G13和4G15發動機，然后給4G15掛了一個渦輪，做了個4G15T，讓自己邁入了“帶T”的行列。后來還有性能更好的4G15B，其最大功率110kW，數據高過當時不少小排量發動機，比如大眾的EA111（1.4T，96kW），但對比當時比較先進的本田1.5T（141kW）還是有點差距。 

『搭載于三代H6的GW4B15A 1.5T』

　　轉眼看今天，三代H6擁有自研的GW4B15A1.5T發動機，最大功率124kW和GW4N20 2.0T發動機，最大功率155kW，不得不說一句，十幾二十年前你說中國品牌抄襲可以，但現在再這么說，非蠢既壞。

　　2.0T雖然夠猛夠用，但“保定庫里南”怎么也得安排個更大排量的吧？別急，蜂巢易創還有3.0T，該發動機采用V6布局，最大輸出功率260kW、峰值扭矩500N·m。

　　變速箱，還能再加幾個擋！

　　與之匹配的9AT/9HAT變速箱也值得一提，9AT則采用縱置布局，可承受最大600N·m的扭矩，加上P2電機后，可承受750N的扭矩，成為大排量高扭矩發動機的絕配。此前坦克300的8AT縱置變速箱是采購的采埃孚，相信后續會慢慢切換成自己的產品。（點擊《長城3.0T+9AT動力總成解讀》了解更多）

　　除9AT外，蜂巢易創還有9DCT變速箱，這可是全球第一個9DCT，除此外最多擋位的DCT可能是謳歌CDX的8DCT。這款DCT采用橫置布局，也支持混動，并且比三代H6那款7DCT，尺寸也沒有變大，反而更薄了。對比上述9AT，DCT變速箱有傳導效率高、響應迅速的特點，同時無法承受過大的扭矩，其能承受的最大扭矩為400N·m，但它已經找到了適合自己的戰場，在匹配2.0T發動機后，安裝在WEY摩卡身上。 

　　電驅動，拿來吧你

　　除了燃油驅動，蜂巢易創在電驅動方面也有布局，其擁有45kW和110kW電機，適配微型及緊湊型產品。同時蜂巢易創還有一款2擋減速器，這可是高端貨！大家想想目前見過的電動車，大部分搭載的都是“單速變速箱”，這是因為電機本身的特性在0轉速就能爆發大扭矩，不需要變速箱輔助起步；并且高效區間覆蓋的轉速范圍廣，也不用變速箱維持電機處于高效區間，那么2擋減速器的作用就是性能。因此我們或許能大膽推測，長城未來會推出主打性能的電動車，說不定會從“貓”升級成“豹？ 

　　蜂巢易創與蜂巢能源一樣，是長城自己的動力系統提供商。在滿足自己的需求后，也可以為其他車企提供動力系統，目前中國還未明確禁止銷售燃油車的時間，插混、增程、48V等依靠發動機的動力形式依舊是過渡期的實用產品，因此蜂巢動力還大有可為。

編輯點評：

　　一句話，中國品牌不想被卡脖子。 

　　燃油車方面，中國品牌的三大件被黑的太久了，受制也太久了，近幾年發動機還好，主流中國品牌都有自己拿得出手的產品，但變速箱還是很難擺脫采購。雖說海外品牌也采購變速箱，但愛信有豐田參股，寶馬和采埃孚老夫老妻，年歲尚淺的中國品牌很難與外國供應商建立這種牢不可破的聯盟。并且實際上，沒有大的汽車品牌靠采購發動機和變速器活著的，看看大眾、通用、日產和本田，誰沒有自己的變速箱？總之我可以不用自己的，但不能沒有自己的。

　　新能源方面，動力電池也是中國品牌實現彎道超車，助力實現碳中和不可或缺的技術，雖然目前中國品牌寧德時代居TOP地位，但外資LG、松下等企業也不容小覷，要時刻小心這些猛虎的反撲。另一點，從過去到現在， “整車廠就是拼裝廠”這種言論就沒有停過，智能汽車的時代到來后，供應商強大的車機芯片、自動駕駛輔助以及電池技術使得這種言論更加盛行。但我們依舊能看到，長城、比亞迪這樣的中國品牌一直在努力把技術掌握在自己手中，發動機、變速箱、電池、IGBT等技術逐漸被攻克；蔚來等新勢力在擺脫危機后，也開始自研芯片，力爭做到不被別人卡脖子。

　　跳出汽車工業，放眼整個科技與制造業，從港珠澳大橋到復興號高鐵，再到懸停在河南上空的無人機，中國的研發人員始終有這樣的攻堅精神，始終有這種靠自己的精神。我們也相信，這樣的中國品牌和研發人員的努力終會有回報。（文/汽車之家 邢月陽）