14年的輝煌日產VQ發動機的前世今生

羅浩

2010年05月23日 01:00 轉載來源：Che168

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2006年-至今
獲獎型號：VQ37VHR
其他同型號發動機：VQ25HR/VQ35HR
裝備車型：2010-至今英菲尼迪G25/EX25;2006-2009英菲尼迪M35；2008-至今英菲尼迪G37等

『現款G37上的VQ37VHR發動機，配備了VVEL可變氣門升程系統』

　　隨后，在2006年8月，日產發布了專為旗下的后驅車型研發的VQ35HR和VQ25HR發動機，其中HR代表了“High Revolution(轉速高）”or “High Response（響應快）”。VQ35HR缸徑和行程同樣為95.5mm和81.4mm，壓縮比提升至10.6:1，其有80%的部件與VQ35DE不同，重新設計的進氣口、雙節氣門設計、更高的壓縮比和新的缸蓋以及更直接的進氣氣門使它的性能得到大幅提升，其最大的特點則是只匹配后輪驅動的車型，目前在英菲尼迪旗下車型上使用較廣。

　　以應用范圍更廣的VQ35HR發動機為例，它最顯著的特點就是左右兩側汽缸使用了獨立的進氣歧管和節氣門，進氣歧管由輕質隔熱的酚醛材料制成，較之原來的金屬進材質更利于保持較低的進氣溫度。此外，缸蓋進氣口也經過了重新設計，進氣路徑變得更加暢通平直，這些措施將進氣阻力一舉降低了18％，從而獲得了更高的進氣效率高性能，在點火和噴油系統方面，高性能的M12銥金火花塞大大提高了點火能量，孔徑只有50微米的多孔噴嘴可以將燃油徹底霧化，并使用了NDIS電子式直接點火系統，使燃油在氣缸內擁有更高的燃燒效率。

『VQ25HR發動機隨著英菲尼迪的G25在今年首次引入國內』

　　而要在排量一定的情況下增加動力，除了采用增壓技術之外，提升發動機最高轉速就是最有效的方法了。為了提升極限轉速，日產工程師對VQ35DE的凸輪軸銷和軸承的直徑都進行了加大設計，主承載構件通過梯形結構進行支撐，提高了其工作強度，活塞連桿的長度增長了8.4毫米，從而有效的減輕了振動。這樣，VQ35HR的極限轉速提高了500rpm達到了7500rpm，最大功率也隨之有顯著提升，在6800rpm可以達到了232kW，最大扭矩363Nm，在同級別中鮮有對手。按日產工程師的介紹，VQ35DE的這種主承載件的梯形結構完全可以承受高達1000馬力的超大負荷，其改裝潛力可見一斑。

『VVEL可變氣門升程技術的技術原理其實并不復雜，通過幾個螺桿和連桿控制就能實現』

　　隨后不久，日產又在VQ35HR的基礎上開發了VQ37VHR發動機，和VQ35HR相比，VQ37VHR在對結構進一步優化后，極限轉速延后到了7600rpm，最大功率和最大扭矩葉有了小幅提升，達到了245kw和365Nm，此外它還首次在日產V6發動機中應用了VVEL可變氣門升程系統。VVEL系統在原有的可變氣門正時系統的配合下，可以讓發動機的進排氣效率更高，使各轉速下的扭矩輸出更加理想，并擁有更環保的排放和更低的油耗。