全球一周汽車行業資訊- 2024年第48周

[汽車之家 行業] 汽車之家本期送上2024年第48周周報，臨近年底，眾多車企都在準備年底業績沖刺和明年價格戰備戰。最熱議事件是比亞迪要求供應商降價10%，比亞迪措辭強硬，降幅之大，是惹供應商不滿的原因。中國長期的低價競爭策略導致中國汽車行業有規模，無利潤，十分脆弱，頭部汽車零部件上市公司，利潤率大多低于10%，上海汽車座椅皮料供應商已經出現工人討薪事件。

和比亞迪對立的是特斯拉陶琳在微博提到，特斯拉付款周期不僅沒有拉長，反而縮短至90天，及時支付供應商款項，降本應該從技術革新入手，不是壓榨供應商。特斯拉年末降價沖刺業績，2025年會出3萬以下低價車，或走出低谷。

新勢力方面，華為尊界亮相，接棒仰望繼續挑戰豪車市場，第一家國產百萬電車仰望銷售疲軟，號召力不足+傳統豪車降價沖擊是主因。

傳統車方面，奇瑞西班牙合資工廠首款車型下線，電動車型或推遲至2025年。廣汽日野完成股權調整，中方團隊占主導，發布電動重卡新車。豐田將在中國推出純電動福祉車型，銀發經濟下中國福祉車空缺較大。

一、行業事件

1. 比亞迪要求供應商無條件降價10%：措辭強硬，降幅之大，或是惹供應商不滿的原因

11月27日，比亞迪要求供應商自2025年起降價的郵件引發熱議。比亞迪乘用車事業部在給供應商的郵件中表示，為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應鏈共同努力、降低成本，要求供應商自2025年1月1日起降價10%。

貼出郵件對話原文，供各位參考（左文是比亞迪發出，右文是供應商回復）

拓展閱讀：

1. 比亞迪公關立即澄清：

對于雙位數的降本要求，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在社交媒體回應稱：“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基于規�；�大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”

2. 汽車行業資深分析師毅陽表示：

a. “年降確實是慣例，但是不會達到10%幅度，只是比亞迪作為行業絕對龍頭受到更多關注。這個事情有一個深層次的含義就是比亞迪預計明年價格戰會更加艱巨，明年無論是內銷還是出口都面臨更大挑戰�！�

b. “我覺得是否是惡性競爭還是提高行業競爭力不是看單一供應商情況。如果所有比亞迪供應商都虧損，那么確實帶動了行業內卷式競爭，不利于中國整體汽車產業鏈發展。如果部分比亞迪供應商都虧損，同時有部分供應商能夠脫穎而出，在有一定利潤率的同時滿足比亞迪要求，那么比亞迪則帶動了整體行業良性發展�！�

c. 此次比亞迪議價信激起風波，或是因為措辭過于強硬，且要求的降價幅度較大。前述汽車行業資深人士稱，汽車零部件年降幅度一般在5%及以下，車市價格戰無休無止，零部件企業的利潤率普遍較低。

3. 汽車零部件的上市公司，沒幾家利潤率能過10%

a. 濰柴動力、均勝電子和立中集團分別主營底盤與發動機系統、汽車電子電氣系統和輪胎輪轂。2024年上半年，三家公司的凈利潤率分別為6.56%、3.09%和3.13%。

b. 華域汽車和寧波華翔是車身附件及飾件領域的兩家上市公司，同期凈利潤率也分別只有4.27%和6.12%。

4. 上海汽車座椅皮料供應商已經出現工人討薪事件，事發上海閔行

a. 11月21日上午，在上海市閔行區滬松公路與中春路交界處，工人聚集在上海國利汽車真皮飾件（下稱“國利”）總部門口討要薪資。

b. 從2024年3月開始，國利每月按上海市職工工資最低標準給一線工人發放薪水，僅2690元。10月的工資沒有發放，2000多名工人受到影響。

c. 2018年國利曾是上海市閔行區納稅大戶，主要業務是為汽車真皮座椅面套，歷史合作車企包括上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等。

5. 長城汽車魏建軍：

a. 汽車行業規律來看，某一汽車產品投入市場并進入規模發展期后，相關供應商降本是自然規律。但是長城汽車董事長魏建軍指出：“超出常規的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假。一旦引發質量危機，最終還是由消費者買單�！�

