蜂巢易創/蜂巢動力，長城的秘密法寶
第一頁：蜂巢能源與動力電池
[汽車之家 資訊] 蜂巢，長城旗下一家很神奇的企業。仔細研究就會發現，除了與貓狗們畫風一致的，長城系奇奇怪怪名字外，它確實是有點真東西的。一句話，我們可以把蜂巢看做是長城這樣體量的主機廠給寧德時代、愛信等強勢供應商的一記重拳，表達著長城“關鍵技術掌握在自己手里”。的決心。話不多說今天帶大家了解下長城背后的“蜂巢”。
目前來看，“蜂巢”公司有兩家，一家是“蜂巢能源”，前身是長城汽車動力電池事業部，2018年獨立成新公司，主打新能源汽車動力電池技術。另一家叫“蜂巢易創”，成立于2018年，主打發動機、變速箱、電驅動系統、轉向等領域的產品。
『蜂巢能源』
『蜂巢易創』
在2018年，提到“feng chao”這個發音，大家想到的都是快遞柜，我調教自己的輸入法都用了很久，看來長城取奇怪名字的源頭是你啊。
■ 不甘心只“喂貓”的蜂巢能源
先看蜂巢能源這家公司，這年頭新能源動力電池是個時髦的東西，上下游板塊股票和基金收割了大量韭菜，從代表企業寧德時代扶搖直上的股價，就能窺得整個產業的火熱。
但我們的主角蜂巢能源也沒上市，這邊股市熱火朝天似乎也與它無關。并且與寧德時代、比亞迪、LG化學之類的世界級頂流不同，蜂巢能源就是個國內小明星，全球裝機量的榜上很難見到它，畢竟它的主要客戶是自家幾個貓，以及WEY品牌的插電混動車型，與寧德時代等國內外雨露均沾的出貨量自然不可同日而語。
對比下中國汽車動力電池產業創新聯名的數據，寧德時代、比亞迪等的裝機量是蜂巢能源的幾十倍到幾倍。
雖然目前市占率不高，但蜂巢能源是個有技術且會營銷的企業，這年頭就怕工程師會講漂亮話。2019年我參觀蜂巢能源工廠時，就發現他們把無鈷電池、四元鋰電池等項目掛在了看板上，藍底白字看起非常直男。但到2020年底，蜂巢直接辦了個洋氣的“電池日”，要知道上一個搞電池日，弄得全行業蹲點的可是特斯拉啊。
『電池日現場』
花式電池技術
電池日上，蜂巢能源把取名字的重要性牢記在心，給自家無鈷電池命名為“果凍電池”，讓人一下就理解了半固態電解液那種蕩漾的感覺；還給熱失控解決方案取名為“冷蜂”，一看就讓人知道是管冷卻的。
當時，蜂巢能源稱無鈷電池開啟全球預定，2021年6月正式量產。到今天，這個FLAG已經實現了——近期歐拉櫻桃貓已經搭載了無鈷電池，并申報工信部，蜂巢能源也高高興興地發文稱“全球首個可裝車無鈷電池量產”。據悉該電池的能量密度為240Wh/kg，容量為115Ah，具有高安全性、高能量密度、高循環壽命和低成本等優勢。
蜂巢能源的“無鈷電池”是真正的三元鋰電池無鈷（或許能叫“二元鋰電池？”），并非磷酸鐵鋰自身不帶鈷玩文字游戲。據悉，蜂巢能源的無鈷電池通過摻雜、單晶體等技術，有效抑制了無鈷電池陽離子混排（鋰離子和鎳離子互相擠）以及結構不穩定等問題。
此外，“四元鋰電池”的概念也很好玩，在大家普遍接受“三元鋰”的時候，“四元”是什么玩意兒自然勾的人心癢癢。其實四元是NCMA材料，是在高鎳三元的基礎上增加鋁元素，同時負極增加硅碳層。據介紹，四元材料動力電池的容量更高、壽命更長、安全性更好。此前消息稱，該電池計劃于2022年底開始SOP。
當然蜂巢能源也并非專研三元鋰，近年大火的磷酸鐵鋰電池，它們也有布局，此前就有搭載磷酸鐵鋰電池的好貓申報工信部。
下一步是擴產能！
從蜂巢能源的曝光來看，之前它注重突出自己的技術儲備，除了上述電池技術外，還有獨到的制造技術，比如疊片工藝（指正負極通過疊疊樂的形式一層一層地疊上去，不同于寧德時代用卷繞的方式）、干電極工藝以及智能工廠等。
而今年，蜂巢能源迎來了一波產能擴張，年初，蜂巢能源斥資70億元在遂寧建設20GWh動力電池工廠，投資70億元在湖州南太湖新區建立年產20GWh的動力電池新基地。4月底，蜂巢能源在安徽省馬鞍山市斥資110億元建設年產能28GWh的基地，上文提到的無鈷電池將從這里誕生。6月，蜂巢能源與南京市溧水開發區簽訂協議，計劃投資56億元在該區建設總產能14.6GWh的動力電池生產基地。到2025年，蜂巢能源規劃產能超過200GWh。