6. 中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長、中國電動汽車百人會副理事長董揚表示：

a. 希望優勢企業主動行業自律，適當縮短付款賬期，降低民營企業、中小型企業的經營困難。

7. 比亞迪3季度利潤繼續新高

a. 第三季度報告顯示，比亞迪第三季度實現營收2011.25億元，同比增長24.04%；歸母凈利潤116.07億元，同比增長11.47%。

b. 今年1-9月，比亞迪共實現營收5022.51億元，同比增長18.94%；歸屬于上市公司股東的凈利潤252.38億元，同比增長18.12%。

c. 比亞迪10月新能源汽車銷量為50.27萬輛，創歷史新高；今年1-10月，比亞迪新能源汽車銷量為325.05萬輛，同比增長36.49%。

8. 比亞迪2季度曾加大支付供應商款項，但3季度供應商賒賬增加

a. 2季度現金流量表中看出，經營性應付項目大幅減少了505億元，占到近75%的現金流降額。這意味著比亞迪提前支付了供應商的貨款，并沒有跟以往一樣賒銷。

b. 2024年三季度比亞迪應付賬款為2375.2億元人民幣，相較于去年同期增加了559.3億元。另外，三季度應付賬款占總負債的比例為39.9%。這表明比亞迪在擴大經營規模的同時，也在增加對上游供應商的資金占用。

c. 2024年前3季度負債中，欠供應商的應付賬款的增長最大，比亞迪持續增長的應付賬款規模，帶來較高的經營杠桿值得關注。

d. 特別指出，應付賬和合同負債都是不用支付利息的無息負債。合同負債，主要指公司預收經銷商的購車款等，在產品交付后就會從負債轉化為收入，所以合同負債同樣不是真實負債。合同負債表示經銷商積極打款提貨，是收了錢但未交付的責任。

9. 比亞迪50%+固定資產都是賒賬購買

a. 將2024年三季度末比亞迪賬面貨幣資金、定期存款，短期投資等科目合并為現金類余額，金額為1413億元，占總資產比為18.49%。

b. 固定資產2630億元，是最大資產科目，占比34.41%。

c. 負債方面，應付賬款和其他應付款合計3862億元，占總資產比重達到50.53%。也就是說比亞迪現存的固定資產中一多半都是應付未付設備供應商的款項。

短評：

中國車企（油車+新能源車）上半年總利潤僅為488億，不到豐田的50%，單看新能源鏈條，則是全行業虧損，整車廠如此，上下游企業更是慘不忍睹。在此情況下，比亞迪依然拿到了136億的利潤，比亞迪因為銷量十分龐大，供應商即使不賺錢都不得不依靠比亞迪，防止產能閑置造成更大損失。

這種事情最壞的結局怕是發生一場踩踏式的危機，當海外特朗普、歐盟抬高關稅、設置技術壁壘等各種手段圍追堵截，比亞迪出海出現困難產能回流，國內必然開啟一波慘烈的行業出清，依附在比亞迪產業鏈上的各供應商企業將被瞬間拖垮。

2. 華為尊界亮相，接棒仰望繼續挑戰豪車市場

11月26日，華為Mate品牌盛典在深圳舉行，MAEXTRO尊界品牌正式亮相。首款車型是大型轎車尊界S800，預售價100萬-150萬元，對標邁巴赫S級。車型具體信息沒有公布。

尊界是華為“界”字輩的最新成員，目前華為和四大車企合作打造了四個品牌：分別是AITO問界（與賽力斯）、LEXEED智界（和奇瑞）、STELATO享界（和北汽）以及MAEXTRO尊界（和江淮）。四“界”覆蓋了SUV、轎車、行政轎車以及大型轎車市場，共同構成華為在智能汽車領域的矩陣。

拓展閱讀：

1. 基于問界成功基礎，尊界有希望攪動豪華車

a. 問界M7和M9的銷量不錯，標志著華為智選高端化之路獲得階段性市場認可。以M7和M9成功經驗為基礎，尊界攪動百萬豪車市場希望不小。但百萬豪車受眾群體的體量本就不大，一是對品牌的光環或許更加看重，二是對于智駕技術的加持不一定有想象中追捧，是尊界需要正視的問題。

b. 尊界作為百萬級豪車將不會直接和問界、智界和享界放在同一展臺銷售，會單獨設置體驗點。尊界還在挖保時捷、賓利等品牌的銷售加入，可見華為想打好尊界這一槍的決心。

2. 江淮受益，股價累計漲幅300%！

a. “尊界”命名確定后，江淮汽車(600418.SH)股價近期漲勢不錯。自7月以來，累計漲幅已經接近300%，市值一度在11月中旬突破千億元。不過隨后有所回落，截至11月26日收盤，江淮汽車股價收于37.19元，下跌4.42%。