擴產能的同時，蜂巢也在擴展客戶，目前已有吉利博瑞、嘉際、領克06、東風風神、東風風光E3、零跑T03、賽力斯SF5、哪吒V等車型搭載蜂巢能源的電池，最近幾日蜂巢能源剛官宣了Stellantis集團（旗下有雪鐵龍、標致、克萊斯勒、阿爾法·羅密歐、Jeep等品牌）的訂單。
『哪吒V』
“以前蜂巢的訂單主要來自于長城汽車，未來長城以外的訂單占比將不斷上升。今年我們長城訂單爭取降到70％以下，明年爭取降至50％，這樣未來蜂巢就將成為面向社會的獨立第三方的電池公司。”蜂巢能源執行副總裁王志坤的話也表明了蜂巢向外擴張的決心。
資本層面，蜂巢能源就已經完成了兩輪融資，第一輪融了10億元，第二輪融了35億元，其中有民間資本和國有資本介入，會逐步會稀釋長城的股比。可以預見，未來的蜂巢想脫離長城，成為寧德時代那樣的大供應商，甚至獨立IPO。當然作為長城的可靠伙伴，喂飽家里的貓，是蜂巢義不容辭的責任。
而自研電池、自建工廠，直到外銷也只有長城這種年銷百萬的有錢人才能做的大事，你以為新勢力不想自己做電池？這就跟我說不想買北京的房子是一個意思，體量撐不起來。你看特斯拉，不也在自研電池、自研芯片嗎。
動力電池是電動車的命脈，雖然還沒到“缺芯”那么嚴重的程度，然通過蔚來和極氪100kWh電池供不應求，以及何小鵬親自辟謠的“在寧德時代蹲點拿電池”也能看出，好的動力電池是稀缺資源。長城深刻地認識到，“我命由我不由供應商”是多么重要，而且讓別人來求我，好像也挺爽。
第二頁：蜂巢易創與發動機、變速箱和電驅
■ 技驚四座的蜂巢易創
內燃機，還能榨一榨！
最近幾年新能源車井噴，各國紛紛發禁售燃油車時間，一個個發新能源技術發的不亦樂乎，反倒是發動機技術漸漸式微，弄得內燃機們有種“我是舊時代的殘黨，新世界里沒有能載我的船”的失落感。
蜂巢易創表示，內燃機還能榨一榨。2019年，蜂巢易創發布了4N20發動機，其熱效率達到38.3%，打破當時奇瑞創下的國內內燃機最高熱效率37.1%。蜂巢易創這款發動機的最大功率可達245馬力（180kW），峰值扭矩385N·m（當時數據）。目前三代H6的2.0T車型搭載的就是這款發動機。
『2019年蜂巢易創發布的4N20發動機』
安靜了一年后，今年6月，蜂巢動力（蜂巢易創下面的公司，具體關系見下面的圖）揚眉吐氣了一把，一口氣發了八個新發動機（點擊《長城發布八款發動機》詳細了解），讓人應接不暇，其中一款采用稀薄燃燒（一種提高空燃比的方法）的2.0T發動機熱效率高達45%，這個數字已經能讓日系顫抖了。
蜂巢動力此次發布的8個發動機，熱效率都在40%以上，雖然說具體的油耗表現不單單取決于熱效率，但這就像智商高的不一定能掙大錢，但誰不希望自己智商高一點呢？雖然目前它們還未量產裝車，但最快年底，第四代1.5L發動機就會與我們見面。
有趣的是，這次的8個發動機中還有一臺氫氣發動機，它并非豐田那種氫燃料電池車，而是搭載氫氣專用直噴技術，類似“把氫氣當油燒”的感覺，同時其對氫脆（氫溶于鋼，聚合為氫分子導致鋼形成裂紋）的抑制、缸內火焰傳播等氫氣發動機常見問題都有改進。長城也是為數不多的發展氫能源產業鏈的車企，甚至提出其高端品牌（或名為沙龍）未來會主打氫電雙能，因此這款氫氣發動機或許會在未來大放異彩。
雖說現在的蜂巢和長城手握一支發動機軍隊，但作為中國品牌，外購、逆向的路子也不是沒走過。當年初代H6搭載的是三菱的發動機，2.0排量最大功率不到100kW；隨后2012款車型上換了一個三菱的2.4L的發動機，最大功率120kW，這數據現在看起來非常的離譜，我翻看當時汽車之家的文章，編輯點評為“從技術角度來看幾乎沒有先進性可言” 。
『4G15T』