3. 國產電動品牌陸續挑戰豪車市場，仰望銷量目前只有路虎5分之一

a. 國產電動車沖擊豪華市場：問界、理想、蔚來和小米等品牌，持續沖擊中高端新能源豪車市場，先后推出超過50萬元問界M9、超80萬小米SU7 Ultra、以及80萬蔚來ET9等。

b. 比亞迪在2023年推出了中國首個百萬級豪華新能源品牌——仰望，首款產品是越野車型仰望U8，售價109.8萬元。

c. 仰望U8在2024年前九個月共銷售6458輛，位居榜單第十，是榜單中唯一的國產自主品牌。銷量上，仰望U8遠不及路虎、保時捷、奔馳等豪車品牌，僅路虎的攬勝和衛士前九個月銷量就近3萬臺，是仰望U8銷量的近4.4倍。

d. 如果只看新能源，仰望U8則是國內百萬級新能源車銷冠，銷量大幅領先保時捷Cayenne E-Hybrid、保時捷Taycan和奔馳S級插混、路特斯EMEYA等車型。

4. 仰望U8后繼乏力，原因是：品牌號召力不足+傳統豪車降價沖擊

a. 2023年12月和2024年1月，仰望U8兩個月銷量分別是1593輛和1652輛，隨后便出現了明顯的收縮態勢。從5月開始，銷量每月保持下滑態勢，9月的單月銷量僅294輛，較歷史單月銷量高峰的1652輛回落較大。

b. 2024年1月-10月，仰望品牌累計賣出6841輛，其中越野車型U8有6801輛，純電超跑仰望U9有40輛。第三款車型仰望U7在2024年11月開始預售，和尊界S800同樣定位為新能源大型轎車，售價同在百萬元。

c. 品牌號召力不足：社交媒體上，大部分仰望U8車主和準車主對U8本身的產品力比較看好，但也有消費者表示，相對于國際上的百萬級豪車來說，仰望的品牌高度還有些不夠。

d. 傳統超豪華品牌正不斷降價：如賓利添越降價幾十萬元，庫里南降價百萬元，寶馬X7降到70多萬元，這些海外超豪華大型和中大型SUV，也奪走了仰望U8的市場份額。

5. 尊界接棒仰望，繼續挑戰豪華車市場

a. 市場對尊界有熱切期待：一是在豪華汽車市場，本土汽車品牌缺位，二是從已發布的問界、智界、享界來看，成績不錯。

6. 江淮連續5年虧損，曾在新能源賽道輝輝后沒落，現抓住華為再進軍新能源

a. 連續5年虧損。自2017年以來，江淮汽車連續五年扣非虧損，虧損金額合計超過60億元。2024年前三季度江淮汽車營業總收入約達322.06億元，較上年同期下降5.06%，歸母凈利潤約為6.25億元，扣非凈利潤為-2.31億元。

b. 江淮曾是最早參與新能源汽車推廣階段的企業，曾是“出道即巔峰”。根據乘聯會的數據，2012年國產電動汽車銷量為8500輛，江淮一家就銷售了1422輛，市場占比達到近17%。直至2019年前，江淮新能源個人用戶領域的規模仍然領先。

c. 江淮隨后在新能源賽道掉隊，與優質企業合作。江淮新能源汽車的銷量開始出現同比下滑。江淮汽車開始嘗試與優質企業合作。早在2016年江淮汽車先后與蔚來和大眾展開合作，但都不太理想。與蔚來合作，曾花費了數十億元改造工廠；與大眾合作打造思皓品牌，該品牌目前已“查無此人”。

7. 鴻蒙智行又為享界S9增加了一個全新版本：

a. 享界S9 Ultra長航版，CLTC綜合續航里程最大可達816km。由此，瞄準行政豪華的享界S9的產品產品矩陣趨于完善。

b. 8月6日，華為與北汽聯合打造的首款車型享界S9上市，包含高配、低配兩個純電版本，定價分別為44.98萬元、39.98萬元。這一價格低于5月底開啟預售時給出的45—55萬元的預售價。

短評：

根據享界S9的表現，對標寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級等豪華燃油轎車，售價高達39.98萬-至44.98萬元，9月和10月的銷量分別是2163輛和1982輛，合計4145輛，連續兩月蟬聯40萬以上純電轎車銷量第一名。作為鴻蒙智行新一“界”，尊界預售后的表現，還是值得期待，市場很快會給出答案。

3. 特斯拉年末降價沖刺業績，2025年出低價車，走出低谷

11月25日，特斯拉中國宣布，消費者在12月31日前下訂特斯拉Model Y車型并支付尾款，將獲得1萬元優惠。這相當于Model Y車型變相降價。

特斯拉當前缺少新產品回應競爭，價格策略是其為數不多的反擊措施之一。

特斯拉共有六款車型在售，Model 3和Model Y是絕對銷量擔當。以2024年第三季度交付量為例，Model 3和Model Y的銷量占比高達95%。

拓展閱讀：

1. 特斯拉在中國市場被眾多車企對標圍獵

a. 新能源汽車新產品層出不窮，它們紛紛把特斯拉Model 3和Model Y作為競爭對手。

這兩款車型面臨眾多競品。例如近兩個月，對標Model Y的新車型多達六款，包括極氪（NYSE：ZK）車型7X、華為鴻蒙智行旗下智界R7、蔚來（NYSE：NIO）第二品牌樂道首款車型等。

2. 特斯拉在比亞迪銷量差距擴大，各大車企追趕特斯拉

a. 特斯拉曾和比亞迪并列中國新能源汽車“兩超”，現在它與比亞迪差距明顯拉大。乘用車市場信息聯席會數據顯示，2024年前10個月，特斯拉中國零售量為50.1萬輛，同比增長8.3%，市場份額占比為6%。同期，比亞迪國內零售量為289.8萬輛，市場份額為34.8%。

b. 其他車企也在迅速追趕特斯拉。2024年前10個月，吉利的新能源汽車銷量超越特斯拉中國。長安汽車、上汽通用五菱、理想汽車和賽力斯對特斯拉虎視眈眈。比如賽力斯在2024年前10個月的銷量同比增速高達497.8%。

3. 中國是特斯拉重要市場，銷量拉動的主力

a. 2024年4月以來，商務部和財政部等主管部門先后頒布汽車報廢更新和置換更新補貼措施。受到消費政策刺激，中國新能源乘用車銷量在8月后連創新高，特斯拉也是受益者。

b. 正是由于中國市場拉動，特斯拉的全球第三季度銷量才實現同比正增長。前兩個季度，特斯拉全球銷量連續同比下滑。

4. 特斯拉有可能在2025年走出低谷期

a. 2023年特斯拉在全球交付汽車180.86萬輛。

b. 2024年前三季度，特斯拉累計交付129.4萬輛。這意味著，2024年第四季度交付量需達到創紀錄的51.5萬輛，特斯拉全年的總交付量才能與2023年持平。

c. 2025年將推出入門級車型，售價低于3萬美元。特斯拉預計2025年銷量將同比增長20%至30%。

5. 對供應商付錢快，通過技術革新來增效降本，而不是壓榨供應商

a. 在2023年，有新能源車企向供應商付款時間接近300天，而特斯拉的付款周期從此前的100多天縮短到了90天左右。

b. 陶琳繼續在微博發文表示：“該省省該花花。給供應商快速回款，并不意味著需要提高產品價格。因為，成本控制=技術革新提升效率+減少一切不必要的花費

6. 美國新總統特朗普可能會給美國新能源汽車市場帶來變數

a. 11月14日，路透報道稱，特朗普團隊計劃取消電動汽車7500美元稅收抵免優惠。該政策是2022年8月發布的《通脹削減法案》的一部分�！锻�脹削減法案》相關措施旨在鼓勵美國汽車企業向電動化轉型，并逐步建立起本土供應鏈。

b. 特斯拉在成本方面一直保持優勢，它還與中國電池企業寧德時代（ 300750.SZ ）達成技術授權服務合作，嘗試在美國本土建設磷酸鐵鋰電池工廠。馬斯克認為取消補貼可能會略微減少特斯拉銷量，但會對特斯拉的競爭對手造成毀滅性打擊。

7. 國際車企在中國丟失份額的情況和原因

a. 韓系品牌在2016年達到銷量頂峰之后就進入下滑狀態，美系品牌、歐系品牌和日系品牌在隨后幾年中的市場份額陸續見頂。

b. 2024年前10個月，德系品牌在乘用車市場的份額為14.9%，日系和美系品牌分別為11.2%和6.5%，韓系品牌市場份額僅剩1.6%，其他跨國品牌的市場占比為1.2%。

c. 2020年下半年，新能源汽車市場步入景氣行情，中國本土車企具備技術積累，大量新能源汽車初創車企也能夠較快響應市場變化。

d. 跨國車企的總部和研發職能不在中國，再加上疫情阻隔，它們對中國市場的變化沒有直接感知。當時全行業還忙于應對芯片短缺危機，跨國車企在中國市場越來越被動。

8. 國際車企開始縮減產能，中國市場不再是他們的高利潤市場

a. 部分跨國車企已經采取行動削減產能。2024年以來，本田汽車宣布將中國燃油車年產能從149萬輛削減至120萬輛。

b. 大眾汽車集團合資公司上汽大眾正在研究關閉南京工廠，此前其上海一座工廠改造后轉為承擔其他職能。

c. 日產汽車在華合資企業也關閉了一座年產能13萬輛的工廠。

d. 依據國內上市公司披露的數據計算，2023年跨國車企在中國市場賺取的凈利潤同比跌去32%，2024年上半年又同比下跌44%。

9. 國際車企需要調整中國市場策略，專注細分領域

a. 跨國車企需要調整中國產品策略，比如專注于一些細分市場或者高端品牌市場。同時，跨國車企要將中國市場定位從過去“最大的市場”“最有效率的工廠”，轉為“全球研發中心”。