2010年前后，長城開發了4G13和4G15發動機，然后給4G15掛了一個渦輪，做了個4G15T，讓自己邁入了“帶T”的行列。后來還有性能更好的4G15B，其最大功率110kW，數據高過當時不少小排量發動機，比如大眾的EA111（1.4T，96kW），但對比當時比較先進的本田1.5T（141kW）還是有點差距。
『搭載于三代H6的GW4B15A 1.5T』
轉眼看今天，三代H6擁有自研的GW4B15A1.5T發動機，最大功率124kW和GW4N20 2.0T發動機，最大功率155kW，不得不說一句，十幾二十年前你說中國品牌抄襲可以，但現在再這么說，非蠢既壞。
2.0T雖然夠猛夠用，但“保定庫里南”怎么也得安排個更大排量的吧？別急，蜂巢易創還有3.0T，該發動機采用V6布局，最大輸出功率260kW、峰值扭矩500N·m。
變速箱，還能再加幾個擋！
與之匹配的9AT/9HAT變速箱也值得一提，9AT則采用縱置布局，可承受最大600N·m的扭矩，加上P2電機后，可承受750N的扭矩，成為大排量高扭矩發動機的絕配。此前坦克300的8AT縱置變速箱是采購的采埃孚，相信后續會慢慢切換成自己的產品。（點擊《長城3.0T+9AT動力總成解讀》了解更多）
除9AT外，蜂巢易創還有9DCT變速箱，這可是全球第一個9DCT，除此外最多擋位的DCT可能是謳歌CDX的8DCT。這款DCT采用橫置布局，也支持混動，并且比三代H6那款7DCT，尺寸也沒有變大，反而更薄了。對比上述9AT，DCT變速箱有傳導效率高、響應迅速的特點，同時無法承受過大的扭矩，其能承受的最大扭矩為400N·m，但它已經找到了適合自己的戰場，在匹配2.0T發動機后，安裝在WEY摩卡身上。
電驅動，拿來吧你
除了燃油驅動，蜂巢易創在電驅動方面也有布局，其擁有45kW和110kW電機，適配微型及緊湊型產品。同時蜂巢易創還有一款2擋減速器，這可是高端貨！大家想想目前見過的電動車，大部分搭載的都是“單速變速箱”，這是因為電機本身的特性在0轉速就能爆發大扭矩，不需要變速箱輔助起步；并且高效區間覆蓋的轉速范圍廣，也不用變速箱維持電機處于高效區間，那么2擋減速器的作用就是性能。因此我們或許能大膽推測，長城未來會推出主打性能的電動車，說不定會從“貓”升級成“豹？
蜂巢易創與蜂巢能源一樣，是長城自己的動力系統提供商。在滿足自己的需求后，也可以為其他車企提供動力系統，目前中國還未明確禁止銷售燃油車的時間，插混、增程、48V等依靠發動機的動力形式依舊是過渡期的實用產品，因此蜂巢動力還大有可為。
編輯點評：
一句話，中國品牌不想被卡脖子。
燃油車方面，中國品牌的三大件被黑的太久了，受制也太久了，近幾年發動機還好，主流中國品牌都有自己拿得出手的產品，但變速箱還是很難擺脫采購。雖說海外品牌也采購變速箱，但愛信有豐田參股，寶馬和采埃孚老夫老妻，年歲尚淺的中國品牌很難與外國供應商建立這種牢不可破的聯盟。并且實際上，沒有大的汽車品牌靠采購發動機和變速器活著的，看看大眾、通用、日產和本田，誰沒有自己的變速箱？總之我可以不用自己的，但不能沒有自己的。
新能源方面，動力電池也是中國品牌實現彎道超車，助力實現碳中和不可或缺的技術，雖然目前中國品牌寧德時代居TOP地位，但外資LG、松下等企業也不容小覷，要時刻小心這些猛虎的反撲。另一點，從過去到現在， “整車廠就是拼裝廠”這種言論就沒有停過，智能汽車的時代到來后，供應商強大的車機芯片、自動駕駛輔助以及電池技術使得這種言論更加盛行。但我們依舊能看到，長城、比亞迪這樣的中國品牌一直在努力把技術掌握在自己手中，發動機、變速箱、電池、IGBT等技術逐漸被攻克；蔚來等新勢力在擺脫危機后，也開始自研芯片，力爭做到不被別人卡脖子。
跳出汽車工業，放眼整個科技與制造業，從港珠澳大橋到復興號高鐵，再到懸停在河南上空的無人機，中國的研發人員始終有這樣的攻堅精神，始終有這種靠自己的精神。我們也相信，這樣的中國品牌和研發人員的努力終會有回報。（文/汽車之家 邢月陽）
加載中
好評理由：
差評理由：