b. 中國電動化和智能化供應鏈具備領先地位，跨國車企可以利用中國這些資源，重塑其全球競爭力。

10. 特朗普關稅政策讓德國車企擔憂

a. 德國是發達國家中經濟增長降幅最大的國家之一，經濟學家警告稱，德國極易受到即將上任的特朗普政府計劃設置的貿易壁壘的影響。

b. 德國戰后經濟奇跡的3大支柱—自由全球貿易、汽車工業和北約，現都在同時動搖

c. 自2021年下半年以來，德國的實際國內生產總值(GDP)一直停滯不前。現在經濟學家們已經進一步下調了他們的產出預測。

11. 德國汽車制造商正面臨轉型至電動汽車的高昂成本、來自中國競爭對手的激烈競爭以及成本膨脹的困境

a. 美國占德國所有海外汽車銷售的13%，最大的單一出口品類。以及其22%的藥品出口。Ifo智庫的估計表明，如果貿易戰全面爆發，這兩類產品的銷量都將下降三分之一。

b. 如果中國生產商面臨比歐洲車企更高的美國關稅，中國車企將選擇把打折產品轉移到歐盟。反倒有助于緩解歐盟的通貨膨脹，但德國車企將面臨更激烈的競爭，利潤將進一步受到擠壓。

短評：

2025 車市價格戰將繼續血拼，特斯拉王牌車型降價，老對手比亞迪要求供應商降價 10%，都在為明年的價格戰做準備。國內新能源賽道將迎來新一輪殘酷競爭，坊間亦有消息稱新款 Model Y 已于 10 月 22 日在上海超級工廠開啟有限試驗性生產。煥新版Model Y無疑會給車市帶來巨大沖擊，眾多車企將面臨前所未有的挑戰。

蔚來李斌說2025、2026的至關重要的2年，今年，高合汽車、合創汽車、天際汽車已倒下，明年，哪吒汽車也可能面臨出局的危機。隨著特斯拉、比亞迪掀起降價風暴，眾多車企或將在激烈競爭中被淘汰。

4. 奇瑞西班牙合資工廠首款車型下線，電動車型或推遲至2025年

11月23日，奇瑞汽車與西班牙車企EV Motors合資生產的首款產品宣告下線。奇瑞成為第一家在歐洲生產汽車的中國車企。

全國人大常委會委員長趙樂際和西班牙工業與旅游部長Jordi Hereu共同出席上述儀式。Jordi Hereu稱，希望兩國企業在西班牙開展更多類似合作。

拓展閱讀：

1. 西班牙嚴重依賴以旅游業等第三產業，歐洲第2大汽車國如今收縮

a. 西班牙第二產業的規模占比不高，國家嚴重依賴以旅游業為代表的第三產業。在經歷債務危機和新冠大流行后，其經濟長期存在結構性問題，臨時工等不穩定就業比重過大，導致該國在面臨危機時缺乏足夠的韌性。

b. 其制造業積淀仍不容小覷。西班牙2024年4月制造業PMI為52.2，高于預期的50.8和前值51.4，與歐洲多國制造業在50枯榮線徘徊的表現相比，這一數據尤為顯眼。

c. 2023年，西班牙汽車產量為187萬輛，是歐洲第二大汽車生產國，僅次于德國396萬輛的產量規模。且由于長期作為德國大眾、法國雷諾等國際巨頭的重要生產基地，也使得汽車成為西班牙最主要的出口工業產品之一，常年占出口總額的9%，汽車零部件相關領域也占近3%。

2. 合資公司的首款車型是Ebro品牌下的S700

a. EV Motors是Ebro品牌的母公司。奇瑞汽車董事長尹同躍稱，合資雙方致力于將Ebro轉變為西班牙的主要民族汽車品牌。

b. 奇瑞汽車與EV Motors在2024年4月簽署合資協議，約定共同開發電動汽車并重啟一座舊工廠。

c. 工廠原本屬于日產汽車，2021年停產，現在屬于EV Motors。新華社當時報道稱，工廠將同時生產奇瑞和Ebro品牌車型，預計產能在2027年達到5萬輛，2029年達到15萬輛。

d. 雙方沒有公開合資企業持股比例。奇瑞汽車在合資公司中持股占比40%。除了第一款車型S700，合資工廠將在未來幾周內引入另一款車型S800。

3. 車型的生產模式

a. S700和S800車型均提供插電式混合動力和燃油車兩個版本。新車型初期將在奇瑞汽車中國工廠加工成半成品，之后在西班牙工廠進行組裝。到2025年，產品將從中國以全散件形式出口至西班牙，在當地完成組裝。

b. 奇瑞汽車合資工廠計劃在2025年生產汽車2萬多輛，并逐漸擴大在當地銷售的網絡。到2024年底，Ebro品牌已有30家經銷商。

4. 奇瑞受到歐盟關稅影響而做出了調整

a. 2024年2月，奇瑞汽車在西班牙推出Omoda和Jaecoo品牌兩款產品，包括一款電動汽車和一款燃油車型。西班牙廣播電視臺稱，奇瑞原計劃在2024年第四季度開始生產Omoda品牌電動汽車，現在已經推遲至2025年。

b. 奇瑞調整計劃可能是受到歐盟委員會決定對中國產電動汽車提高貿易壁壘的影響。10月4日，歐盟成員國表決通過對中國產電動汽車加征反補貼關稅，該措施于10月30日正式實施。

c. 西班牙對歐盟法案投了棄權票。中國行業協會在歐盟投票表決前稱，不支持中國企業在贊成加征關稅的國家投資建廠。西班牙雖然沒有投票贊成，但奇瑞汽車也一度擱置了電動汽車項目。

5. 在歐洲生產除了避稅，也要注意技術流失

a. 但對奇瑞而言，除了在海外市場通過零部件本土化來避稅，如何在產業鏈出海、技術輸出和保持技術優勢之間實現平衡，仍然需要斟酌。

b. 中國并不希望所有的新能源汽車技術毫無保留地流向國外

短評：

眾所周知，西班牙是僅次于德國的歐洲第二大汽車生產國，擁有從保險杠制造商到沖壓技術和電機的強大供應商名單。看起來，這次歐盟對中國電動汽車加征關稅，反而推進了雙方合作的進度。

今年，奇瑞首次年內出口突破百萬輛，而且以“In somewhere，For somewhere”的理念進一步加快走出去步伐，在海外當地開展本地化制造、本地化研發、本地化銷售等，致力于做海外市場的“施肥者”，而奇瑞在海外的經驗教訓，也將成為自主品牌出海的寶貴教材。

5. “銀發經濟”吸引車企，豐田將在華推出純電動福祉車型

11月28日，豐田汽車（中國）投資公司副總經理（下稱“豐田中國”）牛煜透露，中國人口結構呈現中度老齡化特征，重視“銀發經濟”的企業越來越多。日本汽車公司豐田計劃于年底前在中國推出純電動車型BZ3的福祉版。

拓展閱讀：

1. 福祉車又稱無障礙車型，旨在滿足行動不便人群的出行需求

a. 車輛搭載可自動旋轉并下降至車外的座椅，乘客可以輕松地從輪椅轉移到座椅上，座椅再自動升起旋轉至車內。有的車型還可以通過一個升降平臺將輪椅和乘客直接轉移至車內。

2. 目前福祉車在中國非常小眾，中日銷量懸殊，但市場暫空白

a. 目前福祉車市場在中國還非常小眾。日本每年新車銷量約為400萬輛，福祉車銷量為3萬至4萬輛。中國國內每年乘用車新車銷量為2000多萬輛，而包括豐田在內所有福祉車型的年銷量僅1000至2000輛。福祉車銷量占比在中日兩國相差懸殊。

b. 豐田中國提供的數據顯示，國內老年人和殘疾人總數超過3億人，其中失能和半失能老人約有5000萬人，肢體殘疾和多重殘疾人約為3800萬人。

c. 這些人群也有出行需求，而很多人可能不愿意給家人增加負擔，主動減少了出行，他們并不知道有福祉車型可供選擇。由于福祉車開發成本高，市場卻非常小，供應并不豐富。“產品屈指可數�！迸ｌ险f。

3. 目前福祉車售價較高

a. 賽那和格瑞維亞都是MPV車型，福祉版售價較高，都在30萬元以上，豐田中國特別開發了售價較為低廉的BZ3福祉版，預計售價在20萬元以內。

b. 豐田中國已經在和一些網約車平臺接觸，希望將BZ3福祉版投入到網約車運營之中，擴大市場認知。豐田汽車還將在北京建設一座專門的福祉車展廳，預計2024年內就能開門營業。

4. 宏觀層面，國務院頒發銀發經濟相關政策

a. 2024年1月，國務院辦公廳發布《關于發展銀發經濟增進老年人福祉的意見》；

b. 10月，民政部等部門發布《關于進一步促進養老服務消費 提升老年人生活品質的若干措施》。

c. 這些文件均提及無障礙出行，包括引導企業生產適應老年人無障礙出行的車型、配置適量無障礙出租車等。

短評：

作為典型老齡化國家，日本針對福祉車頒布了很多扶持政策，比如消費者購車時減免消費稅、可以使用無息和低息貸款，在日常使用中，福祉車享受減免汽車稅、高速通行費打折等，福祉車可以在一些禁停區域停車等。

中國政府可參考借鑒，鼓勵網約車平臺等引入福祉車，允許對量產車型進行福祉車改裝，放寬福祉車上牌限制，也可以出臺購車和用車免稅或補貼政策。

6. 比亞迪插混大爆發，歐洲油混車逆勢增長體現其猶豫不決

2024年10月，在比亞迪超過50萬輛的新能源汽車銷量中，310912輛為插電混動車，占比約61.9%，插電混動銷量同比增長129%，環比增加23%，而純電動車銷量同比增幅14.6%，環比增加15%，兩者今年累計同比增加分別為62%和12%。

拓展閱讀：

1.比亞迪對特斯拉的超越

a. 去年第四季度，比亞迪在純電動銷量上首次超越特斯拉，雖然特斯拉于2024年第一季度在銷量上重新扭轉局面。

b. 在2024年第三季度，比亞迪在營收上首次超越特斯拉。不管是暫時性趕超，還是持續性趕超，不管在銷量和營收上，比亞迪已經對曾在電動車市場所向披靡的特斯拉構成了威脅，比亞迪和特斯拉之間已經出現了你追我趕的競爭局面。

2. 比亞迪對福特的超越

a. 2024年第三季度，比亞迪新能源汽車銷量約113.5萬輛，福特此期間銷量約109.5萬輛，由此，比亞迪超出福特約4萬輛。

b. 根據比亞迪產銷2024年10月份快報，比亞迪新能源汽車銷量為502657輛。很多分析人士認為，比亞迪有望在今年接下來的幾個月保持已有的發展勢頭，從而有望在今年銷量上超越福特。

3. 比亞迪在純電放緩同時，插電銷量上大爆發

a. 在過去的幾個月，比亞迪的純電銷量同比增長趨緩，而插電混動銷量幾乎以翻倍的速度在一路狂飆。

b. 2024年第三季度，比亞迪新能源汽車銷量同比增加37.7%，純電銷量同比增長2.7%，插混同比增長75.6%。而且，純電銷量和插混銷量在新能源汽車銷量中的貢獻也出現了重心轉移。

c. 去年第三季度，插電混動銷量占新能源車總銷量的47%，而在2024年第三季度，該比重已經上升為60%。

4. 插電混動車在中國市場已經迎來了增長機遇

a. 據中國汽車工業協會近日數據，10月，中國新能源汽車產銷分別為146.3萬輛和143萬輛，同比分別增長48%和49.6%，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的46.8%。

b. 而且，純電動、插電式混合動力、燃料電池三大類新能源汽車產銷量同比均呈兩位數明顯增長，其中插電式混合動力產銷量同比分別增長78.4%和89.7%。

5.中國插電車型大增，也影響全球電動車銷量格局

a. 據PwC全球電動車銷量報告，在其分析的市場中，2023年第一季度，28%的售出車輛為電池電動車、插電式混合動力車和混合動力車。

b. 到2024年第三季度，該比例已上升至41%。這一增長的重要驅動力來自中國插電混動車市場的快速擴張，自2023年初以來，其規模已增長了兩倍多。

c. 中國插電混動車出口也在2024年前三個季度出現了激增，同比增長了一倍以上。

6. 歐洲市場在里程和價格上的焦慮最強烈，混動車逆勢增長

a. 據歐洲汽車工業協會（ACEA）近日數據，2024年9月，歐盟新車注冊量同比下降6.1%。四個主要市場中的三個市場表現不佳：法國、意大利和德國市場分別同比下降11.1%、10.7%和7%，只有西班牙出現了強勁反彈，增長6.3%。

b. 然而在歐盟新車注冊量同比減少、純電動汽車和插電混動車增長均趨緩的情況下，油電混合動力車卻出現了顯著增長。

c. 2024年9月，混合動力（HEV）新車銷售同比增長12.5%，并且首次在銷量上超過了汽油汽車，占總銷量的32.8%。

d. 電池電動車的注冊量9月雖上升了9.8%，而其截至今年的市場總量仍比去年同期下降了5.8%，市場份額由14%下降到13.1%，主要原因是德國市場份額的大幅下降。而插電式混合動力車9月注冊量下降了22.3%，市場份額為6.8%，低于去年的8.2%。

短評：

油電混動車在歐洲市場的突出表現，折射了該市場在油轉電上的猶豫，而歐盟國家在電動化轉型政策上的不均衡，以及歐盟這個整體在相關政策上的不明朗也加深了市場對電動化的疑慮。

而在疑慮之下，混合動力車是最保守的選擇。它既不義無反顧奔向純電動，也不敢打道回府回歸純燃油，既不激進進取，也不全線退卻的中庸之道或許是應對不確定性最好的權宜之計。從這個角度來看，比亞迪的插混電動車在未來緩解歐洲市場的焦慮上，還是有機會的。

7. 廣汽日野完成股權調整，中方團隊占主導，發布電動重卡新車

11月26日，廣汽日野發布了一款電動重卡產品T9，這款產品將于2025年上市，售價暫未公布。廣汽日野總經理張志勇稱，價格上會有“更新的驚喜”。

兩個月前，廣汽日野完成股比調整，廣汽集團獲得絕對控股地位，加大力度對商用車板塊進行調整布局，推動廣汽日野加速向新能源轉型。

拓展閱讀：

1. 廣汽日野生產的重卡車型是當前廣汽在商用車領域的主要產品

a. 廣汽集團的產品以乘用車為主，商用車銷量占比微乎其微。2024年前10個月，廣汽集團累計銷售汽車152.08萬輛，其中商用車僅有461輛。2023年，廣汽集團商用車銷量為560輛。

b. 廣汽日野此前困局和合資公司架構不無關聯。這家公司成立于2007年，中日雙方股東原本各持有一半股份。進入中國市場后，日野試圖以高端商用車打開市場，但反響平平，近年銷量持續下滑。

2. 高端商用車市場很有限

a. “高品質、高價位不接地氣，高端市場規模是有限的。”廣汽集團總經理馮興亞評論說，如何讓普通司機買得起高品質的商用車，對廣汽來說一直是一個課題。

3. 廣汽日野股權調整到位，本土團隊占主導話語權

a. 2024年1月，廣汽集團公告稱，將對廣汽日野進行股權調整，日野汽車以約3400萬元的價格轉讓部分廣汽日野股權，持股比例由50%降至4.83%。

b. 調整后，廣汽集團持股比例增至89.72%，廣汽日野管理層和核心骨干設立的員工持股平臺持有其余5.45%的股權。此后，三方股東還將按新股比共同增資近7億元。

c. 廣汽日野此次發布的新能源重卡已換用廣汽車標。

4. 中方股東擴股事宜敲定后，立刻向廣汽日野注入資源

a. 廣汽日野迅速簽下千余輛訂單。2023年12月及2024年1月，廣汽日野分別與廣汽商貿物流有限公司、廣州好來運物流有限公司、廣東原尚物流股份有限公司簽訂共計1700輛氫能、純電貨車的合作協議，并獲得首批100輛訂單。

b. 其中廣汽商貿物流有限公司為廣汽集團旗下物流公司，后兩家公司承接廣汽集團的運輸業務。

5. 重卡細分市場，新能源滲透率從4%升至今年10月的12%，上升空間很大

a. 10月國內新能源商用車滲透率升至24.4%，正處于快速崛起的關鍵階段。張志勇補充稱，在重卡細分市場，2023年新能源滲透率還僅有4%，2024年前10個月急速上升至12%，預計未來幾年將是快速增長的窗口期。

b. 廣汽已實現從礦產資源到充電樁的新能源全產業鏈布局，自研自產的電池、原材料保證等要素，能夠為新能源商用車提供成本支撐。

c. 受限于電池續航能力，新能源重卡主要應用于煤炭、砂石、鋼廠、港口等場景。這些應用場景以標載運輸為主，單臺重卡每日運行里程在300公里以下，且車速不高，期間還可能面臨裝卸貨和補能排隊時間長等問題。

d. 目前市面上的“油改電”重卡普遍存在自重大、耗電高，以及高重心影響安全等使用痛點，而T9是針對上述場景正向研發的新能源產品。

6. 廣汽集團退出大巴公司：廣汽比亞迪

a. 除了廣汽日野的重卡車型，廣汽商用車產品原本還包含聯營公司廣汽比亞迪的新能源大巴。最近數年，廣汽比亞迪在廣汽集團整體策略中逐漸淡出。

b. 2024年9月，廣汽集團在廣汽比亞迪持有的49%股權在產權交易所掛牌，轉讓底價約為1.04億元。

c. 在工信部9月公布的第386批道路機動車輛生產企業信息中，廣汽比亞迪自行申請了汽車生產資質注銷。

d. 工商信息顯示，廣汽比亞迪已于11月完成股東變更，如今是比亞迪的全資子公司。市場人士分析認為，比亞迪此舉或是為了在廣州電動大巴淘換過程中換取商業機會

短評：

股權調整、增資擴股后，本土團隊占據了主導話語權，為廣汽日野本地化靈活開發新能源產品奠定了基礎。廣汽集團目前暫無重回大巴車市場的規劃。在新能源公交領域，廣汽集團將主要推廣祺跡汽車的自動駕駛小巴（Robobus）產品。祺跡汽車是廣汽集團孵化出的科技企業，輕型智能新能源商用車是其主營業務。